Dueruote Focus: Dove va la MotoGP. Puntata #2, il motore

La MotoGP cambia, con nuove regole che dalla stagione 2027 avranno un impatto su motori, ciclistica, aerodinamica ed elettronica. Iniziamo ad analizzare le conseguenze sui motori, le più discusse con la riduzione di cilindrata da 1.000 a 850 cc. Che effetto avrà sulle future MotoGP? Ne discutono Christian Cavaciuti e Roberto Ungaro.
Guarda gli altri episodi di "Dove va la MotoGP"
1. Le origini e il confronto con la F1" ➡️
• Perché il regolamento ...
3. L'elettronica: dalle 500 2T a oggi➡️
• Dueruote Focus - Dove ...
4. Aerodinamica: il punto di non ritorno ➡️
• Dueruote Focus - Dove ...
(Riprese e montaggio: Daniele Dugnani)
00:00 Intro: dove siamo oggi
02:42 850 cc e alesaggio 75 mm
04:46 Meno benzina, più sostenibile
05:49 Le conseguenze sul pacchetto moto
07:09 Frizioni e cambio seamless
11:25 Desmo e valvole pneumatiche
12:14 Conclusioni
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[@kekkorr]

Avevo ormai perso le speranze che qualcuno parlasse di tecnica vera applicata alla moto... Bravi!

[@renxxx1981]

Altro che francobolli, martelli e divani

[@stefano5974]

Condoglianze

[@ferruccioveglio8090]

Macché! Citando Mao Tse Tung: "Grande è la confusione sotto il cielo. La situazione è eccellente."

[@jpiscina]

Le MotoGP oggi sviluppano più di 300CV, la Honda di Rins l'anno scorso aveva 295CV, dato dichiarato da Honda.

[@massimogreco7579]

GRANDISSIMIII... davvero bravi e preparati

[@dueruote]

Grazie Massimo, continua a seguirci!

[@giuseppedecarolis1820]

solo una parola. SUPER!

[@valterone]

Bel format, bravi. Io non insisterei con il collegamento alla produzione di serie. Quelli sono e devono restare prototipi, non sarebbe richiesto alcun travaso di tecnologia o di soluzioni. La produzione di serie non ricerca (per ora) il tempo sul giro, le priorità sono altre. Il seamless lasciamolo ai piloti professionisti, pagati per cercare di arrivare primi.

[@ferruccioveglio8090]

Quanto costavano i primi cambi elettroattuati montati in F1? Però se si trattasse solo di elettronica potremmo aspettare di trovarceli in qualche anno sulle moto di serie, ma se, come hanno detto, è più una cosa da alta orologeria, i costi non potranno scendere più di tanto. Anche se ci sono sempre quelli che sono disposti a spendere decine di migliaia di euro per orologi che sono meno precisi di un qualunque telefonino da venti euro...

[@valentinorsv]

Bellissimi questi speciali

[@marcopezzi23]

Bellissimi questi contenuti

[@gico5095]

Complimenti ottimo video, interessante.

[@dueruote]

Grazie! Continua a seguirci per le prossime puntate!

[@charlietheflow]

Wow!

[@fabiodeamicis92]

Bravissimi,vi faccio i complimenti per tutte queste info tecniche....si deduce che ci sarà un'impennata dei costi per la realizzazione di queste moto,alla faccia dell'ottimizzazione dei costi....

[@dueruote]

Ciao, senz'altro sarà molto oneroso per tutti investire sulle attuali 1000 fino a fine 2026 e nel frattempo sviluppare tutto sommato da zero le 850: per questo la discussione tra le Case è stata così accesa e lunga. Di sicuro l'obiettivo del regolamento in questo caso è stato quello di aumentare lo spettacolo, non certo di contenere i costi.

[@AgostinoDossena]

Finalmente un pò di tecnica

[@actionman5425]

👍👍👍👍👍👍

[@warmachine977]

Detta così ad oggi i motori SBK saranno più potenti di quelli MotoGP 🤔

[@ferruccioveglio8090]

"La potenza è nulla senza controllo" (cit.)

[@francescozuccarello1566]

Ma hanno già toppato una volta con le 800 che senso ha ripetere lo stesso errore?

[@autopolis1]

È diverso.. le 800 non avevano limiti nel rapporto alesaggio / corsa, cosa che invece succederà dal 2027.. Si perderanno minimo 30 cv ma io penso saranno anche di più. Non capisco però perché non eliminare il cambio seamless per passare ad 1 doppia frizione.

[@waitingfor1979]

Avendo il qi di un sasso del Po continueranno

[@ferruccioveglio8090]

@@waitingfor1979 Quindi per dimostrare di essere intelligenti dovrebbero aumentare le cilindrate e portare le velocità massime sopra i 400 km/h?

[@waitingfor1979]

@@ferruccioveglio8090 no no facendo tutto questo otterremo ben 10 km allora in meno. 340 km orari sono un toccasana in caso di schianto. Poi chissà perché dai 315 delle due tempi ci accorgiamo ora che vanno troppo veloci... 330 340 350 360 ok. Però ora basta ehhhh. Contenti voi. Se i piloti non dicono nulla...

[@ferruccioveglio8090]

@@waitingfor1979 Non rispondi alla domanda ma fa lo stesso

[@luigimottola8633]

Grandi!! Bellissimo formato!

[@dueruote]

Grazie Luigi!

[@luigimottola8633]

@@dueruote🔝a voi!

[@EmilioSpider]

Tutta la moto sarà più piccola, per la gioia di Marini 😅

[@DavideFurlo]

Bedda serie, avanti tutta.

[@cristianfraccaroli9399]

Non penso proprio che le nuove MotoGP abbiano 230cv...almeno ne avranno 250...ma e ovvio...li ha una moto di serie 230...una sbk factory avra quasi 250cv

[@danysmart1972]

È ovvio. La resistenza dell'aria non varia linearmente al variare della velocità, ma nelle varie formule è sempre al quadrato. Da qui si evince che le velocità espresse al Mugello non possono essere figlie di 250cv ma di almeno 50 in più

[@mildrioddmund4523]

10:33 rimane confinato alla sola motogp perché rapporto costi e benefici è controproducente... si usa in motogp ma anche lì credo proprio che non apporti chissà quali differenze in rapporto ai costi... e se dalle corse poi non si va alle serie, significa che è una tecnologia i cui benefici non sono essenziali per il resto del pianeta... Si è arrivati a cose assurde che ormai neanche un ingegnere aerospaziale tiene conto progettando il più sofisticato componente di un mezzo... tipo: tizio sta perdendo un decimo a giro perché si è posato un moscerino sull'ala destra anteriore della carena creando così una turbolenza del flusso sul bordo d'attaco andando a determinare un aumento di resistenza che creando meno deportanza sul lato interessato porta ad avere un micro rollio (rotazione sull'asse longitudinale) che tende a fare ruotare la moto a sinistra dove c'è più deportanza consumando di un milionesimo di millimetro in modo asimmetrico la gomma che poi di scalda di un milliesimo di grado facendola aumentare di un millibar rendendo la moto praticamente inguidabile... e si sono poi trascurati gli effetti della coppia di forze che determina i rollio che vanno ad interagire con l'effetto giroscopico e relativa rigidità giroscopica dovuta ala rotazione della ruota... il tutto a causa di un moscerino drosophila melanogasper...

[@jpiscina]

La potenza con le 850 non scenderà a 230CV, andrà sui 250-260, le MotoGP saranno comunque più potenti del 1000 da strada più potente sul mercato ovvero la Panigale V4R che ha 240CV dichiarati.

[@Mitzkal]

Che tristezza questi regolamenti con gli alesaggi fissi. In tutte le formule motoristiche.

[@danysmart1972]

Io lascerei liberi i motoristi. Abbiamo visto 3, 4 e 5 cilindri in tutte le salse . Lascia che ognuno scelga la sua strada

[@MrDenisio77]

Sono gare di business...ci sarebbero fior fior di soluzioni motoristiche da portare in pista. Il regolamento dovrebbe decidere quanta benzina e quanti giri. Stop

[@danysmart1972]

Nella formula che calcola la resistenza aerodinamica (R = 1/2*[ro]*S*V^2*Cx) la velocità va al quadrato, quindi un aumento di oltre 50 km/h in rettilineo al Mugello vale ben più di 50 cv, non è che se ho un aumento del 20% di potenza ho un aumento del 20% in velocità. Per aumentare il 20% di velocità serve molta più potenza per contrastare l'enormità dell'aumento di resistenza aerodinamica, poi aggiungiamo che ste moto hanno appendici aerodinamiche non dinamiche ma fisse....

[@mildrioddmund4523]

Nella formula della resistenza ci va il coefficiente di resistenza Cr e non quello aerodinamico Cx.. comunque è una imprecisione che non va a cambiare il ragionamento.. diciamo che non è un errore fatale a livello di ragionamento, ma lo è a livello di formula...

[@danysmart1972]

@@mildrioddmund4523 Grazie della correzione, comunque il succo come hai ribadito anche te non cambia, per sviluppare al Mugello oltre 360km/h a fronte dei 315km/h delle ultime 2T non bastano 40/50 CV in più come i costruttori affermano, ne servono di più, ragionamento empirico che nasce dalla V elevata alla seconda. Se Ducati o KTM (per prendere in esame le due che sviluppano le velocità maggiori) rendessero noti i grafici cv/Giri motore non mi stupirei di leggere ben oltre 310 CV (all'albero) considerando peraltro che le superbike con basamenti di serie e soprattutto molti meno giri motore sono dichiaratamente sui 260. Grazie ancora per la precisazione.

[@mildrioddmund4523]

@@danysmart1972 sì, non cambia nulla nel ragionamento... Bisognerebbe fare i conti tenendo conto di un tutto, dell'aerodinamica al maggior attrito delle gomme ad alte velocità avendo appunto più kg lungo l'asse del peso in rettilineo, quindi più peso sulla gomma ecc.. attrito da vincere ovviamente con potenza aggiuntiva... ecc ecc.. Tralasciando dati trascurabili e andando ad analizzare le grandezze a spanne, giustamente come detto da te, al raddoppiare della velocità, la resistenza quadruplica, da cui se voglio passare da 100 a 200 km/h si dovrà vincere una resistenza aerodinamica pari al quadruplo di quella iniziale, per vedere invece una resistenza aerodinamica raddoppiata già a 140 km/h circa.. ora andiamo a vedere la potenza necessaria (Pn) per avere il moto che è il prodotto tra forza resistente e velocità si avrà che la Pn varia al cubo in funzione della velocità, per cui per raddoppiare la velocità occorre una potenza 8 volte superiore... (v^2 nella resistenza * v = v^3) Diciamo quindi a spanne che se con 50cv si arriva ai 180km/h per arrivare ai 360km/h occorrerebbero a spanne 400cv... Sono conti fatti molto molto alla grossa trascurando tantissime cose, ma che possono rendere l'idea dei rapporti in gioco che legano le varie grandezze fisiche.. poi bisognerebbe vedere i casi specifici ecc...

[@dromos_triple5122]

Anche l l alesaggio ad 81 non ha lasciato molto spazio ad altri frazionamenti

[@gianpaolomucci6270]

Ma come fanno ad essere 260/270 cavalli come propone Ungaro? se la Panigale da concessionario con scarichi aperti arriva a 235?

[@dueruote]

Puoi metterne anche 350, ma visto che c'è un limite a quelli realmente sfruttabili, serve a poco andare tanto oltre. Aumenti soltanto gli stress agli organi meccanici, alle gomme, i consumi e via dicendo.

[@gianpaolomucci6270]

@@dueruotesi va beh, sono d’accordo ma un conto è quanti ne sfrutto e un conto quanti ne ha la moto

[@marcomelissari4631]

I motori MotoGP sono il vertice degli aspirati attuali, ma sono ancora ad iniezione indiretta! È assurdo!

[@dueruote]

Può sembrare strano, ma quando si cerca la prestazione l'iniezione indiretta non è un handicap. La diretta aiuta quando cerchi di ridurre i consumi e (ma solo in parte) le emissioni.

[@marcomelissari4631]

@@dueruote grazie per la risposta! Forse la diretta porta anche più vantaggi in caso di sovralimentazione e non per gli aspirati, o sbaglio?

[@dueruote]

Diciamo che è l'abbinamento migliore, come infatti è da sempre nel caso del Diesel, perché l'eccesso d'aria aiuta a gestire la miscela in camera di combustione. Ma a quanto si vede dalle auto c'è un po' un ritorno ai motori aspirati... vedremo!

[@AlbertoD76]

L' aerodinamica sarà convogliata ancora di più all'interno della carenatura, forse con appendici non visibili, per compensare l'assenza degli abbassatori e potrebbe poi stallare sui rettilinei. La tendenza degli ultimi anni ha portato a scarichi molto lunghi e sottili, sintomo tecnico che si cerca coppia ai medi e spesso questi motori 1000cc sono fasati come grossi bicilindrici a scoppi ravvicinati sulle bancate dx e sx. La soluzione del cambio N123456 però sarebbe potuta arrivare anche sulle moto sportive, io questo non l'ho mai capito. La benzina sintetica ha una volatilità superiore e un costo allucinante.

[@dueruote]

Ciao Alberto, grazie per le puntuali osservazioni. All'aerodinamica dedicheremo la quarta puntata, non è improbabile che lo spazio liberato dagli abbassatori sia utilizzato per gestire i flussi: l'aerodinamica delle MotoGP è ancora nella sua infanzia e c'è molto margine di studio e di sviluppo. Quanto agli scarichi, la situazione potrebbe cambiare perché gli 850 dovranno recuperare potenza mentre i 1000 hanno margine per cercare elasticità oltre alla potenza. Potremmo magari vedere altri sistemi per variare la fase come quello Suzuki: a quanto si vocifera, le Case hanno diverse idee per sviluppare sistemi meccanici innovativi (quelli elettronici sono di fatto vincolati dalla centralina unica, come vedremo in dettaglio nella prossima puntata). Per finire, a quanto sappiamo dal mondo dell'off-road dove qualcuno ha provato a mettere la folle in basso, si tratta di una soluzione intrinsecamente poco sicura: il pilota in pista è costantemente al massimo della concentrazione, mentre per chi guida in strada una sportiva può essere molto pericoloso innestare per errore la folle in scalata.

[@fulvioplatania3091]

non mi pare proprio che il desmo dia vantaggi agli alti, anzi, con le inerzie date dal sistema di chiusura penalizza proprio i regimi superiori, con dispendio energetico, altrimenti anche in F1 lo utilizzerebbero grassamente. Io lo vedo più come un marchio di fabbrica: il richiamo pneumatico è più efficiente senza dubbio…

[@andreaorecchia3982]

Il desmo fa esattamente lo stesso lavoro delle valvole con richiamo pneumatico che usano tutti gli altri costruttori. Senza le complicazioni del circuito di alimentazione dell'aria. Poi è vero per ducati è un marchio di fabbrica.

[@fulvioplatania3091]

@@andreaorecchia3982 il desmo fa il lavoro di qualsiasi elemento elastico posto tra valvola e la sua guida/sede, ma agli alti assorbe molta più potenza proprio per le inerzie dovute ai bilancieri...rende molto bene ai bassi/medi perché permette alzate e chiusure più rapide

[@robertonicolabosi8765]

Andate a rileggere il funzionamento della distribuzione desmodromica.😉

[@fulvioplatania3091]

@@robertonicolabosi8765 appunto…studiala, ma anche un zic meglio eh…appena appena

[@fulvioplatania3091]

@@robertonicolabosi8765 appunto...vai a rileggere ma soprattutto STUDIALA

[@luca715]

Ma perché le moto stradali hanno così pochi cavalli, cambi così lenti ? Per farvi vivere qualche anno in più ovvio.

[@giampieroeva7335]

Che schifo! Tutte norme x uccidere una categoria. Basterebbe mettere poche regole. Cilindrata, 4t,carburante e peso. Poi vinca il migliore

[@ivantontini6099]

La vera moto gp dovrebbe essere due tempi, c'è gia la sbk 1000

[@mikwolf7187]

Tu hai proprio capito tutto

[@MrDenisio77]

​@@alexmoja3042di solito più aumenta la cilindrata più diminuiscono i giri ma se oggi volessero liberare il cervello potrebbero lasciare libertà di cilindrata e frazionamento per il 2 tempi mantenendo fisso il quantitativo di benzina. Sarebbe una bella sfida ma le moto a 2 tempi dovrebbero avere limiti di peso più bassi ma non troppo. Dovrebbero correre insieme

[@waitingfor1979]

Ahahahahhahahahaha la benzina sostenibile ahhahahahhahahah

[@ferruccioveglio8090]

Stai bene?

[@waitingfor1979]

@@ferruccioveglio8090 molto bene

[@MrDenisio77]

La psyco gasolina 😅