【秘封鉄道談話】第一回 なにわ筋線、複雑極まる予想ダイヤ

[@面白くない人]

阪急経由の新大阪駅が出来るとJR新大阪駅には余裕ができるのに、 わざわざ数年間の列車折り返しのために駅舎を改築するのは無理だよな‥‥。

[@wataraimasei]

今まで見たなにわ筋線の考察のなかで、私としては一番面白いと思える考察です。

[@hori-ch6mb]

とんでもない計画‥と思って聞いてたけど、10年前の相鉄の計画もこんな感じだったなぁと

[@wing9211]

空港急行について、そもそも南海は15分間隔だから残り2本をJRで賄っても完全な10分間隔は不可。 南海もJRも15分間隔だからなにわ筋線自体15分間隔の世界。阪急はそれに合わせるべき。

[@wing9211]

追記 阪急新大阪駅は少なくとも1面2線で建設されるでしょうから、 8本乗り入れても折り返しは可能。 結局、空港急行と阪和線快速全列車乗り入れる気がします。

[@あーやー-v9i]

山科駅を改良するとJR西日本が言いましたね。

[@まるすけ-n6m]

動画でも触れられていますが、阪急は大和路線に直通すると思います。 阪急としては、なにわ筋・新大阪連絡線は阪急の歴史に名を残す程の大規模事業ですから、この機に乗じて得られる利益は増やしたいと考えるのが妥当です。 ＪＲ阪和経由関空行きに設定したとしたら、南海直通の場合と大阪南東部という範囲でかぶってしまますし、むしろ南海経由に所要時間で劣っているＪＲ経由の関空行きを使う一般人はおらず、阪和線直通の利益の低減につながることから、阪急のＪＲ直通線は大和路線行きになると思います。

[@octopasurume]

阪急は流石に与太こいてるだけで、最終的には15分(か7.5分)ヘッドでダイヤ調整せざるを得なさそう

[@Setsubiya44]

阪急はどの路線も（本線も支線も）昼間は10分ヘッドですから（産経新聞の取材に対して）1時間に6本運転すると言ったのでしょう。

[@あいあむすりーぴー]

阪急は失敗するのが見え見えなんよ。

[@octopasurume]

@@あいあむすりーぴー ぶっちゃけ、十三接続の話自体本気で取り組む気などなく、阪急の本当の狙いは十三接続がありうるかのように宣伝して十三の地価を上げ、不動産投資で利益を出すことなのでしょう。 淡路ですら2030年代までもつれ込みかねない状況なのに、なにわ筋連絡線を意味のある時期に完成させられるとは思えません。

[@wangchan111]

南海新難波は構造的に折り返し不可能では

[@健司高濱]

ＪＲ西日本の新大阪駅では、０番線にホームが、新設されます。 渡り線の追加も有ります。 また、東淀川駅側の貨物線３線（北方貨物線と梅田貨物線の上り線。）を西側に移設して梅田貨物線の上り線が、有る所に引き上げ線が新設されます。 また、ＪＲ難波駅の行き止まりとなっている中線の２本をなにわ筋線方向へ延伸して外側線と接続します。 南海の新難波駅のなにわ筋線側には、なにわ筋線行きの線路から新難波駅行きの渡り線が造られます。 尚、なにわ筋線では、全ての列車が各駅停車となる見込みです。

[@れなれなR_kano10_Momu]

関空・紀州路快速　大阪環状線行きを９本　と関空・紀州路快速　なにわ筋線経由新大阪（日中ダイヤ）行きや８本、関空・紀州路快速　なにわ筋線経由　京都（朝ラッシュ時　土日・休日(春季・秋季限定臨時便増発）運休）行きを６本ヘッドにした方が　阪和線各駅（東岸和田・鳳・堺市方面）や京都や滋賀県方面、関空から京橋・鶴橋方面の客層が増えるし 特急　くろしお　全列車新大阪始発　京都発着便廃止して 関空特急　はるか　全列車敦賀始発（主に　富山・金沢・福井(糸魚川）方面からのハピラインふくい快速・新幹線つるぎ号からの乗り換え客）

[@面白くない人]

関空快速のうち半数を阪急経由にすれば良いんじゃね？

[@asakazefuji]

折り返しさせるんじゃなくて、系統を繋げて直通運転が現実だと思う 関空紀州路快速を久宝寺始発にしたらどうだ

[@makeshi_traf]

関/紀快速の補填は環状列車じゃなくて天王寺ー桜島の直通列車のような気がします。芦原橋の利便性よりも大阪ーユニバの直通需要の方が高いような気がします。

[@obr1218]

それをやってしまうと西九条や弁天町～天王寺間の本数が減ってかなり不便になってしまいます。桜島線は沿線人口も少ないため、ユニバの需要があっても昼間は現状の毎時4本で事足りるのが現状です…。

[@asakazefuji]

芦原橋と今宮の2駅の需要はすくないから今の本数でいいとしても 大阪ドーム及び大正区の入り口である大正駅と 大阪港・コスモスクエア・夢洲方面の乗り換え拠点でもある弁天町駅はそうはいかないからね（だから現状でも快速停車駅なわけで半減ではいかんかと）

[@ももりと]

マルーン塗装の南海車とJR車が見れたらおもろいな

[@shimizu.tsuyoshi0244]

更に柏原からの道明寺線改良して阪急方面からJR経由して近鉄吉野方面へ流せればまた新たな流動ができるのではないでしょうか。

[@mandshurica575]

かつて大阪府の構想では道明寺線を使って新大阪吉野直通特急走らせるとかありましたね

[@まるすけ-n6m]

だとすれば、阪急～JR～近鉄の超複雑な巨大路線網の完成ですね！関東における、東急～メトロ～東武みたいになりそうですね。

[@mandshurica575]

いっそのこと十三から奈良まで快速走らせて近鉄王国にケンカ売るくらいまでやるかも。

[@NH19-cafein]

①「はるか」京都到着後に梅小路の側線で車内清掃をさせるのもありだけど10分くらいの簡易清掃になりそう？ ②阪急直通の毎時二本を桜島発着にするとか？ ③難波～王寺の普通を関空・紀州路の代替として環状線内通過運転する区間快速に格上げ？

[@川上誠-i4p]

南海電車の阪急カラーが観てみたい✌️

[@rousseaujeanjacques3801]

近鉄3000系みたいなのじゃないかな？

[@さくら999]

十三駅はこの際だから全部地下にして 乗り換えがめんどくさいのよね

[@大木慎太朗]

全部は無理。

[@user-zk1ol8kb4r]

JR難波駅は1・4番線がなにわ筋線直通の関空快速・特急 　　　　　2・3番線が折り返しの普通王寺行きですかね

[@上雨竜水]

動画内で「新大阪折り返しが可能なのは1番線だけ」とされているが、現ダイヤでは、くろしお号が2番線折り返しになっているので、現状の設備で少なくとも2番線での折り返しは可能なのでは……

[@obr1218]

これは大変失敬、ご指摘ありがとうございます。 …ただ渡り線自体は確かにあって、2番のりばと3番のりばでの折り返し自体は可能ですが500ｍ近く逆走しなければなりませんね。 今のままだと結局ネックポイントとなりそうです。

[@Trainveler]

阪急新大阪からの毎時6本のうち4本を15分ヘッドの南海に流すとなると 阪急が15分、5分間隔にするのか 阪急がゴリ押して10分で直通させて南海新難波とかでバカ停させるなどして調整するのか気になる

[@rousseaujeanjacques3801]

南海を10分ヘッドにしたらいです。すべて空港特急にしたらいいのです。サザンや名鉄のように指定席と自由席にする。指定席は4両、自由席は6両で現状の輸送量を確保できます。

[@きよみのおっと]

​@@rousseaujeanjacques3801 無理、関空連絡橋どうすんねん

[@SFSKNI]

ダイヤホールが大きくなるなら毎時8本にしてほしいわ

[@旅行中毒者EASTER]

おおさか東線は北陸新幹線開業したら10.11番ホーム発着にして欲しい

[@焼け石に水-q6u]

十三への考察は同意。今までは阪急の高級イメージとは似ても似つかなかった街やったけど、きっと「阪急が歴史と伝統をかけて育てた街、十三。古くは小林一三が、、、」みたいな阪急テイスト盛り盛りで地元民からしたら恥ずかしくなるような広告で不動産開発をやるんやと予想。

[@Takka255]

なにわ筋線は阪急直通の空港急行だけで十分なので、関空快速はいらん。(同じホーム発でかつ同じ空港行きで、値段が高いとか誰も使わない) JRは王寺、奈良になるんじゃない。 関空、紀州路快速はそのまま維持か減便かね。

[@わいわいわーい-n1c]

もう全線複々線にして阪急は南海にしか直通できない構造にしたらいいじゃん、それか東京の小竹向原みたいな構造にうめきた新駅をつくる

[@rhorizon8]

関空・紀州路快速とおおさか東線を直通させれば新大阪・大阪での折り返しがその分無くなるのでは？変な運行ルートになるとか、阪和線の遅れをもらってきやすいとかあるけど、大阪市中心部からおおさか東線北部へのアクセスが良くなる。阪急が問題の2本をうめきたホーム⇔十三⇔新大阪にすることはないと思うけど、うめきたホームで折り返しやすくはなるか。

[@大和武蔵大好き提督]

まぁ希望的観測で述べるなら、なにわ筋連絡線が通るのはほぼ都市部だから基礎の調査を元に環境アセスメントも短期で終わらせ、最新の工法で短期で建設して31年に開業、南海側も阪急に特急直通させたいみたいな事言ってたから2代目ラピート(仮)も阪急経由にかな？

[@大和武蔵大好き提督]

つーか2代目ラピート(仮)は阪急経由が本命でJRは自社の特急に専念かな？

[@川上誠-i4p]

阪急もついに自社規格からJR・南海規格に✌️🚈

[@ブロスタ-g5o]

なにわ筋線って巨大淡路駅みたい

[@Hisui_Semi]

つまり巨大青砥、高砂ってことか

[@giantnioinoba2023]

なにわ筋線も淡路要塞も、全線開業はどちらも2031年春予定。 ちなみに、淡路要塞は高架に電車を通すのは、もっと前に通せる。今の駅を撤去、駅周辺の整備が完了するのが2031年らしい。

[@giantnioinoba2023]

現状のラピートは、なにわ筋線の地下線は通せない(あの鉄仮面を見ればわかるが、貫通扉が無いからムリ)。新たな特急に期待。

[@ゆかり-b7c]

いろいろ考えて組んだダイヤが乱れた時がやばそうです。　これじゃ阪和線の遅延で南海本線も巻き添え　　　　　　相鉄が新宿に行くのと同程度にやばい案件かも

[@みつはしのりゆき]

阪急電車がりんくうタウン両方運用気になります 8000系とか入るのかな？ 住ノ江に入庫か羽倉崎にも入庫もあるのかな？

[@ヒマりん]

特急らくラクやまともこの線を通るのかもしれませんね。また途中のJR難波駅にも停車するかも。

[@osaka-u6p]

大丈夫、安治川口貨物もある、南海新今宮の平面交差であっという間にダイヤクラッシャー、きっと大丈夫（と信じたい）。

[@ポッチャマ-u2z]

最悪王寺行き普通を阪急直通+桜井線経由奈良に延長…無理だな、特に桜井～高田の需要が…(というか今も昔も桜井～高田日中毎時1本らしいのでどのみち1本余る) 桜井高田あたりから新大阪方面行くなら近鉄経由で難波or鶴橋からだろうし…奈良からは色々と大回りだし…長距離需要が全く見込めない…(強いて言うなら王寺からは新大阪先着…放出か大阪経由の方が早そう) …そういや思い出したがおおさか東線経由の臨時特急ありましたね()

[@ポッチャマ-l3w]

1年経ってるが今思うこととしては、いっそのこと高田快速を復活して…と思ったんですが、今王寺〜和歌山、奈良〜高田になってるんでそれすら厳しそうな気もなんですよねえ…

[@城東貨物の撮り鉄しゃねるん]

ラピート・はるかは敦賀に逃げることができるし、おおさか東線も使用車両を変えることで東線直通の関空快速として走らすこともできる(または直通快速に充当できる)と大阪〜新大阪間の問題を解決できると思うけど

[@DoraReco_20XX]

現実問題堺市の中心は、南海高野線の堺東やからなぁ…阪急の野望を成就させるなら、南海本線や阪和線よりも高野線の堺東～北野田まで直通出来たら新規需要が掘り起こされるかなぁと。 阪急は南海線へ空港急行と高野線へ急行を相互直通させれば十三へ旅客を呼べる。 しかし、高野線となにわ筋の直通予定が無い。

[@kkkdd-yh4kp]

それで無くても本線上りを横断封鎖するのに　その上の高野山線の上り下りを塞ぐとは有り得ない妄想

[@DoraReco_20XX]

@@kkkdd-yh4kp さん まぁ、妄想は自由。 常識の外側の『あり得ない事が儲けに繋がる』ビジネスの鉄則。 阪急目線なら、現実『高野線沿線は未開拓の地』で間違いは無い。 ちなみに高野山は戦前に京阪が手を付けかけた経緯がある。 戦中戦後のドサクサで無しになったケド。 バスは共同運行便が来てるんじゃなかったか。

[@SFSKNI]

近鉄の上本町～布施みたいに造り変えるしかないね

[@DoraReco_20XX]

@@SFSKNI さん それが最適解なんでしょうね。 ただし『カネ・モノ・ヒト』が直ちに揃えば…ですが。

[@SFSKNI]

@@DoraReco_20XX 南海はあまりお金ないから無理でしょうね 実際、なにわ筋線との接続も平面交差ですし

[@ha-sl6jl]

和歌山県民としては増解決のタイムロスが無くなって使いやすくなるから関空快速と紀州路快速は是非とも分離してほしいｗ

[@ぬるぽフナ件氏]

阪急は十三ー中之島直通だと予想

[@rousseaujeanjacques3801]

問題は南海だよ。泉北線や高野線の乗客がなにわ筋線で大阪駅に向かうとすれば毎時4本8両では全然足りないんだよね。それに高島屋やなんばCITYのこともあるし。それらの利用者が大深度地下の新難波駅まで行きますか？　空港急行に乗り遅れたからと言って、地上高架ホームのサザンまで大移動しますか？　あまりに不便です。新難波地下駅は空港利用者に限れば話が簡単です。毎時6本の空港特急として、泉佐野もしくは羽倉崎行き急行を新設し、それらとサザンはこれまで通り高架ホームを利用すればよい。南海沿線のひとはこれまで通り、高架ホームを利用する。海外の方に南海難波の大ターミナルを見てもらうことができなくなるのは残念ですが、そのほうが南海の儲けは多くなります。

[@user-cv1wf2td7h]

ラピートはJR新大阪駅まで乗り入れるなら新大阪から内線に入れて吹田終着とし、一旦吹田引き上げ線に入線し折り返し吹田発で新大阪に向かうとか。 もしくは吹田貨物ターミナル内の一角を南海がJR貨物から借りて南海ラピート専用ホームと駅舎を設置して、その新駅でラピートを折り返しさせる、とか。

[@雅大山ノ鼻]

南海高野線の中百舌鳥駅と三国ヶ丘駅は急行と区間急行を停車したい

[@Rana-mp7mt]

阪急、JR難波に来るなら目指すのは阪和線ではなく大和路線。 JR側は阪和線の過密ダイヤを減らしたい。

[@tbiskgerdt2023]

紀州路快速は和歌山から日根野止まりになるような気がする。

[@Sirotanist]

JRの阪急乗り入れはない、自社線だけで新大阪行けるのに無駄に初乗りかかるし遠回り。 阪急の新線はまず出来ない、本当に作るつもりなら「十三〜新大阪」は用地買収も地質調査も 済んでいるからここだけでも部分開業させるため工事始めてる。作るかどうかまだ見極め られてないから「十三〜新大阪」の部分開業もする気ない。全線同時開業にこだわることこそ 神戸市営地下鉄乗り入れ、曽根で分岐する大阪空港線などいつもの阪急の「やるやる詐欺」

[@大木慎太朗]

自分も阪急のやるやる詐欺に関しては阪急沿線民として同意するわ。大阪空港線どころか曽根急行線や西梅田・十三連絡線も頓挫したし、旧新大阪連絡線も頓挫したのに意地を張らずに撤退して欲しいわ。淡路の高架化も用地買収の難航や厄介な利権絡みもあったけど、昭和から計画されてたのに高架工事が始まったんが２００８年で２０２３年現在でも完成してないのに、遅すぎ言うか新線を夢見るより淡路や摂津市周辺の高架化事業に力を入れろと思う。豊中市内の完全立体交差化でも敢然たる完成の頃にはほとんどの人がこの世に居ないか、今、０才児の子でも微妙やで。

[@MrSKII-es9go]

早速の投稿感謝です！阪急は急行6本走らせたい意向のようですが、JR乗り入れ便に急行は無理があるので、阪急路線内では急行と快速を合わせて10分ヘッド維持ってとこですかね？小田急急行→メトロ千代田線→JR常磐線各停みたいな種別変更を関西で？

[@rousseaujeanjacques3801]

南海を10分ヘッドにしたらいいんだよ。どうするかって？　すべて空港特急にする。サザンや名鉄のように指定席4両、自由席6両とする。利便性が増して南海の一人勝ちだと思う。急行は4両で十分。和歌山行きも急行でいいよ。6本の急行は、和歌山行き2本、和歌山行き区間急行4本、春木毎時4本停車を確保するため。普通は羽倉崎行きで統一。

[@cyan916]

あくまで仮説の上の仮説としてとらえていただきたいですが、阪急は「十三の開発で相応の利益が確保できれば」なにわ筋線・新大阪連絡線どちらも夢物語で終わるオチになってもかまわないと考えていて、十三の地価コントロールに新線構想を広告している可能性が考えられます。 株式会社の事業なんてそんなものという見方もできますし、阪急線の流動で梅田が絡む割合は高くない（統計上は十三まで南下した乗客の過半数・・・というか大部分が十三で出札するか乗り換えしています）ので、阪急新線が最終的に実現しなくても逸失利益も害も少ないでしょう（空港連絡10分間隔を謳っているということは、間違いなく沿線人口が減少したであろう2030年頃においても現行ダイヤと同等の頻度で運行することを想定しているのでしょう。国交省調査の基準単価を読むと阪急は列車運行コストがダントツに低いので、10分間隔が2030年以降も続く計画はそんなに無理はないです。例えば特急で稼いでいる近鉄や険しい地形を背伸びして高速化している京阪などは運行コストを下げることが難しいので他の戦略を採用するでしょうが、阪急は近鉄や京阪と異なり大阪メトロに近い構造と考えられます）。 仮に建設できたとして、JRには悪いですが新大阪・十三・天王寺経由の空港連絡列車を運行するのは「空港連絡なのに山側にわざわざ遠回り」で意味が薄いです。空港連絡目的なら全部（経路が短い）南海本線経由でええがな、です。 ラピート京都乗り入れはホント苦しいと思います。利用者視点だと、なにわ筋線開業と同時に、ラピートが京都に乗り入れて、はるかについては新大阪から先は京都ではなくおおさか東線経由奈良行きが最適でしょうが、そういう経営判断は現実問題できないでしょう。新大阪がネックになるだろうというご指摘は鋭いと私も思います。 阪急持ち上げたい派の皆様すみません。ぶっちゃけ「関空・紀州路快速をうめきた振り替え」「はるかうめきた経由」「ラピートのうめきたまたは新大阪延伸」「南海空港急行うめきた振り替え」で阪急の願望はなかったことにするのがなにわ筋線開業時ダイヤの現実的な姿じゃなかろうかと。 鉄道解説系はあたかも鉄道事業者の都合だけで世の中回るかのような主張が目立つ（正しいかどうか関係なく一人でも多く見てもらいたい、それ以上の意味はぶっちゃけあまり気にしてなくて自分の影響力を高めたい願望しかないかもしれない。。。）中、現時点で比較的合理的な予想とお見受けしたのでコメントさせていただきました。

[@東西南北-d8s]

阪急がよくやる「新線構想をぶち上げて不動産価格を上げて、売り抜けたら知らんぷり」か。 宝塚線伊丹空港直通案と同じですね。

[@SFSKNI]

流石にバックレたら他の鉄道会社に迷惑がかかるからないと思うけどね

[@rikuoshimizu370]

はるかの折返し、まさかの敦賀…？

[@LLCSSF-Kb]

サンダーはるか！？

[@旅行中毒者EASTER]

空港急行は乗り入れない気がする ダイヤ乱れの際に大変だからJR直通はラピートのみになるだろう

[@watanabemachiko]

十三のあたりって区画整理をした時期が早すぎてモータリゼーション対応が中途半端で、戦後のどさくさで権利関係がややこしいところというイメージなのですが。淀川、東淀川によくあるというか、大阪の環状線から一定の距離の範囲にありがちで阿倍野あたりなども…過去の例を見ると再開発に長時間かかるというか淡路を先に何とかした方がいいのじゃないかと。

[@雅大山ノ鼻]

阪和線の昼中は区間快速の和歌山駅行きをしたい

[@fumi5955]

環状線の和歌山発着を残す観点から、区間快速での乗り入れはあるかと思います。(毎時4本の区間快速があればそれだけで環状線内は足りるので323系の大和路運用もできるかと思います。)

[@ピンクパール-d8r]

仮に阪急の十三をハブにする計画がほんとだとすれば、そもそも ディズニーランド並みの施設や、余程奇抜でおもしろいビルでも作らない限り、 じゃあ近い梅田でよくね？となる気がします。 なので阪急沿線の人を 集める事は出来るかもしれませんが 結局は施設だけ増えて、需要が増えるわけではないので、ただ損失が出るだけでしょうから。なんで阪急はこれで行けると思ってるんでしょうね？

[@かんたくん-h3z]

後半暴走妄想で分離した紀州路快速の内2本は環状線行きとして、もう2本を阪急直通十三経由新大阪行きにしよう 車両数は阪急便を阪急側に負担してもらえば解決

[@ハッピー787]

三線軌条にしてなにわ筋線と阪神方面に分岐、阪神なんば線方面にも直通させれば（直通できるか知らんけど）集客出来るのでは？あと標準軌を宝塚線に繋げて大阪空港にも延伸すれば曽根も阪急村にできるんじゃ無いですかねぇ？

[@takuya1st]

色々詰んだから、阪急が、新線作るわけで。いきなり阪急切ったら。。。 うん開業時だよね？ラピートは新大阪折り返しだよね？

[@takuya1st]

あとHOTは、京都から追い出しです。

[@BlueMeriken]

阪和線の区間快速と紀州路快速はそのまま廃止し、きのくに線の普通を日根野や鳳まで伸ばせば解決だと思う。 加えて、関空特急もJRと南海で合同運行して南海本線経由、北陸新幹線接続も兼ねた運行体系になりそう。 関空特急の車両についても全て南海持ちにすれば、JR大阪駅や東海道貨物線の線路使用料も相殺できるというメリットもある。

[@kiyotoTETSU]

阪急さんなにわ筋線は 三複線では有りませんよ！ デイタイムは特急４本 はるか×２ラピートα くろしお(環状線経由も有) 多分南海はβは難波発着で 快速と急行は１Ｈ各３本 関空快速は環状線経由も有 空港急行も難波発着有 １０分に１本が妥当だと 阪急参入後も同じで 南海車両が阪急版8300に なるだけでＪＲへは 225相当の３扉車が必要 ４扉8300はＪＲは拒否！ ホームドア問題が出る 阪急が金を出して マルチホームドア設置 なら話は変わるが ＪＲは３扉統一したい 特急車両も一般車両に 合わせて来るかもね！ 妄想は以上です

[@みつはしのりゆき]

JR大阪駅のホームドアは南海8000系 8300系にも対応するかも？

[@kiyotoTETSU]

@@みつはしのりゆき 返信ありがとうございます 阪急が阪和線に入りたがって いるみたいなのでJRなんば以南 マルチホームドアをJR西日本が 対応するかなって事なんです！

[@みなのべ]

レール幅も違う車両用意するん？阪急

[@Ssandayo]

南海新難波が南海新今宮になってる…

[@obr1218]

分かりにくい表記になってしまってますが、なにわ筋線として新たに整備・建設される区間が南海新今宮駅までなのでこのようにしました。

[@Kimigayolove]

ホームドア問題どうする気やろな

[@海老茶]

東では京成も本社を市川市八幡に引っ越しましたが……

[@eternallapislazuli7]

大阪駅地下ホームはかなりアクセスが悪い。 関空快速は今まで通り環状線経由になるような気がする。

[@敦岐黒田]

おおさか東線を大阪駅まで持ってきたことがヒントですよね？南海の急行系は大阪駅折り返しか、おおさか東線に繋いで放出ぐらいまで回しとけば車庫あるし。学研都市と関空が繋がるんだし。関空快速系を今まで通り環状線で良いですから。安治川貨物との兼ね合いありますけど。

[@fumi5955]

いいえ、阪和線の区間快速が毎時4本あるので、それが環状線各駅停車〜和歌山(一部御坊)の運用になると思います。関空快速は8両で新大阪発着ですね。(一部は京都線内快速で京都まで乗り入れで紀州路快速は廃止)

[@mandshurica575]

​@@敦岐黒田 阪急新大阪線ができるのが相当先なのを前提とすると、おおさか東線に南海車両を乗入させるのはあるかもしれない。 梅田止か新大阪乗入する代わりにおおさか東線も走ってもらうか

[@城東貨物の撮り鉄しゃねるん]

東急・相鉄新横浜線かな

[@NH19-cafein]

はるか号が京都発着なら、ラピートを東線廻りで奈良発着にしたらどう？

[@ももりと]

おおさか東線は全駅待避設備が無いんですよ、、、臨時特急のまほろば号が東線を走り奈良まで行ってましたがノロノロ運転でした。

[@旅行中毒者EASTER]

関空・紀州路快速や大和路快速､阪和線普通､大和路線普通は大阪まで乗り入れる ラピートや空港急行は毎時1本ずつになりそう ラピートが大阪直通するかわりにはるかが毎時1本になりそう 関空・紀州路快速は京都まで大和路快速は新大阪まで乗り入れてくれ

[@動画投稿終了_しました]

2:22 辞任おめでとう!!!

[@高松伸明]

お互いCR優勝したら阪神電車で行く日本シリーズになる

[@ごはん-g6z]

その頃にはJR西や南海が15分間隔から20分間隔に減便されてる可能性もありそうだな~ 南海系統 はるかとラピートの統合　3本/h 阪急直通　空港急行　3本/h JR系統 関空紀州路快速　3本/h 阪急直通区間快速　3本/h これなら大和路快速（3本/h）もなにわ筋線も突っ込んでも大丈夫そう

[@clear-radar]

「JR南北線」

[@ももりと]

その路線名が1番しっくりくる。東西線があるんだし、南北線って名前にして欲しいw

[@わたるくん-f5z]

なにわ筋線が出来たら、敦賀発関西空港行きや白浜まで新たな特急を走らせましょう。「はるか」「くろしお」は存在させてください。「サンダーバード」は消滅して悲しいですが。

[@マリオの帽子-r2u]

ラピートが梅田貨物線で新大阪駅まで走るとなると、JR西日本は｢はるか｣での関空輸送に白旗を上げると思います。 ・その結果、京都〜大阪はJR、西本町〜関空は南海を走らせる両社製造の融合特急(毎時2本)が生まれると思います。 ちなみに例のなにわ筋線の本数は、南海が新大阪駅まで行かずに大阪駅で折り返した際の本数です。 ・新大阪駅で折り返しとなった現在、国交省によると｢なにわ筋の本数が増やせる。｣と述べられてました。 これらを合わせて仮に毎時4本分新たに走らせれるならば大和路快速を走らせて欲しいですね。 また空港急行も新大阪まで走るならば関空快速を走らせる意味が無くなってきますよね。ここは紀州路快速のみで十分だと思います。 関空快速は、天王寺発や環状線発の快速や区間快速で阪和線沿線〜関空の地域輸送とすれば良いと思います。 個人的には天王寺折り返しの奈良〜関空の快速が欲しいけど。でも阪和線(天王寺〜鳳)は本数を減らして速度向上させたい狙いがJR西日本にあると思うから多分無理。 新大阪終点はここで折り返さずに吹田貨物ターミナル駅まで回送して折り返したら本数が多くても捌けると思います。 おおさか東線は、大阪駅で折り返さずそのまま梅田貨物線を通って桜島駅まで走って欲しいです。大阪駅での平面交差が大変かもしれないけど。西九条駅で新たなホームを作ったら環状線と線路を棲み分けることができる。

[@rousseaujeanjacques3801]

それを言うとね、名鉄みたいに、もしくはサザンのように、自由席と座席指定と同一列車にして阪急の言いなりに10分ヘッドにして、特急とすると南海が独り占めしてしまうという始末です。はるかも関空快速も撃墜できるのだが。南海にやる気あるかな？　勝機および商機満々なのに。指定席4両×6本で輸送量現状維持、自由席6両×6で現状より増える。捌けるぞ。関空快速分も奪うとなったら、毎時8本走らせればいいのだ。南海のボロ勝ちだよなあ。阪急とタッグを組むべきだ、南海は。たまには在阪私鉄がJRを滅多打ちにしてもいいと思うぞ。

[@TheAthlon7kin]

十三を再開発するなら全部地下駅にして、神戸線&宝塚線を新大阪まで直通運転、十三～新大阪間はレール三本引いて 十三を地下駅にすると淀川を渡るのは地下を走ることになるので、中津と梅田も地下駅化、神宝線を方向別復復線中津駅も新しく一面二線でホームも広く、梅田駅の再開発構想も変更 これならし十三も中津も再開発！ お金いくらかかかるのか？妄想構なので壮大な計画

[@ももりと]

壮大な計画ですが、夢がありますね。地下化できれば地上の土地に高層マンション（中津）高層複合ビル（大阪梅田）を建設する事ができます。大阪梅田の地下化はメリットが大きいです。茶屋町エリアからグランフロントエリアまで道路一本で結ばれ、周辺一帯を大規模再開発できます。

[@大木慎太朗]

いくら夢や妄想とはいえ、十三駅を地下にしても神宝線を新大阪まで乗り入れる際には折り返さないといけないし、三線軌条にしても車輪の軸がぶれて（各車両の）ホーム幅に隙間ができるし、ホームに稼働ステップをつけるのも莫大な費用がかかる。だから、創意工夫を繰り返しながらも直通運転を続けてた小田急や箱根登山鉄道もいろんな制約が限界がきたから直通運転を廃止したのでは。第一、梅田と中津を地下にする意味がない言うか地下にする余裕がない。義務教育の大切さがわかるわ。

[@大木慎太朗]

妄想って言葉でごまかしてるけど、阪急の梅田周辺はすでに地下街が張り巡らされていて地下化は無理やし、第一に梅田周辺で（通勤客に大影響を及ぼす）運休してまで地下化工事をしたり、神宝線を方向別複々線化にするメリットがない。いくら妄想でも 鉄ヲタが嫌われる小学生レベルのコメントはやめてほしい。

[@きよみのおっと]

JR はるかとくろしおの2本/hは当然として、快速の乗り入れは大和路4本/h、関空紀州路ははるかと食い合いになるのでナンセンス。 南海 空港急行4本/hは確実として、新空港特急1本/h。ラピートとは言ってない(ここ重要)。そして停車駅に泉大津が追加されると予想。 サザンは1本/hか四国連絡のみ。 ラピートは従来通りの車両でなんば発着で1本/h これが妥当