近江鉄道が廃止に？びわこ京阪奈線構想はどうなる〜迷列車【中の人編】

単独での維持が困難ということで、ついに廃止まで検討され始めている「ガチャコン電車」近江鉄道についてです。上下分離方式への移行などの議論がされる中、なんと協議会の沿線自治体は同時に「びわこ京阪奈線」構想の実現に向けて活動を続けています。これは、近江鉄道を高規格化し京田辺まで延伸するというバブル期にできた構想です。今回は、一見相反する2つの動きを見ていきます。
#近江鉄道 #びわこ京阪奈線 #廃止
迷列車で行こう中の人編のプレイリスト： • NMBCの鉄道解説
一部画像はWikipediaから

[@hatashun]

近江鉄道沿線住民ですが、びわ湖京阪奈線は地元でも鉄オタ以外は全く知らないマイナーな構想ですね。 近江鉄道不調の原因ですが、沿線人口密度は他の私鉄ローカル線と比べて遜色がないにも関わらず、 他のローカル線と比べてもキロ単位の運賃が非常に高く、 さらに近年値上げが続いているため住民の利用率が低下していることにあります。 自転車で30分程度で行けてしまう中距離運賃（10km前後）の運賃が特に高く、 例えば近江八幡〜八日市の9.3kmの区間で460円となっており、 この区間をドンピシャで通学する学生でさえ、節約のために近江鉄道ではなく自転車を使うことが多いです。 （JRの場合、近江八幡〜野洲が9.6kmで200円） 運賃をどのくらいにするか、経営判断として非常に難しいところではありますが、 「近江鉄道はとにかく高い」という負のブランディングが住民の間で深く刻まれていますので、 利用実態に応じた割引切符の拡充などによってこの「割高感」を抑えることができれば、 路線維持に大きく近づくのではないかと考えております。

[@user-ke8br5pt3f]

はたしゅんTV さん。彦根市民ですが、この構想自体知りませんでした。実現させたいなら、もっと滋賀県全体に広める必要性がありそうですね。

[@hatashun]

@@user-ke8br5pt3f 私は鉄オタなので子供の頃からこの構想を楽しみにしていたのですが、実現性の低いのと、湖東地方には琵琶湖線新快速っていうすごく優秀な電車が走っているので、現状のままでいいかなと思ってしまっています。

[@user-ke8br5pt3f]

はたしゅんTV さん。近江鉄道って、米原、彦根間なんて必要性が無いくらいですよね。

[@mamiCh.]

近江八幡に住んでる友達で近江鉄道の運賃が高いという理由で某八○市高校を諦めた人がいました。

[@onikohankacho]

経済地理チャンネル 粟生線の神戸電鉄と同じ症状と言える。神戸市は神鉄の割高運賃のせいで沿線の北区や西区の人口が大幅に激減していると実害を被っているのが現状で、共に割高な北神急行の市営地下鉄への身売りを強行して結果的値下げを試みようというのが危機感の表れと思える。ただこれで神鉄は有馬線には大打撃であろうが人口流出の責任はあるので逆らえないのではないだろうか？そういう意味で値上げは鉄道どころか地域にとっても悪循環としか言いようがない。

[@user-yf3kf4em6y]

沿線住民ですが廃止は止めて欲しいです

[@JRwest--dv7vn]

廃止は考えられないですわ。 バス代替案もラッシュの輸送力面から考えにくい。 来てもらうと分かるんですが、愛知川や日野のあたりでは近江鉄道無しでは移動手段が確保できません…

[@taka-cs9mq]

1両のすれば赤字が減るのでは

[@user-ke8br5pt3f]

豊郷、愛知川、五個荘辺りは、稲枝に行くにも、能登川に行くにも遠いもんな。

[@阿波野まい]

もし第三セクター化するなら広島の鉄道会社広電グループのびわこ鉄道へ引き継いだら 広島電鉄系列の鉄道が増える

[@-hideyoshi-3949]

いつも、わかりやすい動画をありがとうございます。 このような二つの話が持ち上がっている以上、それぞれに賛成派と反対派が存在すると考えています。それぞれの意見に耳を傾けてみたいです。

[@FLAKPANZER2000]

上下分離にして、土地、施設、車両などを公的な所有にして、経費を抑えるしかないな。 ただ、今後も旅客が減るようだと、かなり厳しい。

[@伊野尾志摩ライナー]

207系「なるほど！この構想があるからあえて我々は中間車化していないわけなのですね」

[@mr.j801]

赤字の状態で設備投資は難しいと思うけど、今の生かさず殺さずの状態のままではなくギャンブル的になるけど大がかりな設備投資をして廃止する前にスピードアップや増発をして客が増えるかどうかやってほしい

[@草津線沿線民の鉄ヲタ]

びわこ京阪奈線は難しそうやなぁ

[@tikkioono5097]

草津線沿線民の鉄ヲタ つくばエクスプレスみたいな新規事業者つくらないとしかし都心側が西日本の片町線乗り入れがつくばエクスプレス(常磐新線)に比べてハンディがある まさかJR西日本にびわこエクスプレス(琵琶湖京阪奈線)

[@F快急元町中華街]

びわ湖京阪奈線ロマンがある路線ですね

[@user-yd7ir9xn6h]

あの信楽からの山間をどのようにして行くのか⁉びわこ京阪奈線の案を打ち出しているヒトはもっとよく考えていただきたい。

[@阿波野まい]

びわこ京阪奈線は 広島電鉄系列に引き継いだら存続になる

[@132310]

京田辺に延伸するメリットがあまりないような 夢の構成としては近鉄けいはんな線とつながればJRに対抗できる・・・ でも現実から考えると　線路問題から集電問題などいろいろ・・・ 今のままではシンプルに利用者を増やそうとすると 運賃が安いほう（JR）に行くんじゃないかな…

[@YouSupe]

私が考えられるのはこの程度ですが･･･ 駅周辺に「まち」の機能を集約していく（長期間かけて。富山の「お団子と串」を応用） 高速道路と交差する箇所に高速バス停と駅を設置し、高速バスとの結節・接続・連携も図る 可能ならば　びわこ京阪奈線を実現し、近江鉄道も存続 近江鉄道が存続することでどれだけの社会的便益が出るか、及び鉄道を廃止するとどれだけマイナスになるか検討する（一畑電車はその検討の結果残されたとのこと。えちぜん鉄道も「擬似的な廃止」になったことで地域の混乱が大きく出た）

[@伊野尾志摩ライナー]

米原からこのルートで篠山口に行くにはトイレ付が必要です。

[@にゃろのすけ]

まじめな話し合いを続け、上下分離方式でのスタートを2024年4月に切りました。 滋賀の陸の孤島か解消のためにも、京阪奈線は実現してほしかったですが、こちらの方は、消滅したようですね。 ガチャコン沿線は、大手の工場もそこそこあるので、直通すれば、そこそこ需要ありそうな気もするけど、その程度じゃ無理なんだろうな。 JRのバイパス線として京都から、彦根米原まで帰れる路線欲しいなぁ。。

[@591kumoha]

運賃が高いのは事実だが、運賃を半額にしても乗客が3倍くらいにならないとペイしないだろう。

[@isa-jj2em]

まずは沿線住民が「乗れよ」が「前提」なんだが 「運賃が高い」 「人員が居ない」 なので「維持には費用が」 壮大な「悪循環」やね 維持するには京都丹後鉄道見たく 身売りの上で「上下分離」で、 「経費・運賃の見直しとサービス向上」 しか手が無さそうやね そんなに湖東の中核市と滅茶苦茶距離も離れてないように思うが 其処との地域間格差が「酷い」ね まぁ…競合区間がJRの「倍料金」で、 利便性がJRの「半分以下」じゃ 沿線住民以外の選択肢には「入りづらい」だろうね 存続は西武が「完全売却」の後に 別会社での買収での「LRT化」 がベターかなぁ？ 起点の都市以外は(まぁ…起点の都市というのが近江鉄道の最大の「ネック」でもあるが) もっと過疎の高知や福井で、なぜ私鉄が「生き残って居るのか？」も「考えた方が」って (南国・佐川・鯖江・武生・勝山・三国港って米原・彦根と比較してみなよ…もっと人口密度が「酷い」よ) バス化は未来的に、多分「代替え路線が廃止対象の憂き目」かと TVでお馴染みの「路線バスの旅」でも「露呈」されている訳で… それが「過疎地の現状」なんだよね…実は 長文になりましたが

[@mamiCh.]

近江鉄道もせめて草津まで乗り入れ出来てたらなぁ

[@Hisui_Semi]

たまみ 京阪と接続したりしたら夢が膨らむ

[@mamiCh.]

@@Hisui_Semi フリーゲージトレインになりますねｗ

[@Hisui_Semi]

たまみ あ、ほんまですねw

[@herewegotube]

高いのもそうなんだけど、それ以上に遅いんだよなあ。米原から貴生川まで県内移動で2時間近くかかるって。新快速なら大阪まで行ける。

[@winning-gamba8948]

さすがに廃止は無理でしょうね。 けいおん！の聖地にも行けなくなるのは… びわこ京阪奈線も実限度は低いかなと。。

[@chi-ki0]

近江鉄道は基本的に存続で行くべきでしょう。 本線は米原彦根以外は輸送密度1000人以上、米原彦根も新幹線ネットワーク接続の観点から、 八日市線は輸送密度4000越えなので存続しなければ生活に大きな支障が出かねません。 一方、多賀線は輸送密度600弱。 支線で新幹線ネットワークも関係無いのでバス転換で廃止を視野に入れるべきですね。

[@user-lc3lm1wk8j]

多賀線は多賀大社があるので、多賀大社の知名度が上がれば、自然に行く人も増えるので、多賀大社の知名度アップが重要だと思います。

[@846b6]

多賀線は輸送密度598で確かにバス転換を検討すべき数字ですね。 ただ、最混雑列車の乗車人員が110人 (2017年度) で、朝ラッシュ時に "バス転換が厳しい" 数字が出ているのが気になるところです。 www.ohmitetudo.co.jp/file/group_oshirase_20181218.pdf 最混雑列車の乗車人員を考えると、米原～彦根が廃止の第一候補ではないかと思います。

[@hatashun]

地元民ですが、多賀線はスクリーンやブリジストンなどの工場に向けた通勤需要がほとんどで、 昼はガラガラな一方で、朝ラッシュ時はかなりの満員なので廃線が難しい状態です。 個人的には、米原〜彦根間がJRが並行しており、 現行ダイヤでも八日市〜米原を直通する電車は彦根駅で長時間停車するためJRを使うことが多く、 この区間（米原〜彦根）の廃止は妥当だと考えております。

[@user-lc3lm1wk8j]

@@hatashun 多賀線って工場もあるのですか･･･

[@hatashun]

@@user-lc3lm1wk8j そうなんですよ。スクリーン駅はその名の通りスクリーン社の工場の最寄りですし、多賀大社駅の近くにも大規模な工場が多いです。

[@海老沢真冬]

自転車もそのまま電車に持ち込みして乗れたりしてたですね(´･ω･`)他の鉄道には無いようなのんびり路線だったけどなぁ…

[@MD-jk3ol]

京田辺に繋げる前に信楽高原鉄道と直通させた上で 信楽高原鉄道を伊賀上野に延伸して 伊賀鉄道や関西本線と連絡させた方がましだと思う。

[@syunkunTrader]

近江鉄道は、定期券料金を引き下げると、自治体がノーマイカーキャンペーンする事で、多少は赤字減額ができるだろうが、それでも赤字でしょう。 経済的には、全面廃線が良いかなと思います。とにかく、京セラなどの企業ですら、定期券交通費が出ないのか知らないが、利用者が少なく、空気を運んでいるにしか過ぎない状況ですね。 ただし、多賀大社まで、正月の参拝客を、どう補うかという事は、最大の問題だと思います。

[@小野ミサ-o3q]

それなら 東向日まで伸びてくれば 阪急京都線長岡天神まで直通できるように阪急京都線長岡天神まで三線軌条にして 高宮発の阪急長岡天神行き快速として走らせて欲しい

[@8マン]

近江鉄道も信楽高原鉄道も単線なのに延伸してもネェ

[@hiroyukiyamamoto9193]

工業団地から微妙に離れてるせいで乗る気になれない。うちの会社の滋賀工場からも駅から1km少々離れてます。バス停のほうが近いからみんなそっちに乗ってます。

[@user-oj5hq2tr6r]

廃止には、ならないかと～ このような路線廃止で、越前本線 大渋滞事件の二の舞だな！

[@阿波野まい]

それなら広島電鉄か阪急阪神ホールディングスに任せても良さそうです

[@hiroden_precure5200]

@@阿波野まい むしろここは両備だろう。むしろ阪急や西鉄の傘下にならず大手私鉄の子会社や関連会社に属していない広島電鉄は偉い。

[@kagayakihoshino1947]

滋賀と学研都市線が、くっつくと便利ですね

[@user-jl8sj2ug4w]

強力な琵琶湖線が横走ってるからね(^_^;)それに親の西武はもっとドライに考えてるよね恐らく

[@山陰チャンネル]

状況が島根県の一畑電車とよく似ていますね。一畑電車は第１種鉄道事業者のままで沿線自治体が保線費用を負担する「セミ上下分離方式」を採用しています。確か２０年くらい前に日野駅に小さな車庫を置いて、新八日市ー貴生川をレールバス化したことがありましたが、車両が小さすぎて、電車に戻りました。甲賀市と東近江市しだいですが、新八日市ー貴生川は甲賀市と東近江市が第３種鉄道事業者になり、信楽高原鐵道が第２種鉄道事業者とさはて路線運行する手がありますね。新八日市ー信楽の直通運転はせず、点検のために車両交換するときだけ、ＪＲ草津線貴生川駅構内を横断すればよいでしょう。ただ、信楽高原鐵道衝突事故の遠因に貴生川駅のてこ操作を駅ではなくて亀山ＣＴＣがしていたということがあり、不安がありますが・・・。

[@ayamimi918]

どうして滋賀は京阪神ほど発展しなかったのか 近江鉄道って変な駅名が多いような...

[@pinton123]

中途半端なところに路線がありますからねえ 沿線で一番人口の多い彦根市、東近江市でさえも共に10万ちょっとの人数ですから儲けがでないのも理解できます。 それこそ京田辺あたりまで伸ばすなどして沿線人口の増加を目論むしかないわけです。ただだからといって京田辺まで伸ばしたところで大阪から米原までは新快速がありますし、沿線周辺に何かあるというわけではありません。需要があるとするなら片町線沿線住民が米原などの滋賀方面に用事がある人くらいです。廃止も厳しいけど存続も厳しい、なんとも本当に難しい路線ですね

[@user-ke8br5pt3f]

結局西武グループ創始者の偉大な財産みたいな考え方だけで運営されている節も無きにしもあらずだからな。

[@ufj24]

県庁所在地が大津打からでしょ 彦根にしとけばね

[@user-yaima0134]

BRTにするにしても、それなりに費用がかかる。 びわ湖京阪奈構想も費用対効果もどうか。

[@user-yd7ir9xn6h]

仮にびわこ京阪奈線を作ったところで費用対効果はあるかと云うと👉ない。

[@箱庭村民]

鉄道廃止関連も問題ですが、博物館関連も深刻な事に世の中でなっているようです。 加悦の博物館が廃止になるそうです。 保存車両にはN電もあり、譲渡がうまくいくか心配です。 いつか博物館関連もお願いします。

[@Keratokoba24]

近江鉄道が草津・大津に来てほしい

[@user-ke8br5pt3f]

草津はまだしも、大津は京阪と被る気がする。

[@Keratokoba24]

64スーパー 琵琶湖線遅延時の振替輸送のことを考えたら石山(大津市内)まで行けば京阪ともかぶらないのでそれぐらいが現実的ですかね

[@user-ke8br5pt3f]

桜紅葉ケラト さん。なるほど👍

[@oda5811]

大阪IRが決定した場合、近鉄けいはんな線と接続すれば、利用客が見込める可能性もありますね 高規格化は必須ですが

[@mamiCh.]

近江鉄道なくなったらJR止まったときにお家に帰れなくなっちゃう

[@鶴見放出チャンネル]

地図で見ると学研都市線に乗り入れるのなら、京田辺よりも松井山手の方がいいような気がしますね。 その前に大阪の近鉄線（近畿日本鉄道）が存在するので滋賀県の近鉄とも言われる近江鉄道車輛が乗り入れて交差するのも面白いかもしれないですね。 ただ、信楽から宇治田原町までの間が山越えまたはトンネルで大掛かりな工事と費用になると思います。 一方、学研都市線は四條畷から国道１６３号線沿いに木津へと抜ける短絡線で現状の遠回りから解放されて、残りの松井山手方面は上記の信楽近江へ伸びる形となり、 同志社前方面へは松井山手で木津行きとしてスイッチバックという選択肢もあるかもしれないですね。 なんか妄想だらけみたいな書き込みになって恐縮です。

[@ohmiadmiral4823]

個人的には信楽より瀬田か草津SAか石山寺の対岸付近まで。が理想？ 住宅地の端に通してちょっと高規格に。 地下に潜る必要あるけどまあ多少はね？ 沿線でフリー切符がらみの何かってのもやりようがないしその辺下手だし 改善点は結構あると思う。 あとはウィラーにでも譲渡すれば？

[@biwa2882]

八日市線のみだとギり生き残れるんだっけ

[@material1863]

滋賀県民で市内に駅はあるけど一度も乗ったことない。

[@user-ke8br5pt3f]

material 18 さん。 私も滋賀県民ですが、ＪＲ路線付近の住民は先ず利用する事はありませんよね。

[@masa183]

案外八日市～貴生川間BRTはありかもしれませんね。 かつてはレールバスを導入した実績もある区画ですし。 沿線で存続に消極的な甲賀市は喜んで納得するでしょうし、日野町が鉄軌道撤去に合意すればBRT化は悪い話ではないと思います。

[@hiroden_precure5200]

廃止したら沿線が名鉄の軌道線廃止後と同じ状況になる。

[@昌明宮永]

廃線なんて考えないで！

[@Pashikuru]

昔、八日市駅をよく利用したけど、駅舎が異様に立派なんだよね。自動販売機と待合スペースが充実してる。

[@箱庭村民]

リニアが学研都市に駅があれば、この構想が、別の意味で展望が開けるのにな。

[@giantnioinoba2023]

おとといに、『六角精児の呑み鉄日本旅』で、近江鉄道やったとこやんw 何とか観光業にも力を入れるとかで、存続できないものかな。。。 信楽高原鉄道の、朝ドラ「スカーレット」ラッピング車を乗り入れさせるとかw

[@ytyzr1968]

高規格化・新線建設は夢のある話。私のような「妄想鉄」からすると盲腸線の信楽高原鉄道の終点信楽駅を延ばしたいという思いが込み上げてきますが、やはりハードルが高すぎる。現実的なのは草津線からJRが近江、信楽高原両鉄道に乗り入れ可能にすることではないか。

[@user-ke8br5pt3f]

それをやりたくてもその体力と経済力がない。更に３０程前のあの大事故もあったし。

[@hiroden_precure5200]

JR北陸本線に直通とかもいいかもしれません。近江鉄道に227系導入も面白いかもしれません。

[@ガセネタン教授]

聖地があっても、もてはやすだけで詣でない信者が多いんじゃ赤字が解消できないし、廃止議論は避けられない。

[@マリオの帽子-r2u]

最近、見つけた情報なのですが｢改正鉄道敷設法別表第76号｣によるとびわこ京阪奈線の計画が出る前は信楽駅から関西線の加茂駅まで鉄道を結ぶ予定だったようですね。 新しく敷設する距離を計算すると 信楽〜京田辺　29.4km 信楽〜加茂　　28.1km　って感じかな？ 加茂への方が建設距離は若干、短くなるのでそちらの方が無難かもしれないですね。 木津で折り返すのが面倒なことですが、近江から学研都市よりも奈良市へ誘いたいなw。 何の為のびわこ京阪奈線なんやって話しやけど。

[@hisakounosuke2474]

恐らく富山地方鉄道あたりと似た現状だろうか。近江鉄道の経営基盤の弱さというか、親会社頼みの弊害が実態なのか今ひとつ分からない点も…

[@user-ke8br5pt3f]

西武グループ創始者の偉大なる財産みたいな考え方を持つ自治体が多いから会社を甘やかしている様に思える。

[@山本昭弘-s6h]

経営難しいんですね〜😓神鉄粟生線とどっちが酷いんですかね〜😰

[@SFSKNI]

廃止させても存続させても大変な近江鉄道でしょう

[@user-ke8br5pt3f]

Gracioso Lindo さん。 おっしゃる通り。

[@thebravefirefighter]

周辺地域はマイカー通勤禁止などの規制をすればどうなんでしょうか？

[@chi-ki0]

びわこ京阪奈線、 経路地の高速化など、課題は多いですが、滋賀南部のベッドタウン活性化の為に是非とも実現させるべきですね。

[@丹羽隆英]

名鉄蒲郡線も、そろそろあぶないから、特集お願いします。

[@bogari2970]

広大なローカル線会社ですからね。JRで言えば和歌山線みたいな。びわこ京阪奈が実現しても火に油と思います、沿線に人口密集地帯が無いですからね、赤字が拡大します。

[@RT-lj5ks]

「火に油」じゃなくて「焼け石に水」。 でも、これじゃ「焼け石に熱湯」レベルだな。

[@user-vo2pf3lx1y]

近江鉄道は関西ならぬ滋賀県の西武といった感じかしら（アハハ）・・・？

[@hiroden_precure5200]

むしろ西武近江線。名鉄系の大井川鐵道や西鉄系の筑豊電鉄の仲間。

[@高山征大-z5p]

路線全体が巨大な西武多摩川線(ローカル感が強いという意味で)ですよね。

[@jimmy-qu7tj]

びわ湖京阪奈線の駅考えてみたｗ 京田辺、草内、山城多賀（奈良線と接続）、南京都病院前、銘城台（住宅地あり）、宇治田原、大溝（住民体育館やグラウンドあり）、乗岩（工業団地と住宅地あり）、永谷宗円（永谷園創始者観光地あり）、杉山（中野でも良い）、立石橋、信楽 以降は信楽高原鉄道と近江鉄道の線路を強化して彦根まで行く。（多賀線の通勤客や詣で客の考慮と通す路線の採算を考えた改良も必要） 採算が結構問題化しそうな気がするし、播但線の103系と同じものを走らせる用途に使うくらいになりそうな気がする。

[@んんんん-v7v]

信楽～京田辺はGoogleマップ見てもわかる通り大赤字になりそう。 めっちゃ田舎やで・・・ by 宇治田原民

[@patpgtwmg1566]

畑くらいしか無い。

[@SFSKNI]

作っても、信楽～京田辺間に駅はいらないね

[@svy71]

宇治田原は、新名神出来るから 正直鉄道はいらない。

[@だぼごん]

せっかく整理されている動画だし、もう少し議論が深まるといいですね 後付けコメント投稿だけだと限界があるので、ライブ&現実的な話し合いを見てみたい気も(他人事) 個人的には延伸より東海に土下座の方が現実的に思えます(沿線住民＋鉄道に詳しい方で経営改善アイディアを持って陳情すれば、政治家が出ていくよりも聞いてもらえる気がします(またも他人事)) 外部から経営者を呼んだ方が良いのかもしれませんね

[@成實勲]

近江鉄道🚃。残って欲しいですね～🎵。鳥居本駅とかレトロな駅があって、鉄道ファンでは人気がありますよ(^-^)/。

[@福王子ひかる]

近江鉄道転換事業なら 近江鉄道から広島電鉄滋賀鉄道部へ引き継げば良い

[@kocomo]

どうして人件費の問題について議論しないのか。南海貴志川線が廃止となり和歌山鉄道となり復活したのは、職員の人件費を大きく引き下げることができたから。西武鉄道系を維持しているから赤字が発生する。西武はさっさと売却して新会社の設立を。

[@阿波野まい]

近江鉄道長く使えるように 要らなくなった阪急電車や神戸市営地下鉄の部品をもらって行けば 存続に助かる

[@那智霧乃]

近江鉄道京都の東向日まで伸ばせば 三線軌条にして 阪急乗り入れすれば良い考えかも

[@RT-lj5ks]

西武より両備の傘下に変えた方がいいんじゃね？

[@satoshiodawara314]

相鉄線みたいに出来れば一番だけど八方塞がり状態だからどうにか出来ないだろうか？

[@700番台4次車]

マジカ

[@towa_ch]

近江はもうしんどいだろうな。もってあと数年。

[@324otayA]

この間乗ってきましたが、米原発の列車は乗客が3人だけでした。

[@箱庭村民]

リニア線は学研都市に駅つくらないかな。 後、大阪メトロ中央線はいつの間にか学研都市まで来ているんだよね。つまり、学研都市から信楽に路線が広がる事ができたら。

[@Hisuidaidai]

企業が出資した請願駅が多いのが特徴。 水口蒲生野線区間を信楽高原鉄道と一体化した第三セクターとするしかないか？

[@sakura-rabbit]

八日市駅が最寄りの駅だから即廃止は困る 自転車で近江八幡まで行けと言うのか？

[@03runa]

冷徹に言えば、堤家の祖業のひとつ（実際には肥料販売業が堤家の祖業で、近江鉄道は元からあったのを買収したのですが）だったからこそ西武グループとして路線網を維持できていただけであって、堤家の本家が西武グループから実質上追放扱いになった現状だと、赤字でも保たせる意味がないということでしょう。 コスト面で考えれば、全面廃止が難しければ電車区（車庫）を複数設置して閑散線区をぶった切るぐらいしか無いと思われますが。

[@長縄卓]

だからそれ絡みで、大津のパルコの閉店や大津西武も閉店になるのか。

[@Hisui_Semi]

北陸新幹線、リニアと接続出来たら作るべ気かもしれないぞ！

[@貸出河合]

まあ、あの堤の会社のグループだから、潰す気満々でしょう！ 更に、滋賀自体が、鉄道より、自動車主体の政策していれば、やる気無いのでは、

[@ブルーレット-m5e]

改革はしないのか？

[@selfoffence_]

京セラや村田製作所に勤務してる人で、通勤に使ってる人いる？

[@hatashun]

沿線住民ですが、京セラ前は朝の時間帯かなりたくさん京セラ社員らしき方々が降りていきますよ！

[@selfoffence_]

kzbin.info/www/bejne/pmXUhnuql92asJY この動画から見ると、京セラ前駅は1日92人の乗降客だそうです 大学前駅より少ない

[@user-ke8br5pt3f]

村田製作所は遠いね。

[@user-ke8br5pt3f]

私も滋賀県民だが、正直要らないと思う。何もかもが中途半端で、自治体支援している地域によっては会社側の努力が見えないと言う指摘があり、私もそう思う。駅舎をターミナルにして、小型バスを運行した方が安くついて、高齢者の方々なども便利になるのでは？

[@Hisui_Semi]

近江八幡や米原彦根には私鉄があるのに草津市にはない。

[@user-yd7ir9xn6h]

滋賀県では2番目の町なのに💫草津市は。 因みに鹿児島県で2番目の町は👉霧島市。

[@SFSKNI]

近江鉄道線全線存続が決定しましたね 理由は総合的に考えて鉄道の方が最も安くコストが抑えられるからだそう

[@diknk_kokuryo16]

親会社の西武自体も財政がねぇ...

[@hiroden_precure5200]

地理的に考えると京阪に譲渡したらむしろ、近江鉄道、京阪石山坂本線、京阪京津線滋賀県内のバス事業者は経営統合してこれの路線を管轄する第三セクターによる運営にするべきだ。（ただし、路線の関係上、県内の自治体と企業の他、京都市の出資も仰ぐ必要があるだけでなく京阪京津線を引き継いだら地下鉄東西線の乗り入れがなくなり御陵駅止まりになる可能性もありそう。）

[@hariw3520]

びわ湖京阪奈構想より、近江八幡駅から琵琶湖大橋を通って湖西線の堅田駅まで路線を伸ばして欲しかった。あと、京阪も堅田駅まで延伸して近江鉄道と接続してたら、わざわざ、山科まで遠回りしなくていいし、もっと守山市、近江八幡市と琵琶湖を挟んで大津市とで人の往き来が活発になってたかも知れない。

[@jodasow]

学研都市線の松井山手以東が単線なのに新線建設なんて飛躍も甚だしいですな。JRのバイパスといったって、京都草津間の複々線が活かせてない状況なので、JRとは全くの別物と考えないと。びわこ京阪奈線同様に期成同盟があるけどこちらも全然進んでない草津線の複線化とかの方がまだ現実的で効果もあるでしょう。

[@yuzuha404]

すべての条件が悪い方に固まった典型例ですよね… ・１日平均で見たら鉄道維持には向いていないが、バスだとラッシュ時が捌けない上にバス運転士の確保も困難 ・路線として終点が多く、かつ支線部分に集客ポイントがあるため、本線重視のダイヤも組みにくい ・そもそも滋賀県（ひいて言えば関西全体）が経済的に縮小傾向にあるので、今後の発展も見込めない 西武から格安で車両が手に入らなくなった時点で全線廃止にせざるを得ないのかな、と感じます。 （関西は狭軌の車両を捻出できる会社がJR・近鉄南大阪線・南海と「古い車両がまだまだ現役」のところが多く、譲渡困難でしょうから）

[@cocottmaster]

西武の前身つーか始祖的な鉄道やなかったっけ？勘違い？ もしそうなら無くさんやろ、発祥の地やん。

[@user-ke8br5pt3f]

沿線自治体がそう考えているから、会社を甘やかしている様に思える。

[@ssl7875]

まあ西武グループの源流は箱根の開発から始まったんだけどね。近江鉄道はその後に買収されただけ。 ただ西武グループ創始者の堤康次郎が滋賀出身で近江鉄道を見て育ったとか何とか

[@wow5331]

[A］梓が泣く。

[@NaohikoOkunishi]

無人の単行列車がよいのではないでしょうか。 こういうの blog.goo.ne.jp/makikyu/e/01f96721487747c2a508bbe8119a3402 実際乗りましたがモノレールより簡素で速い、本数山手線並みに多い朝夕からぐんと減らしたり出来る。単行のゆりかもめが湘南モノレールの速度で走るようなものです。 人件費大幅削減や、平行区間は廃止。 移転しかないでしょうね。京田辺までは繋げるべきでしょう。

[@阿波野まい]

もし実現したら 近江鉄道びわこ京阪奈線大阪市内の難波まで伸びたら 一部京阪香里園駅まで繋ぐ貨物線が開通したら京阪電車新車の甲種輸送が出来る

[@user-yd7ir9xn6h]

くれぐれも栗原電鉄からくりはら田園鉄道みたいにならなければいいが💫

[@SFSKNI]

神鉄と似てますな

[@Yoshin-Sashizume]

ニセ近鉄。

[@礒道裕次]

元々近鉄は近江鉄道の略称。

[@user-qb7mk8id1y]

近江鉄道が無くなれば沖縄以外で自治体の郡部に駅が無い県となる。在来線は安土を最後に全滅しており、新幹線は駅が無い

[@hiroki77777777]

速度が遅いしJRとの乗り入れもない、ましてやバスはICカードシステム導入しているにも関わらず鉄道はしてない。未だに紙印刷の切符で自動改札機もない。これでは赤字になるわ。

[@user-hk6ng6dk2f]

彦根〜高宮〜八日市〜近江八幡と高宮〜多賀大社間は第3セクターとしてでも存続して欲しい 後の区間は廃止でもいいわ

[@youmaster5019]

？？？？？？？？？？？？

[@user-yd7ir9xn6h]

電化運転はもう止めて肥薩おれんじ鉄道みたいにちゃんとしたディーゼルカー(HSOR100型)にしたらいいのでは。

[@user-yd7ir9xn6h]

こうなったら近江鉄道を第三セクター化して、運行車輌を電車からディーゼルカー(電化から非電化)に置き換えたらいい。

[@箱庭村民]

以前、レールバスを使ったけどやめちゃった。

[@IamIMMORTAL666]

近江鉄道乗った事無いので、以前彦根から乗って帰ろっかな〜と思って運賃表見てヤメました( ；´Д｀)

[@QPSAexpress]

近江鉄道だけではなく全国各地のローカル線で存続の危機に瀕して莫大な税金を投入しています。それでも誰も乗らない列車が多数走っているのを目にするのは珍しくありません。誰も利用したくないということの現れです。誰も利用したくない鉄道に莫大な税金を投じるのを是とするのはなぜですか？。

[@いろはにほへと-x5u]

以下、ひとりごと 旧中山道側に上がって作られた今の東海道びわこ線は、米原から先はJR東海管轄になる為、JR西としては伸び代は小さいエリアだ。 他方、甲賀側はまだまだ伸び代が大きい地域と考える。 この地域は古くは東海道、中山道、北国街道へ分岐する畿内の交通の要でもあり、地の利があるからこそ、人口縮小する一方の近畿圏では珍しく、当分は人口が増える県でもあり、ポテンシャルは高い。 それゆえ学研都市線と信楽高原鉄道はびわこ京阪奈線で繋ぎ、鉄道はそのまま草津線、関西本線に乗り入れ、JR東海との境界駅である亀岡まで直通で走らせるべきだと考える。 その結果、近江電鉄とはJR西と相互乗り入れを実現させるまでいけば、必ず近江電鉄は蘇ると考える。 びわこ京阪奈線は、都市部に近くまだまだ伸び代が残っている地域を発展させる礎になるだろう。 しかし滋賀の民は、東近江と日野に計画していた琵琶湖空港を反対したり、栗東の新幹線南びわこ駅を凍結させたりと、発展を阻害する民意が多少なりともあるので、県民や地域住民が、この路線の設立に向け、機運をあげて高めていくことが必須だ。 さもないと、昔、昭和恐慌の煽りを受けて計画頓挫した名阪急行や、関西本線がローカル線のまま放置されたように、自治体もJR西も本腰は入れてくれず、国も実現に向けた認可はしないだろう。

[@阿波野まい]

存続なら近江鉄道を広島電鉄に買収させて 西武グループの近江鉄道から 広島電鉄グループの湖国電鉄へ移管して欲しい