Dipl. Ing.FRANK DISTEL kämpft für die GÄUBAHN und den STUTTGARTER KOPFBAHNHOF

Dipl. Ing.FRANK DISTEL erklärt den Unsinn des Pfaffensteigtunnels und er kämpft für die Erhaltung der GÄUBAHN und des STUTTGARTER KOPFBAHNHOFES. Die Planer von Stuttgart 21 fürchten den Gesichtsverlust und stecken daher den Kopf in den Sand. Nicht mehr lange. Sie müssen endlich Farbe bekennen.

[@Eignerartig]

Vorweg: Ich liebe die Gäubahn und die Panoramastrecke und nutze beides häufig, da ich in Sindelfingen arbeite, bis vor Kurzem auch in Sindelfingen gewohnt habe, und gerne Ausflüge an den und Radtouren am Bodensee unternehme. Aber: Die Panoramastrecke ist eben auch ziemlich langsam, wie ein Blick in den Fahrplan zeigt. Der IC/RE87 braucht von Böblingen bis Stuttgart Hbf ohne weiteren Zwischenhalt 21 Minuten, der RE14 braucht mit Zwischenhalt in S-Vaihingen 22 Minuten, die S-Bahn mit acht Zwischenhalten 24 Minuten. Trotzdem würde ich die Panoramastrecke gerne erhalten. Ich finde es ein Armutszeugnis, dass man 1996 in Lugano einen Staatsvertrag mit der Schweiz geschlossen und darin den zweigleisigen Ausbau des Abschnitss von Horb bis Tuttlingen zugesagt hat, und jetzt 28 Jahre später gerade die ersten acht Kilometer von Horb bis Neckarhausen vor der Fertigstellung hat. Und als häufiger Bahnnutzer geht mir Stuttgart Hbf auf die Nerven, eben WEIL es ein Kopfbahnhof ist und damit etliche Nachteile verbunden sind: > Jeder Zug muss in Stuttgart Hbf die Fahrtrichtung wechseln. Das kostet schon deshalb viel Zeit, weil der Lokführer von ganz vorne nach ganz hinten gehen muss. Der MEX12 von Heilbronn nach Tübingen hat deswegen in Stuttgart fahrplanmäßig zwölf Minuten Standzeit, während er an allen anderen Haltepunkten nur für zwei Minuten stoppt, in Bietigheim für drei Minuten. > Aus dem eben genannten Grund gibt es nie auch nur ein einziges Bahnsteiggleis, an dem binnen der folgenden 60 Minuten mehr als drei Züge abgefertigt werden, in den allermeisten Fällen sind es sogar nur zwei Züge. Die Abstände zwischen den Zügen vergrößern sich zusätzlich, weil der ausfahrende Zug dem nächsten einfahrenden Zug zunächst entgegen fährt. > Der MEX12 ist m.W. der einzige Zug im Nah- und Regionalverkehr, der nicht in Stuttgart endet, sondern "durchfährt". Somit müssen in Stuttgart immer alle Passagiere aussteigen, egal ob Stuttgart ihr Ziel ist oder die Reise weitergeht. Dadurch ist viel Gedränge auf dem Bahnsteig, zumal alle den Bahnsteig in dieselbe Richtung verlassen und um das Ende herum weite Wege zum Anschlusszug gehen müssen. Es kam schon vor, dass ich in Stuttgart meinen Anschluss nur deshalb nicht erwischt habe, weil ich weit hinten im Zug gesessen hatte und von Gleis 15 zu Gleis 2 musste. > Im Fernverkehr ist Stuttgart kein Drehkreuz wie Mannheim, Frankfurt oder Nürnberg. Alle ICE kommen aus Richtung Ulm und fahren Richtung Mannheim oder umgekehrt. Deshalb muss jeder ICE entweder bei der Einfahrt oder bei der Ausfahrt das gesamte Gleisvorfeld kreuzen und blockiert dabei die Ein- und Ausfahrt für sämtliche Bahnsteiggleise. Erwarte ich, dass Stuttgart21 mit acht Bahnsteiggleisen überlastet sein wird? Nein! Erstens ist nicht die Anzahl der Bahnhsteiggleise sondern die der Zulaufgleise der limitiertende Faktor, und davon wird S21 nicht weniger haben als der jetzige Hauptbahnhof. Zweitens zweitens kenne ich den Zentralbahnhof von Warschau, der als einer der wichtigsten Fernbahnhöfe Europas in einer Drei-Millionen-Metropole ebenfalls unterirdisch angelegt ist und acht Bahnsteiggleise hat. Zudem werden die Bahnsteige in Stuttgart mit 450 Metern um die Hälfte länger sein als die Bahnsteige in Warschau (300m), wodurch leicht zwei Züge gleichzeitig am selben Bahnsteig abgefertigt werden können. Drittens wird S21 mit modernster digitaler Signal-, Weichen- und Leittechnik gesteuert werden, anstatt mit der völlig veralteten analogen 70er-Jahre-Technik des jetzigen Stellwerks.

[@DerrGaMeR]

Ein paar Anmerkungen. Erster Punkt: Kaum ein Lokführer wechselt den Führerstand und geht am Zug entlang. Die Lokführer lösen sich ab, der andere wartet bereits am Ende des einfahrenden Zuges. Wenn die Technik funktioniert, ist der Zug meist vor beendetem Fahrgastwechsel wieder abfahrbereit. Das betrifft insbesondere Fernverkehrszüge. Auch kreuzt nicht jeder Zug das gesamte Gleisvorfeld. Die Erbauer haben vor 100 Jahren mit den ausgeklügelten Überwerfungsbauten im Vorfeld einige dieser Problematiken gelöst. Eine Doppelbelegung von Gleisen wird es in S21 nicht geben. Fakt ist: Die neugebaute Infrastruktur wird mit dem aktuell geplanten Betriebskonzept schon überlastet beplant. Anders lassen sich die Forderungen des Landes und den anderen Betreibern nicht umsetzen. Also mal sehen was die Zukunft bringt. Im übrigen hat ein 70er Jahre Relais Spurplanstellwerk geringere Fahrstraßenbildezeiten als die meisten modernen DSTWs

[@pb-xy1ww]

Sehr gutes und sachliches Video. Man hätte noch ergänzen können, dass das S-Bahn Notfallkonzept bei Störungen in der Stammstrecke dann nicht mehr existiert. Man kann nur hoffen, dass sich mit der Thematik Erhalt Kopfbahnhof noch eine Lösung im Sinne der Fahrgäste ergibt!

[@fischX]

Naja wenn das komplett kaputte Gleisfeld in Stuttgart HBf statt abgerissen saniert wird steht die auch für 10 Jahre...

[@djj.p.441]

den kopfbahnhof mit acht gleisen bzw. vier bahnsteigen für dort startende bzw. endende Züge zu erhalten sollte doch wohl möglich sein, insbesondere zum wohl der Gäubahn

[@spacefox_VOD]

wenn Stuttgart die IC-Verbindung nicht mehr möchte und den Gäubahn-Damm zu abreißen wünscht, dann kann man diese Züge auch nach Heilbronn (statt nach Stuttgart) schicken. Ich wette: die Region Heilbronn-Franken und die Städte Ludwigsburg und Bietigheim-Bissingen würden sich bestimmt über mehr Gäste freuen. Und das sogar über die Gäubahn. Und was diesen Neubau angeht: Einfach wie am Frankfurter Flughafen einsetzten als Stuttgart Hbf (Fernbf) und oben als Stuttgart Hbf (Regiobf).

[@xxben-uy5js]

Problem ist halt der Platz, die Gleise und der Bahnhof nehmen gigantische Mengen an wertvollem Innenstadt Wohnraum weg, der Hauptvorteil von Stuttgart 21 (der häuffig Übersehen wird) wäre somit dahin

[@loveyourword]

@@xxben-uy5js Bahnprobleme schaffen um Immobilienprojekte zu ermöglichen ist sehr im Trend, führt aber zu dem dysfunktionalen Zustand der Bahn, den wir bereits jetzt ausbaden. Die betriebliche Perspektive muss viel mehr im Vordergrund stehen, dann funktioniert der Verkehr auch mit wachsender Nutzung. Einige Gleise oben lassen sich durchaus mir einer gesunden Stadtentwicklung kombinieren und sichern fürs nächste Jahrhundert die Kapazitäten. Es müssen ja nicht gerade acht Gleise sein.

[@pb-xy1ww]

​@@xxben-uy5jsWie man Städtebau und Bahnbetriebsflächen kombiniert (überbaut), sieht man sehr gute am Beispiel Zürich oder auch New York. Es ist alles möglich wenn man nur möchte

[@thegoodestman]

Lieber die A831 weiter ausbauen - ich hab soviel Lebenszeit verschwendet beim Warten auf den ständig verspäteten IC in Herrenberg. Inzwischen fahr ich mit dem Auto (und brauche nur 35-40 min statt 1 Stunde)

[@gietinger-filme2296]

@@thegoodestman Sehr witzig.

[@julianonrails]

Würde mich auch gerne für die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit der Gäubahn und den erhalt von 8 oberirdischen Gleisen in Stuttgart einsetzen. Irgendwelche Tipps wie ich das machen könnte ?

[@dietmarnieder9834]

War die Gäubahn jemals zweigleisig? Als ich mal dort fuhr, konnte ich kein altes Trassee eines zweiten Gleises sehen. Normalerweise sieht man das, auch fast 80 Jahre nachdem die Besatzungsmacht es abgebaut hat. Um die Strecke wirklich zu einer Hauptbahn zu machen, die etwas leistet, müsste südlich von Hattingen (Baden) ein Tunnel gebaut werden und die Bahn parallel zur Autobahn bis östlich von Singen geführt werden, um dann in einem weiten Bogen von Osten her auf die Strecke 4000 einzumünden. Damit würde der Fahrtrichtungswechsel in Singen entfallen und zudem Trassen für die Schwarzwaldbahn frei werden. Alternativ gäbe es auch eine Möglichkeit, erst ab Hohenkrähen eine neue Trasse zu bauen. Die wäre aber langsamer.

[@loveyourword]

@@dietmarnieder9834 Meines Wissens war sie das bis zum Ende des Kriegs. Der beschrieben Ausbau ist genau die Art Investitionen in die Bahninfrastruktur die Deutschland und insbesondere der Südwesten dringend braucht und die seit Jahrzehnten überfällig sind. Die Generationen vor uns haben auch Geld in die Hand genommen, um eine funktionierende und zukunftsfähige Infrastruktur zu bauen, das sollten wir auch tun anstatt alles kaputtzusparen.

[@gietinger-filme2296]

Bitte wenden an: [e-mail]

[@BJHolloway1]

Gehen Sie in einen ruhigen Raum und stellen Sie sich vor, Sie seien in die Zeit um 1900 zurückversetzt worden. Viel Glück!

[@RickTheClipper]

Wenn erst das Megastau Disaster von Stuttgart21 offensichtlich wird, bleibt der Kopfbahnhof als einzige Alternative