JR四国、需要減少、人手不足で輸送密度最大の予讃線で大減便【松山駅高架化完了で特急乗り換えは便利に】

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鐵坊主

Күн бұрын

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@owyd2236 2 ай бұрын

これまでは、需要減が主眼でしたが、これからは、人手不足への対応にシフトしそうですね。

@bookannsya 2 ай бұрын

バスドライバー不足はニュースでよく報じられているが、実は鉄道の人手不足の方も深刻だったりする。にも関わらず、全国的にはあまり報じられていない。人手不足が原因で路線廃止とかしない限り、マスコミは取り上げる気はないのだろう。今回の減便程度では、地元でも危機感をどこまで報じるか疑わしい。

@user-in7_w6uu4w 2 ай бұрын

まぁバス会社の方が体力がなくて給料を高くできない関係でバスの方がやばいですからね

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

鉄道系コメントは、鉄道赤字ローカル線廃止か？とかの議論で、バス代替か？といった話が趣味的に面白くないので、鉄道側を差し置いてバス側だけの問題を誇張したがる傾向があるから、参考にならんな。

@TAKU-f9m 2 ай бұрын

四国やはり厳しいなあ

@トッティー-w2z 2 ай бұрын

瀬戸内の離島民からしたら、公共交通機関である、電車のニュースに一喜一憂する。まじで影響受けるからなぁ。本土民と違って、クルマとか使おうとすると、お金かなりかかるし

@BuenaVista160 2 ай бұрын

JR四国の暗い話を聞くといつも「今JR北海道の話してるんですよね？」突っ込みたくなりますが今回は松山駅高架化と言う明るい話題が入ってるのが救いですね。

@Rama-vt4sp 2 ай бұрын

今後、都市部での本数維持を引き換えにローカル線を廃止するという話が出てくるかもしれませんね。

@nekotaro0328 2 ай бұрын

@@Rama-vt4sp さん、牟岐線と阿佐海岸鉄道の境界が北上する可能性が高いと思います。

@NH19-cafein 2 ай бұрын

1・2番ホームが特急中心で3・4番ホームが普通列車と伊予灘ものがたりメインって感じですか。しおかぜ・いしづち号と宇和海号の同時入線ができるから入線までと乗り換えの時間が短縮されるんでしょうね。ただ、伊予鉄の終電が21～22時台になってるから夜遅くに松山に着くとタクシーを利用せざる終えない状況に練ってるんですよ。道後温泉が終電後も開館してるので松山市駅～道後温泉の終電だけ遅くしてほしい面もあります。

@ビッケム 2 ай бұрын

経営面だけ見れば輸送密度の低いところは廃線でしょうが、赤字だが輸送密度がある程度あるとバスではさばききれないというジレンマ。自動運転等の技術革新により機械で対応できればいいのですが・・・

@mandshurica575 2 ай бұрын

沿線自治体はなんとかの一つ覚えのように廃線反対って繰り言を言うのでなく、未来の鉄道マンを育てるための目に見える支援をしてほしいものです。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

なんでそれを税金でやらないといけないの？ほかにいくらでも使い道ある中。

@若林オードリー-e9x 2 ай бұрын

松山駅にICOCA対応してください…！伊予鉄が2025の4月に全線ICOCA対応するので、松山駅近郊も対応してくれないと観光客が不便で遠のきます。

@freelunch4479 2 ай бұрын

松山近郊の各停はJRからも住民からも見放されていて，特急停車のない駅は乗降客1日2-400人程度が多いです。ICOCAに対応しても採算あわないでしょうし，もともと各停を観光客が利用する状況ではありません。

@chi-ki0 2 ай бұрын

正直、輸送密度200以下かつ代替交通の方が費用対効果が高くて運転士確保も出来る路線は存廃協議に入るべきと考えます。予讃線・土讃線の高松都市圏・松山都市圏区間に人手不足の影響が出ているのは心配です。

@カイロ-b8n 2 ай бұрын

@@chi-ki0 200じゃなくて一気に1000ぐらいまで切った方がいいでしょ

@こちたんぱぱ 2 ай бұрын

資金繰りに加えて人繰りも見通さなければならない現実を、あらためて再確認しました。もっと小規模な地方鉄道やバス会社に比べた時に、JR四国ほどの事業規模だから厳しいと言うべきなのか、広くて薄すぎる市場性だから厳しいと言うべきなのか、いずれにしても鉄道事業については割り切った減便・集約化をしなければ運行そのものが難しくなりそうですが、そうすると利便性が下がりますます利用されなくなる…悪循環をどう乗り切ろうとするのか、JR四国が一つの試金石になりそうですね。四国より地力がある分だけ、東や西はズルズル先延ばしにしそうな気がします

@laughingswordfish3665 2 ай бұрын

需要が少なければ走らせる意味がなくなるのはつらいところかも。採用予定数割れになるのはそれだけ魅力が無いのでしょう… 更に運転業務志望の場合は視力などの身体要件がありますからね。

@mandshurica575 2 ай бұрын

運転士になれる人間はほんの一握りの人間なのに、待遇は悪く潰しも効かない、さらに下手すると廃線が進んで運転士を辞めざるを得なくなるとなると、余程鉄道好きでないとなる人間はいないかも。最早ヲタク排除なんて言ってられないかも。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

需要が減ってるってことは、なくなってもつらくない！って方が増えてるわけで、つらいのは、いまだ鉄道しか選択肢がない方だけでしょうね。

@浩樹山本-x7f Ай бұрын

縦列停車は、列車同士の追突事故のリスクもあるので対面乗り換えで解消されますね。

@KamikazeRapidService 2 ай бұрын

8:24　18時27分の特急は高松始発なので「しまんと号」ではないでしょうか？

@ko-1165 2 ай бұрын

９月２９日のダイヤ改正だけに「苦肉(929)の策」…となかなきゃいいのですが。

@Chinjyang 2 ай бұрын

😂😂😂😂😂座布団5枚

@元谷藤次郎 2 ай бұрын

残念なことに上手いとしか言えないわ

@midgetdwarfno1439 2 ай бұрын

オイチョカブなら、9-2-9の0で、鐡坊主氏ならぬボウズでドンケツ確定だなw

@htht-rg9ib 2 ай бұрын

ここは決して大喜利をする場所ではないのだが…たしかによくできている。

@kougei_EEL 2 ай бұрын

むしろ、苦肉の策であることをアピールするためにその日を選んだとか……。 3月のダイヤ改正は土曜なのにこの場合当日日曜日だし。

@hakodataro 2 ай бұрын

1日ニアミスの松山駅でした。もうすぐ見られなくなる縦列駐車、私も写真撮りました。宇和海は松山駅到着前の閉塞でいったん停車する必要もあったのですが、高架化でこれも解消しそうです。

@pinksaturns 2 ай бұрын

大企業の就職先が少ない田舎でJRが採用計画割れとか、よほど給与が良くないのですね。賃上げできる稼ぎもない。安定基金の利回り不足分くらいは国が面倒見ざるを得ないでしょう。

@midgetdwarfno1439 2 ай бұрын

北海道も退職者が多いと聞いている。

@user-in7_w6uu4w 2 ай бұрын

いわゆる総合職は超人気よ現場職は技術が必要だから大手とかあんま関係ない

@面白くない人 2 ай бұрын

給与はそこまで悪くないぞ。（適当なことは言わないで欲しい。）賃上げが厳しいのはJRに限らず。そもそも団塊の世代が退職していく時代だから、どの場所でも人手不足になり出してるから。給与というかそもそも人がいない。

@TinySnowFairySugar 2 ай бұрын

まあ、デキる奴は東京行ってデッカく稼ぐわな。

@黒見章大 2 ай бұрын

給料が良くても、田舎の保線所なんて誰も行きたくない。「自分がやりたい仕事をやる」時代になってるから、若者世代ほど給料が高くても関係ない。そして任命されたらさっさと退職してしまうから、穴の開いたバケツになってしまうので線路維持ができなくなる

@SOUDESSE-fi5fe 2 ай бұрын

予讃線通勤利用者の特急誘導の意図もありそう…

@二二一系 2 ай бұрын

この特急縦列停車は近鉄難波駅でもみられますね。行先は別の列車が停まっているだけで、乗り換え客はいませんがね(^_-)-☆

@ロキセイ 2 ай бұрын

JR四国はこの秋から青春18切符での移動がかなり困難になるのか

@yurisaaya 2 ай бұрын

JR四国は、特急乗り放題の格安フリーパスが充実しているので、そちらを使ってくださいということでしょうか

@nekotaro0328 2 ай бұрын

31年前やるべきだったのは電化よりも非電化のまま多度津〜松山間複線化だったような気もする。直接吊架電化で電車が85km/hしか出せない多度津〜琴平間は将来的に電化設備撤去の対象になりそう

@健司高濱 2 ай бұрын

新しい松山駅は、上り方向に引き上げ線が２本造られています。また、下り方向には、貨物列車用の為に複線区間が長く造られています。ホームは、２面２線となり乗り継ぎが便利になりますね。

@坂本龍雄-l3f 2 ай бұрын

自動改札もパッと見ICOCA対応型なので、多度津-伊予市間のICOCAフルエリア化は待ったなし状態だと思います

@健司高濱 2 ай бұрын

@@坂本龍雄-l3f ICOCAには、200km縛りが有ります。岡山駅からは、松山駅までが限界の駅となるでしょう。また、伊予電は、2025年9月よりICOCAに移行します。

@ハルト-u8j 2 ай бұрын

四国は飛行機か特急だね。万が一四国新幹線が出来たらローカル線残れるのかな？

@新井隆彦 2 ай бұрын

特急列車の運行本数もいつまで維持出来るか分からないですね、南風とかうずしおとか宇和海とか、いしづちあしずり剣山しまんとあたりもJR四国じゃなければ減便されていると思う。

@よよよ-r4s 2 ай бұрын

社会変容が加速する中、分割民営化による30年以上前のスキームがいつまで持つのか。四国は、事故もなく安全で、かつ高速化に熱心で、他のJRと比較にならないくらい鉄道事業への熱量を感じます。あとは高架化もそうですが、非鉄道ですね。

@mandshurica575 2 ай бұрын

いまだに「不動産ばっかりで本業に力入れろ」とか脳味噌を昭和に置き忘れたような発言を平気でしてる御仁が公人私人問わずいますからねぇ

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

気に入らないコメントされる方に「脳味噌を昭和に..」とか侮辱しないと気が済まないと笑

@マイメロトラベラー今春で無期活 2 ай бұрын

8月3日に松山ということは、あの三津浜花火見られたんでしょうか…🤔🎆 ひょっとして高松16:13発、快速サンポート松山21:06着もなくなるんですかね❗️❓️🚃💦💦

@くんやお-h9m 2 ай бұрын

愛媛県はJR四国がこんな状況でも、予土線や予讃線長浜回りの存廃協議にはいっさい応じないつもりでしょうか人も金も有限なのに、公共交通もダウンサイズしていかないと維持できませんよ

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

県が協議に応じるかどうか、って、協議そのものも税金だから。そんな時間あるなら、ほかの県の業務やれやって意見もありだよなぁ。まぁ法律にのっとってなら廃止やら減便したらいいかもしれませんが、鉄道業はそういうビジネスじゃないからなぁ。

@くんやお-h9m 2 ай бұрын

大臣指針というものがあって、JRは旧国鉄線を廃止する場合は自治体に十分説明しろってなってるそれで自治体は協議から逃げ回ってるようにしかみえない JRが自治体に協議を求めたのに自治体が逃げたら、JRは廃止届を出していい、という規定でも作りますか？

@nishitaku3068 2 ай бұрын

やはり今回の来日で松山駅行かれてましたか(・∀・) JR北海道同様、赤字体質で給与を上げれない→離職者増加という悪循環に陥っている事は容易に想像できます😅😅 こんな状態だと鉄道外事業拡大も難しいのでは？？と感じてしまう次第です(；・∀・)

@carpnagai 2 ай бұрын

高松ってけっこうJRが便利そうだな　時刻表だけの印象だけど

@松賢 2 ай бұрын

だけしかやらないのは会社を潰しにかかってるな新社長の意思の前にかままか

@チナッピー久我山の Ай бұрын

高松周辺はマリンライナーもあるし

@平井陽介 2 ай бұрын

高松～琴平・志度の需要は琴電に任せて、他の路線に注力するべき JR、琴電、バス全体で高松地区の需要をうまく配分しないと

@TinySnowFairySugar 2 ай бұрын

細り続ける地方では、競争で共倒れしかねないから限定的なカルテルも容認されるべきでしょうね。

@naoyasano8695 2 ай бұрын

琴電は一度潰れてる企業だからそんな余裕ないと思う

@freelunch4479 2 ай бұрын

高松から琴平間の途中駅は離れているので，琴電にまかすことが出来ません。志度線は琴電の線形が悪すぎて遅いですし，志度以遠の高徳線は琴電では対応できません。両区間で1本化できるとしたら高松志度間ですが，するなら琴電の方を廃止して高徳線を志度まで30分毎のパターンダイヤにするしかありません。それでJRの収益性が高まるかどうかはわかりませんが。

@TinySnowFairySugar 2 ай бұрын

@@freelunch4479 観光客が高松から金刀比羅宮に行こうとするならどっちも乗れる共通切符とか出せば、時刻にあう方・気分転換に行きと帰りで別とか、平準化出来るでしょうな。

@noteapex5646 2 ай бұрын

利用者あたりの運行本数がJRグループの中で特に多かったのがJR四国。昔の公開資料では利用促進の事業者努力の一つとしてこの事が紹介されていましたが、最近の資料からは消えていますね。

@ax11.r-gray 2 ай бұрын

新松山駅、２面４線で意外とコンパクト

@健司高濱 2 ай бұрын

単線区間の中間の駅では、２面４線で十分でしょう。

@デュナス-b1m 2 ай бұрын

広島行きや高知行きがあったらもっと広かったかも

@mandshurica575 2 ай бұрын

@@ax11.r-gray 姫路も福知山も富山も高架化されて随分コンパクトになってしまいました。

@鉄道発祥の日 2 ай бұрын

意外も何も増えてるんだが．．．てかそれ以上増やしようがないし、そもそも立体交差化で増えるという前提がよくわからない。まあともかく、コンパクトなのはいいこと。

@MT-ip2bc 2 ай бұрын

主要幹線のはずの予讃線の伊予大洲以遠、高徳線、土讃線の県境区間なんかだと、普通列車がデータイムには１～2本しか運転されてない、という状況ですね。予讃線とはいえ、この流れだと普通列車の減便やむなし、ということですかね。国交省に「経営努力が足りない」と指摘されてますしねえ・・・。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

18きっぷユーザーが困るだけ。地域の県跨ぎ移動需要などちっちゃいから、あるだけまし。マイカーなら社有者なら、随時どこでもすぐ出発！

@チナッピー久我山の Ай бұрын

香川県の便数は多いわ、愛媛県なんて、特急と各駅停車は少ない

@QQ-ef7fz 2 ай бұрын

高松だと善通寺とかから車通勤の人もいる。ますます加速しそう。

@ネコパンチ-j7t 2 ай бұрын

観光に関しては高速バスも強力なライバルだ

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

むしろ車通勤が当たり前

@QQ-ef7fz 2 ай бұрын

@@そんなにちっちゃくないそうなんですよね。駐車場が十分にあって高くないんですよね。。。

@asaasa4751 2 ай бұрын

松山駅を高架化で新しくしても、減便や廃線になっては元も子もなくなるので、個別路線は事情があれど会社には国からの追加支援が必要に思います。本当は支援じゃなくて移民じゃない人口増加が一番経営安定になると思うんですけどね。

@freelunch4479 2 ай бұрын

国に頼る前に愛媛県や松山市が四国他県のようにJRに課金し，松山都市圏の新駅開設や交換設備増強，車輛購入費補助をしておくべきだったと思います。伊予鉄が値上げを乱発しながらも黒字経営でJRだけに課金できないということなのでしょうが，両方に課金しておけば松山駅の利用者も今より多くて駅ナカビジネスの見込みもたち，伊予鉄の運賃もせめて琴電水準にはなっていたかも知れません。

@asaasa4751 2 ай бұрын

@@freelunch4479 さん「あの時に～べきだった」は過去の当事者には出来なかった事です。「これから～すべき」で今の当事者に出来る事を検討しましょう。

@freelunch4479 2 ай бұрын

@@asaasa4751 もちろん今からでも高松市を見習って，公共交通利用促進のための政策を立案し自治体も拠出する前提で国にも支援してもらう必要はありますね。利用者が減ったから国の支援お願い，で国費が投入されるとは考えにくいですので。

@TT-jq2sp 2 ай бұрын

高松1840のマリンライナーで1819発琴平行きに乗り換え出来る可能性もありますよ

@gourmet8481 2 ай бұрын

岡山直通列車の所要時間を犠牲にしてでもあえて「しおかぜ」を松山側、「いしづち」を高松側に連結しているのは、松山駅の構造、松山駅で乗降する特急利用者の利便、「宇和海」との同一ホーム接続を考慮し、特に先頭グリーン車利用者の「宇和海」乗り換えの利便性を考慮したものだったのですね。松山駅は新しい駅になって、何かと便利になりそうです。おっしゃる通り、将来的に編成の向きを逆転させ、「しおかぜ」を岡山側、「いしづち」を松山側に変更される可能性が高そうですね。山形新幹線が山形止まりだった頃、山形駅での新庄方面への特急「こまくさ」乗り換えの際、「つばさ」の東京寄りに連結された先頭グリーン車の乗客が一番歩く距離が長くなってしまっていたことを思い出します。敦賀駅も導線の都合で新幹線グランクラス利用者が在来線グリーン車に乗り換える場合が一番歩く距離が長いようで、まさに「歴史は繰り返す」と感じました。国鉄末期にせっかく多頻度短編成化した地域が次々と低頻度化を余儀なくされている点は、国鉄の分割民営化が曲がり角に来ている印象が強いです。

@kuujira123 2 ай бұрын

赤字だから致し方ないけど朝と夕夜間の普通列車の減便が顕著ですね。その中で松山駅新築高架化は明るいニュースですね。

@Unkokusai-xq2mh 2 ай бұрын

（讃）高松に南風号は入ってこないはず。昔、8000系電車の前後を入れ替えるのに「くるりん号」ってのが、運転されましたね。

@チナッピー久我山の Ай бұрын

南風は多度津、琴平経由で池田に行くよ

@佐藤光-e6s 2 ай бұрын

これだと、高松市〜琴平間の輸送が崩れてしまうのでは？ライバルである琴電へ旅客が流れてしまう懸念もあるからです。😢

@freelunch4479 2 ай бұрын

JR四国で採算が良いのは圧倒的に特急とマリンライナーで，各停は大赤字だが地域貢献のためやむを得ず運行しているくらいの立ち位置なのが実情と思います。県や市がJRに課金しない松山駅の各停が少ないうえにパターン化されておらず，伊予鉄との利便性の差がひどいのはそのためでしょう。

@いなちゃん-o7t 2 ай бұрын

琴電に流れるのであれば、まだ良いけど、マイカーに流れる可能性高いでしょうね…。

@user3desu 2 ай бұрын

JRとことでんだと通っている場所があまりにも違うのでことでんに流れる事は考慮しなくてもいいレベルです。マイカーに流れるほうが可能性が高いと言いたいところですが勤務地次第ではないかと。勤務地が高松市内中心部だとマイカーはあまり現実的じゃないですし。

@daisuke1540 2 ай бұрын

豊後水道の次は日向灘で6弱の地震って、南海トラフの想定範囲内で地震活動が活発になってきてるって考えると怖い。

@watanabe-youday 2 ай бұрын

3:20 新幹線開業した感あります。（笑）

@四国の寝不足たぬき 2 ай бұрын

琴平行の3分後に発車する観音寺行を削減する、あるいは乗客の少ない20時から22時の列車（熱心に部活動をしている、あるいは学校の近くの塾が終わった高校生がメインターゲット）をという感じで、以前から「無駄では？」と言われていた類いのもので、報道の大きさは虚仮威しのような感じがします。いずれもメインは高校生で、お母さんの運転する軽で駅まで送り迎えしてもらっていたのが、学校まで、に変わることで代替されることになるでしょうね。

@中央特快大月 2 ай бұрын

特急誘導、マリンライナー停車駅の利用者が多く、普通列車の駅の利用者があまりにも少ないとみえる

@面白くない人 Ай бұрын

朝夕の運行が不均等だから、パターンダイヤを用いてもっと効率的なダイヤにすれば本数と利便性を両立できそうだけど‥‥そんなことないのでしょうか？

@tatsuya24 2 ай бұрын

レールの上しか走らない列車は自動車より用意に無人運転に移行できるのでは？　運転以外に保線などの維持管理に人手が必要ですが

@チナッピー久我山の Ай бұрын

一度、夜間先頭車両で前方見てみろよ。無人化なんてで来ないよ。

@norisuke-rm8cv 2 ай бұрын

まぁ、松山で降りる人が大半で、宇和海に乗り継ぐ人は少ないのでは？

@チナッピー久我山の Ай бұрын

そうそう、そもそも、岡山発松山行き特急なんて伊予西条から西に乗客なんて乗ってないよな。地元で乗っていない鉄オタに言われたくない。

@make4197 2 ай бұрын

地元のバスにもついに人不足減便が発生してしまい他人事な話題では無くなりました。だからといって乗務員は一朝一夕で用意なんてできるものでもなく、また人を雇うということは企業への負担が増えることもまた事実。もう少し人を雇い易くなるような施策や政策が欲しいところなんですが・・今の政権だと難しいですかねぇ・・

@ふみん-l4o 2 ай бұрын

採用人員の定員割れに加えて離職者も多いという問題もあるんですね定年退職による減員でなく離職中で働く人にとってあまり魅力の多くない職場であるようですね

@スイス鉄道のように 2 ай бұрын

人手不足というのは実際に事実なんだろうけど、①人手不足によるやむにやまれぬ減便なのか、それとも、②人手不足をたてにとった巧妙な運行費用削減策なのか？（運行費用削減を狙っているのか？）果たしていったいどちらなのか？「人手不足だから減便」という発表を、額面通り受け取らないほうがよいかと。

@aonori641114 2 ай бұрын

四国、厳しいですね４県の人口の合計が、静岡県とほぼ同じくらい愛媛県のみ１００万人を超えた人口なので、岡山への鉄道手段は重要です松山駅のターミナルビルが良い商業等施設になることを祈ります

@Aki-ep2og 2 ай бұрын

不便な場所だよ

@此人已刪除 Ай бұрын

@@Aki-ep2og 四国地方最大の都市代表駅 JR松山駅前昭和感古臭！再開発用地取得困難市電松山駅前のりば地下連絡通路，エレベーターやエスカレーターはありません不便

@t827yama4 2 ай бұрын

高松発18:27の列車は南風ではなくしまんとでは？

@ryo327 2 ай бұрын

11:47 「22時」ですね。

@kokachan 2 ай бұрын

この状態で新幹線とか、とても無理無理

@汀とん平 2 ай бұрын

JR九州の無人運転が今後のカギになりそうですね。

@健司高濱 2 ай бұрын

「ＡＴＳ−Ｐ」や「ＡＴＳ−Ｄn」が、導入されていない路線では、自動運転は、出来ません。ＪＲ四国は、「ＡＴＳ−ＳＳ」のままです。尚、ＪＲ九州で自動運転している路線や導入予定の路線は、「ＡＴＳ−ＤＫ」を導入済みの路線です。

@ひるのいこい 2 ай бұрын

うーん　やむを得ない措置とはいえこれ以上減らして大丈夫なんでしょうかね。　先日津島ノ宮駅？に行ってきましたけど積み残しが発生したり　津島ノ宮駅発2連でもあふれかけていた車両を多度津で単行にしたりとかなり無理矢理運用していましたから、これで減便したらどうなることやら

@Twintail_Devotee 2 ай бұрын

年2日間のお祭りでしか使われない駅を判断基準にされても…

@Aki-ep2og 2 ай бұрын

僕も日曜日、津島ノ宮14:46？の高松方面行２両に乗りました。車掌さんのアナウンスが全く聞き取れず、多度津で特急待ちでもあるのかなと思ってたら、前の車両からいっぱい人が移動して来ました。ところでなんでJR四国は電車の床とホームとにあんなに高低差があるのですか？マリンライナー坂出で降りるとき、いつも怖くて仕方ありません

@sankyu1930q3v 2 ай бұрын

@@Aki-ep2og　乗降口にステップがある気動車、遡れば客車を基準にした高さになっているからです。一方、電車はモーターが台車に付いているため床が高くなります。ステップをつければホームとの段差が小さくなりますがこうすると乗り降りに時間がかかるという問題があるため厄介ですね。電車でもしおかぜやいしづちの車両は振子や車体傾斜装置を付けているため低重心で床が低く段差が小さいですが、マリンライナーの車両は京阪神の西日本223系や首都圏の東日本E217系（これらの地域ではホームが高い）をもとに造ってあるので四国の低いホームではどうしても段差が大きくなります。気動車と電車が併用されているのであちらを立てれはこちらが立たずになってしまい、マリンライナーの段差が目立っているのが現状でしょう。

@ひるのいこい 2 ай бұрын

@@Twintail_Devotee あ、言いたいのは冗長性が現段階でも失われていませんかということです。（特発もできないような状況ではあるらしい）

@ひるのいこい 2 ай бұрын

@@Aki-ep2og 　あ、おなじ列車ですね　確かに放送も聞こえなかったし　阿鼻叫喚でしたね。

@Series21next 2 ай бұрын

線路が高架になるだけで事業自体は続く

@junkpapa01 2 ай бұрын

こないだ知らないで松山駅行って、特急が縦列に止まっているのに驚いた。まあ乗り換え楽だけど。

@masa-du4vj 2 ай бұрын

バリアフリーや松山駅で改札出る人に配慮して1番線に縦列停車してるのか？と思ってたが。これなら今まで２，３番線での対面乗換えで良かったのにと思った。

@ラオウ-k3i 2 ай бұрын

高松〜琴平まで乗り通すのであればコトデンで対応出来るけど途中駅への対応は難しいですね😅 人員不足は本当に厄介な問題ですね。

@北斗星-q7h 2 ай бұрын

需要減なのに、四国新幹線は非現実的な話。

@Parfait_Sempai 2 ай бұрын

九州新幹線開業前の鹿児島本線(八代〜西鹿児島)も需要減少してましたよ。単線で130km/hでやってる現状が普通に頭おかしい。四国の人も同じように税金納めてるのに、本州人に四国新幹線反対されるのはイジメだと思う。そもそも需要減で減便されたのは普通列車ですし、新幹線に影響することはありません。

@toshitoshi2994 2 ай бұрын

田舎の自民党と土建屋の為のバラマキが新幹線なので乗客ゼロでも意味がある。

@Parfait_Sempai 2 ай бұрын

@@toshitoshi2994それを言うなら高速道路でしょ。廃線や未成線沿いに高速道路が出来て高速バスのドル箱路線になってるくらいですから。鉄道マニアなのに鉄道建設反対したら道路族が得する。採算の概念がない道路をつくれば車が増えてさらに道路を作るの無限ループだよ。田舎の無料高速は無料だから採算関係ないし、大量に建設してる。鉄道の100倍は建設してますね。新幹線を推進してるのは自民党だけでなく、民主系支持の労働組合のJR連合なども推進してますから、土建屋だけが得するのはウソです。

@山本紫苑 2 ай бұрын

宇多津駅〜岡山駅間は需要があるから四国新幹線を整備すれば所要時間は短縮できると。 ↑大半の特急は宇多津駅で乗り換えになる事や大阪や東京から乗り継ぎでは乗り換えが必ず必要なため。それに宇多津駅と児島駅は新幹線用地が既に確保されていますので。

@midgetdwarfno1439 2 ай бұрын

税金導入してまでゼネコン儲けさせるのをやる事か？だと思うよ。

@神澤良和 2 ай бұрын

こうなると、JR九州のGoA2.5が意味を持ち始めますね。今のところ電化もしくはACCUMが走れるところだけですが、予讃線が電化区間であることを考えると、JR九州から技術導入ということもあるかもしれませんね。JR四国とJR九州は現在はそれほど結びつきはないと言えますが、気動車においてはかつては売却などもしていたことやJR東日本とJR西日本の提携などを鑑みますと、JR九州とJR四国の連携も車両や技術においてはあり得ると思います。ここまで減便になると、解決策は廃線もしくは自動運転しかないわけなので、GoA2.5あるいはそれ以上の技術はJR四国としては欲しいところでしょう。

@あさこふ 2 ай бұрын

低賃金のままじゃ乗務員を養成したらした分だけ業界上位の会社に抜かれていくと思う

@natsu1179-f2b 2 ай бұрын

通勤通学時間帯の運行廃止は悪手やわ

@Katoki-6801 2 ай бұрын

深刻な人手不足だと、予土線が廃線又は三セクに拍車が掛かるのかな？

@枝豆とビール-o4h 2 ай бұрын

採用予定155人に対して123人か。人出が足りなさ過ぎるね。数年前ですが、ウチの次男もJR四国なら余裕で内定貰えたらしい。その他四電、大塚製薬、各市役所、金融機関等の囲い込みがあります。四国出身で四国から出ない人には良いが、関西出身なので、その甘い話はパス（笑）。たいがいの学生は先ずは関西を目指す。次いで大企業は少ないが岡山、広島。3番目が四国。首都圏は10%ぐらいだった。その人らも中部近畿に配属のケースが多い。九州は無かったですね。 JR四国は、もう会社を維持するのは限界でしょう。JR西日本の傘下に入るしか無いと思う。それでも冷たい視線で見られるし、カットカットを言われるでしょう。どだい1本立ちは無理でした。逆説的ですが、瀬戸大橋線、明石海峡大橋線が無ければ、高松駅や新居浜駅や徳島駅、鳴門駅、松山駅らは利用客は今よりも多くて、フェリーとの接続でターミナルを維持出来たかもしれない。空港アクセス新線とか作って。完全にガラパゴスですが。

@TinySnowFairySugar 2 ай бұрын

>JR西日本の傘下に入るしか無い北海道でも云うのが居るが、有り得ない。完全民営化して「私鉄」になった鉄道会社が、出自が同じというだけで万年赤字で補助金で生き長らえる将来の見込みも暗い実質国営企業を何故買収するのか？株主にとって利益を喪失する。背任行為で株主代表訴訟を起こされる。

@此人已刪除 Ай бұрын

無理，瀨戶大橋線不可欠経営基盤が脆弱であったJR四国の一番の収入源：瀨戶大橋線(鉄道側)本四連絡列車快速マリンライナー、本四特急列車終日混雑している

@rr-qd4rd 2 ай бұрын

8:25高松駅発なので、特急南風ではなくしまんとですね。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

北海道、九州よりかなりマシ。

@naoyasano8695 2 ай бұрын

四国新幹線の開通までJR四国は持ちそうにないな。電化区間の予讃線の大減便はかなりの痛手。

@チャンネルたいち 2 ай бұрын

都市間輸送の四国新幹線の整備と、都市周辺の通勤通学路線への集中こそ四国鉄道輸送の生き残る道。

@hiroshi-itou 2 ай бұрын

公共性は？

@山田雅寛-x1b 2 ай бұрын

悲惨…

@ゆう-x4h9r 2 ай бұрын

人手不足で減便だけど編成に増結されればよいかしらでも減便減車だったら悲惨

@sinnya616 2 ай бұрын

高松駅6時48分発のマリンライナーは高松-坂出間無停車なので各駅間なら53分発になるのね。観音寺以西がごっそりいってますねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

@J9ブライガー 2 ай бұрын

松山駅楽しみですね！！

@Mochi_Kinako_ 2 ай бұрын

松山駅の改築は、四国新幹線の実現をほぼあきらめたと見なしていいんですかね？

@天王寺発阿倍野橋行き 2 ай бұрын

四国新幹線を諦めていたら高架化はしていませんでしたよ。在来線地上ホーム跡の使い道がはっきりするまでは更地化しないそうです。

@こるとどんがお答えします 2 ай бұрын

あきらめるも何も高架化に一切関係なく実現性に乏しいですから。

@tvm-tv3483 2 ай бұрын

▼ 　（「しおかぜ」+「いしづち」）-「宇和海」=松山駅下車客　縦列停車もそうだけど、松山下車客を駅舎改札口に誘導するには、１番乗り場が、最短距離でしたし... 　橋上化改札だと、２番、３番で対面乗り換えは可能ですが、エスカレーター、エレベーターの設置費用って馬鹿にならないから、自治体補助で、高架化を待っていたんですかね!?

@和田秀樹-r7u 2 ай бұрын

世界的にも人口減少に向かう今なのに、四国に新幹線(を通す)だなんて無茶ぶりだと思いますね。

@yesprecure5gogo 2 ай бұрын

それ以前に費用便益比がクリアできないので国が着工を認めないでしょう。ちなみにどこかの試算で出ていた四国新幹線の費用便益比1.03は建設費・資材費が高騰する前の2014年（10年前）の数字です。

@Aki-ep2og 2 ай бұрын

@yesprecure5gogo四国新幹線期成会2014年の第三案のＢ／Ｃが１．０３。必ずしも鉄道事業収支が黒だとは言っていません。結構資料を探したけど利用予想まで。だけど彼らの思わくは見て取れる。離島の旅客船同様、新幹線車両は保有機構からほぼタダで借り受ける。それでも利益はないから、線路借料もタダ。僕の収支予想ではそれでも年３０億円以上の持ち出し。整備新幹線スキームを逸脱しているため、四国新幹線特措法でもあてにするような。

@FLAKPANZER2000 2 ай бұрын

バスより鉄道の方が、自動化が法的に簡単なのだから、さっさとやるべき。バスは人をハネたら運行者の責任だが、鉄道は専用軌道や踏切に侵入した方の責任。

@buraburaburari8196 2 ай бұрын

事故は人だけではないですよね先の列車に追突したり、車止めに激突したり過去の事故に枚挙に暇がない

@FLAKPANZER2000 2 ай бұрын

@@buraburaburari8196 今は閉塞管理が成されているから、大丈夫。勝手にATSを切ったりしないしね。

@健司高濱 2 ай бұрын

自動運転するには、「ＡＴＣ」か「ＡＴＳ−Ｐ」、「ＡＴＳ−Ｄn」のいずれかが、必要不可欠。「ＡＴＳ−Ｓn」では、自動運転は出来ません。

@FLAKPANZER2000 2 ай бұрын

@@健司高濱更新するか、自動運転装置にGPSを組み込めばいい。JR東日本やDMVには搭載している。 GPSでも「みちびき」の精度なら十分。

@健司高濱 2 ай бұрын

@@FLAKPANZER2000 完全自動運転には、カメラやレーダー等で前方の障害物を確実に検知する機能が、必要です。ＪＲ九州が、香椎線で行っている自動運転は、車掌資格を持つ乗務員が運転席に乗務して非常時に非常停止を行う為に乗車して行っているものです。

@珍快速-m3f 2 ай бұрын

南海フェリーの時代

@zawakazu6436 2 ай бұрын

自動運転は採用しないのでしょうか？それとも、車両メンテナンスのマンパワーが足りないのでしょうかね。。。（こちらは自動運転では減らない）

@健司高濱 2 ай бұрын

自動運転をするには、「ＡＴＳ−Ｐ」か「ＡＴＳ−Ｄn」が、必ず必要となります。「ＡＴＳ−Ｓx」では、自動運転は出来ません。

@zawakazu6436 2 ай бұрын

@@健司高濱ありがとうございます。ではそれを設置することが、大事ではないでしょうか？例えば、高松-多度津-琴平間とか？多くの列車が行き交う区画の、普通列車を自動運転にできれば、必要な運転手の数はそれなりに減るのではないでしょうか。。。

@健司高濱 2 ай бұрын

@@zawakazu6436 ＪＲ四国は、ＪＲ旅客会社で独自の交通系ICカードが、導入できなかった位、経営体力の無い会社です。他のＪＲは、自動運転を始める予定で「ＡＴＳ−Ｐ」や「ＡＴＳ−Ｄn」を導入した訳では有りません。列車を高密度で運行する為や列車防護の為に導入した事が、始まりです。ＪＲ四国は、国等からの支援が無いと「ＡＴＳ−Ｐ」や「ＡＴＳ−ＤＳ」を導入する事は、難しいでしょうね。

@昇益田 2 ай бұрын

宇多津駅に先に到着したしおかぜに後から来たいしづちが連結するようになっているのは，松山駅での乗り換えの利便性だけでなく，連結時の衝撃を緩和する目的も有ると思います。連結の直前の走行速度を同じとした場合，重量のあるしおかぜより軽いいしづちの方が運動エネルギーが小さくなります。連結の直後には運動エネルギーがゼロになるわけですから，運動エネルギーの小さいいしづちの方が連結の瞬間の衝撃が小さくなります。連結時の減速不十分により連結器を壊すような事故は聞いたことがありませんが，お客さんが手に持ったコーヒーが連結の衝撃でチャッポンとなって「熱っ」となるような記録に残らない小さな事故は確実に減らしていると思います。はやぶさとこまちや，やまびことつばさを何年たっても入れ替えないのは，そういう理由と思います。

@Aki-ep2og 2 ай бұрын

近鉄なんかは平気で長編成側を動かして増結しているよ。相直阪神尼崎での増結もそうだったけど、近年なくなりました。

@昇益田 2 ай бұрын

@@Aki-ep2og どちら側を動かして連結するのも物理的には可能であるけど，衝撃を低減することにどれだけのニーズが有るかという事だと思います。車内で客が弁当を拡げるような列車と，通勤や通学の客が乗るような列車では事情が違います。機関車で客車を引っ張ってた頃には，機関士によって発車時の衝撃が大きい場合と小さい場合があり，今日の機関士は上手いとか下手という乗客同士の会話もよく聞かれました。同じ速度で連結した時の衝撃が違うなら，あえて衝撃を大きくすることは無いと思います。

@Aki-ep2og 2 ай бұрын

@@昇益田噛み付くつもりは毛頭ありませんが、センター物理本番難度高い模試でもほぼ満点しか取ったことのない者のブライトにかけて。連結によって、物理的にいちばん気になるのが運動エネルギーの吸収。近鉄のように二段階停止で最後はすき間１０センチからのワンノッチなら、ラフな一旦停止一回からの長距離再走増結よりも消化するエネルギーは小さいはずです。２両を動かし速度ｖで追突連結するのも速度１/２vの8両を追突連結させるのも消化する運動エネルギーは同じ。もっと言うなら、8両だろうが２両だろうが速度vで衝突連結するなら乗っている個人個人のひとの衝撃は全く以て同じですよね。体重mの人が相対速度vが追突後０．４秒で完全停止したとするなら。違いますか？

@昇益田 2 ай бұрын

@@Aki-ep2og 質量ｍの列車が質量２ｍの列車に速度ｖで衝突すると，その直後の各列車の速度は－1/3ｖおよび2/3ｖになります。一方で，質量２ｍの列車が質量ｍの列車に速度ｖで衝突すると，その直後の各列車の速度は1/3ｖおよび4/3ｖになります。そしていずれの場合も，０.何秒か後に停止します。列車の乗客から見ると，連結前に一旦停車して動き出してから連結するのであれば衝撃のタイミングを予測できますが，ずっと停車してる側に乗車している場合は衝撃のタイミングを予測できないことになります。停車している側の列車の速度変化を見ると，前者は０→2/3ｖ→０，後者は０→4/3ｖ→０であり，質量の小さい側を動かして連結させる方が衝撃を小さくできることがわかります。また，連結時の速度を1/2にすれば運動エネルギーを1/4にできるのはその通りですが，連結時の速度を下げようとすると連結作業の時間が長くかかります。自動運転によって連結するような技術を導入すれば，連結の直前にだけ速度を低下させることは可能かもしれませんが，はやぶさとこまちに導入されない技術が在来線に先に導入されることは無いと思います。

@Aki-ep2og 2 ай бұрын

@@昇益田今の時代、大学センター試験改め共通テストには物理基礎という誰でも満点が取れる科目があります。一度トライしてみて下さい、貴方の素養では及ばないでしょう。 ①運動量保存を解く貴殿は、列車連結時の運動量保存に際して、完全弾性衝突とされています。果たしてそうでしょうか。 ②おそらく貴殿は全く認識のないまま、停止する列車と線路との静摩擦力をゼロとしている。気づいてましたか？ ③先のメールでも説明したとおり、２両だろうが8両だろうが、体重８０キロ身長１８０センチの乗客が秒速１メートルの列車にいるのですから、独立した物体として衝突から０．４秒後の完全停止までに受ける力積もエネルギーも同じではないでしょうか、貴殿の物理学でも。 ③私は前期日程では文系転身しましたが、滑り止め私学は最難大学の工学系を選びました。本命が駄目だったらそちらに進学したかもしれません。貴方の物理学に関する最終学歴を是非開示してみて下さい

@大膳健一-m7r 2 ай бұрын

ここでも時間給が問題になっているやめて関西私鉄に移籍されている若手の社員　鉄道法に準じる扱いになっているからね　国鉄時代のまんまですからね法律上ね。移籍してもすぐに乗務はでき無い仕組みになっているからね。

@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 2 ай бұрын

私の個人的感覚ですがそもそもの話にはなるが区間の切り方、分け方の問題は有るにしても、営業係数で、１００未満の黒字路線がどれだけ存在しているのかですそれも、本社等の管理費まで全て含めた、営業係数が１００未満の黒字がどのくらい有るかです綺麗事ではなく、１００以上の時点で減便はともかく、減車や各駅の徹底した無人化、そして委託推進のみです別会社を例とするなら乗降客が１万人以上ですら、事実上無人駅すら首都圏の電車特定区間に存在するそして、県庁所在地の政令指定都市の中心駅ですら、中央口以外無人駅状態が東日本です（これが、乗降客で１日下手すれば十万人レベルの駅）どちらにしても、東日本等では、１万人以下なら、無人化は当たり前に行われることです利便性、快適性、観光客、インバウンド等は知ったことか？特に外国人等はカウントする必要性等はないどのみち、外国人観光客は、フリー乗車券のただ乗り利用客です実運賃を支払った、利用客のみ何人なのか？その利用客が最低１００人いない時点で駅は不要です１００人が１人駅の利用料で１００円として、１万円で維持費です有人駅ならば、１０００人いなければ人件費はないこれは運賃とは別ですこの計算をしても、維持できるかだけのことです本来ならば、実乗降客なので、倍の人数が必要ですそして、その運賃がキロ当たりで、２０円以上となった時点でよほどの長距離利用者、利用客以外は消える例えるならば、１００キロ以下の利用者、利用客は消えるだけのことです１００キロを自家用車で移動したワンマン移動時の実移動実費が２０００円はしない方や、駅周辺に自家用車を有料駐車場に置いて、鉄道利用して、千五百円としたら、駐車料金が５００円の時点で、越えるだけのことですこれは単純にしているが、このようなことです綺麗事ではないこれが、地元住民が鉄道利用しない根本的な理由です

@健司高濱 2 ай бұрын

ＪＲ四国の黒字路線は、瀬戸大橋線だけです。それも、ギリギリ黒字の状態。