【迷列車で行こう】関西人から見た湖西線の生きる道

[@門亭栗数]

湖西線を敷くからと、元々走っていた江若鉄道を廃止にしておいて、北陸新幹線を小浜まわりで敷設するからと湖西線は廃止にするか第三セクターで…………て、普通に考えて、「勝手だ」よなあ…………。　そう思いませんか？

[@heitetsu4649]

その通りですね。湖西線の人柱になった江若に軽々しく並行在来線扱いして申し訳ないと思わないのかが不思議です。だから私は江若の存在を知ってほしいため触れました

[@五無齋]

分割民営化でサービス向上等メリットも有るが、営利企業になった事を伝家の宝刀にして、儲からないと言っては切り捨て、国土交通網の合理性には頓着無しでマイナス面も目立って来たな。

[@あゆかけ-q3i]

おっしゃるとおりです。 冗談じゃありません。

[@三共もえ]

若江鉄道の生まれ替わりの湖西線です。 当初は高規格路線ではなかったはずです。 結果として、高規格路線を採用し、在来線のスピードアップも考え、北陸本線のショートカットとして開通しました。 近江今津の人間の影響力でしようか。 惜しくは、新幹線転用を考えていないことです。 北陸新幹線の敦賀~京都にはもって来いの路線ですね。

[@グラサン土竜オキアミ]

堅田までは普通に利用者多い

[@kura9093]

姫路経由から大阪・京都を目指す18キッパーにとって、湖西線経由の新快速はオアシス。

[@RolleyElite]

湖西線は鹿児島線の一部区間のように、経営分離しなくても問題なし。新快速はサンダーバード廃止の代わりに全線通過運転を行う。

[@al01plala]

一番簡単なのは、北陸新幹線を敦賀止まりにすること。無理に京都経由や新大阪まで引っ張ってこなくても良い。その分在来線特急や新快速を湖西線経由にすればいい。京都発湖西線経由敦賀行きの新快速を走らせるのもあり。大阪発播州赤穂行きの新快速があるんだから、同じ事を京都でもやればいいこと。むしろ、西九州新幹線をさっさと新鳥栖駅までつなげる方が先。会社が違うから同列にはできないが、ユーザーからすれば国や自治体の計画よりも利便性を優先すべき。

[@al01plala]

例えば大阪から富山まで行くとして、敦賀で新幹線にスイッチする特急を走らせ、リレー切符みたいな物を作って通しで乗る前提で割引切符を作るとか。新快速でも同じようにするとか、サービスの仕方でいくらでもお客様思いの商品は作ることが出来る。線路を延ばせばそれでいいとは限らない。西九州新幹線は今のままじゃ開通させた意味が殆どないから新鳥栖へ早くつなげるのが一番サービスとしてふさわしい。

[@Tsuki_ekaki]

正直こうなるなら福井県民としては悔しいけど北陸新幹線は金沢で打ち止めにすべきだったな

[@toriri-service]

北陸から走ってきた特急は 冬季は湖西線に入ると 落とした雪塊がバラストを飛ばさないように減速運転をしていたそうで なるほど今はネットが敷いてあるんですね。 一応アーバンネットワークに入っているんだし並行在来線にはならないと思いますが 「新 江若鉄道」というのも面白いですね。 しかし 雄琴が健全な温泉地となっていたのは存じませんでした。

[@heitetsu4649]

緑の網は気になっておりましたが調査するとそうみたいです。上記のコメントからはまだ何軒かは残っているそうですが、表立って営業できないので隣の駅の比叡山坂本駅から送迎しているそうです。我々の年代はあの町はやっぱり石鹸王国の印象しかありませんね

[@tabibito6330]

京都線ではバラストを樹脂で固めた区間もありますね。

[@きてないがな]

国交省が定める整備新幹線のルールの「４．整備新幹線の基本条件」において 「整備新幹線を整備するに当たっては、以下の５つの条件を満たしていることを確認した上で、着工することとしております。」とあり、その5に 「並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意」とあります つまり湖西線を並行在来線とし三セク化とするなら、滋賀県の同意が無いと着工すら出来ません。 なので、北陸新幹線によるメリットが滋賀県に一切無い以上同意する事はあり得ないので、三セク化は現状有り得ません。

[@yuky1406]

おっしゃるとおり。 だから敦賀以西はJR西が滋賀県に妥協しない限り建設が始まりません。しかし妥協したら他の地域(北海道とか北陸新幹線新潟沿いとか)を刺激するのでJRや国は簡単には特別扱いはできません。 という背景があるので敦賀以西は今のスキームだと永遠に建設が無理、と自分は思ってる。

[@プリムあたる]

大変わかりやすい説明ありがとうございました🙌江若鉄道のカラー🚃画像は嬉しかったです😍早く新大阪発金沢行き『らいちょう』に乗りたいですね🤗

[@heitetsu4649]

ありがとうございます。お役に立てて何よりでございます。今後とも宜しくお願い致します

[@聖人メトロン]

近江塩津駅に、今年から新設された０番線(雪対策）。既に三回程使用したと委託駅員が言ってましたが、年末年始の豪雪で、近江今津駅のポイントが故障した為にその際は電車🚃が不通になって意味無しだったと🥶

[@竜星-s1b]

並行在来線の基本的な考え方は国土交通省により明らかにされています。それはその都市間を今まで結んでいた旧来の特急列車が走る路線です。 だから飯山線は北陸新幹線と物理的に並行していても、並行在来線にはあたらず。信越本線が並行在来線に指定されたわけです。 今回の北陸新幹線でいえば敦賀ー京都間の特急はサンダーバードであり、その走行路線は湖西線です。だからJR西日本は湖西線が並行在来線にあたるといったわけです。 だから旧来の特急列車のルートではない小浜線、舞鶴線、山陰本線は並行在来線になりようがありません。 整備新幹線事業を語るのなら、その程度知っていないと今回の動画の通り、視聴者に誤った情報を発信することになります。 ちなみに、JR西日本にとって並行在来線にあたるという発言はおそらくただの観測気球でしかありません。具体的に第三セクターを目指すのなら既に話は出てますから。

[@jiroyamada7449]

それがわかっているからこそ、 高山本線の例を出されたのではないかと思います。 名古屋～富山を 名古屋～京都～小浜～福井(～富山)と解釈することで廃止にされる位理不尽、と言うことは説明できますから。 本気を出せば短期間・少頻度で特急を走らせて無理やり平行在来線に持っていけそうな気がするのは定義に問題があるような気がします。 ただ、竜星さまのようにきっちりと前提条件を提示しないと見ている人はわからないでしょうから、貴重な投稿だったと私は思います。

[@tabibito6330]

JR東海経営やけど東海道新幹線のびわ湖栗東駅を誘致しほとんど出来上がってたのを捨てた緑色の前知事への怨みが国土交通省にはあるやろし。

[@hachimitsu-v7q]

函館山線や信越本線の長野直江津間など特急が走っていない路線も分離されているので何でもありだと思います。

[@小北一仁-p1s]

時間が有るのでゆっくり話し合う。 実は時間がある様で無いんですよ。 京阪を巻き込むと言われてましたが、その京阪電車は京津線がずっと赤字で経営を分社化するか、撤退も視野に入れているようです。 人口密度の低い坂本以北に新線などさらに赤字が膨らむ話に乗りようが無いのです。 ですから下手をすると京津線込で新江若鉄道の経営主体は滋賀県による３セクが濃厚になると思います。 近江鉄道を市町村と合同で援助存続させたのに、西側南側はやらないのか？ こう言う結末が見えるので、近江鉄道の件は援助するべきで無いと思っていました。湖西線も京津線も県が面倒を見なければならないと思います。近江鉄道と同じ様に！ まあその頃には三日月知事は居ないでしょうから、俺は知らねぇーって事でしょうね。 しかも少し前に発表された自治体の消滅可能性都市に高島市が入っていましたよ。自身の存在が危ぶまれる中で鉄道に援助など出来るのでしょうか？

[@suiseibank]

高架の湖西線の車窓から見る琵琶湖の景色ってすばらしいんですよね。観光する立場からすると琵琶湖環状線というのがいつから走るのだろうかと楽しみにしていたのですが・・・。 北陸新幹線も敦賀から湖西線を走らせればいいんじゃないですか。結果的にそのほうが安くすむと思いますが。地元負担がいるのなら新幹線はもういらない。新快速を金沢まで走らせればいい。

[@puhero670]

フリ－ゲ－ジトレインじゃないからそのまま走れないんよね... 標準軌と狭軌で線路幅違うから東からつばさとかで使ってる車両買わないといけないな.... 後、高規格構造の湖西線にもう一本レ－ル入れることが可能かどうか..無理っぽいが.. それが可能で一編成の座席数的に乗車率足りてるなら ＪＲ西日本所有の全車両編成入れ替えならアリとは思うけど 東保有の車両は金沢か敦賀止まりになるな たぶん無理だわ

[@akina5683]

湖西線は新幹線無理だよ。 強風でいつも米原経由に変更になること多い。 冬季でなくても何度か米原経由に変更することある。

[@sutekina-something]

滋賀県は、九州新幹線でも都市近郊区間は、維持されたっと言ってたし、 まぁ例のjr西社長の発言の輸送密度2000も下回らないし、断固拒否やろな ってか、ルートによっては滋賀山間部で工事しなきゃならん可能性あるから、JRも諦めるだろう。

[@takanaka3228]

湖西線は冬の強風が泣き所だ。新幹線が湖西線沿いを避けるルートになったのも、これが理由とか。

[@heitetsu4649]

新幹線は標準軌なので風には強いと思うのですがやっぱり自然の力は恐ろしいですね。

[@nokkuny9814]

jr湖西線を新幹線化する考えは不当でしょうか? 平行線とかではなくて、敦賀 ⇔湖西線経由 京都⇔新大阪　何が不都合でしょうか?

[@門亭栗数]

第三セクターにするなら、湖西線を標準軌道にして、大津京からトンネルで祇園四条・京都河原町まで結んで、京阪本線・阪急京都線に乗り入れるようにすればいい。

[@Mamenosuke467]

それも有りっちゃ有りですね。それなら石山坂本線を抜本的に改良をして本線並みにする必要があるんですよね。ただ京津線の問題があると思うんですよ（京津線はそもそもミニ規格）あと、京阪と阪急がそれに同意するかどうかですね。（決して両社の仲は悪くはないと思いますが。ただ自分も論じましたが湖西地域は京阪の影響が強い地域なので阪急がそれに応じるかですね。

[@mkrsknkarkw]

妄想全開

[@ufj24]

京津線の四宮検車区から大津京まで伸ばし全線標準軌化して地下鉄乗り入れすればいい　四宮~浜大津は廃止になるが急勾配道路併用区間の難所だから問題ない上高性能の車両を 造らなくて済む

[@本間善之]

@@Mamenosuke467 様、湖西線の三セク化、京阪が経営主体となり、1435mmに改軌すれば、京津線を地下化、石山坂本線も本線並みにして大阪からの直通乗入れ可能にして湖西線に直通させると思います。 京阪三条から坂本山をトンネルでぶち抜いて直接湖西線につなぐかもしれません。

[@てん-l8g]

無理がある

[@N--jv3go]

JRの考え方、儲からない路線＝並行在来線、儲かる路線＝並行在来線ではないですね。篠ノ井→長野と長野→糸魚川の扱いを見ればわかる

[@puhero670]

篠ノ井-長野はＪＲ特急走らせるからその使用料の問題がね...

[@潤一郎-p1z]

ここの場合は新幹線ができて特急がなくなる路線なので並行在来線だと思う。舞子から北の路線は手放したいんだろうな。

[@うまいでら]

4年前に乗った。湖西地方を観光した。電車使わんでもいいから、関西人はまず夏は湖西に行け。すごくいい。 貨物の使用が多いのかあ。それは見に行きたい。

[@heitetsu4649]

竹生島、比良の見晴らし、びわ湖バレイ、マキノ高原など観光名所はたくさんありますね、

[@うまいでら]

@@heitetsu4649 雄琴温泉とマキノの所の温泉宿に泊まって電車の範囲で観光した。よかったよ。

[@門亭栗数]

（素朴な疑問） 山形新幹線は奥羽本線の南より部分、秋田新幹線は田沢湖線を標準軌にして新幹線を走らせ、在来線電車も走っているが、湖西線は奥羽本線・田沢湖線よりもずっと高規格な路線なのだから、湖西線を標準軌の新幹線規格にして、京都－敦賀間は湖西線を北陸新幹線にして、これまで「サンダーバード（雷鳥）」が走っていた代わりに新幹線を走らせるようにすれば何の問題もないんじやないのお？　 　そう思いませんか？

[@heitetsu4649]

そう思います。カーブや踏切ゼロ、など新幹線の車両が走れると覆います。あとは交流化と改軌ですね

[@橋本ゆぅ助]

近くの山の風で当初予定の160km/h運転すら叶わなかったので新幹線など無茶という感じです

[@本間善之]

比叡おろしによる運休や速度規制の問題はありますが、敦賀～新大阪（大阪）間を標準軌に改軌して、新幹線車両と標準軌化した在来線車両を同一線上で運転するのが現実的です。

[@akina5683]

残念ながら、湖西線は冬季だけでなく、京阪神の雨上がり後の強風が多く、運行できなくなることが多々あります。 その際に琵琶湖線・北陸本線にルート変更がよく起こります。 なので、そんな場所に新幹線通して運行できなくなるようでは本末転倒ですよ。 湖西線は新幹線の運行に不向きです。

[@nyarth999]

そう思います。福井県が無理に北陸新幹線を小浜経由にするからの結果だと思います。さらに、米原経由で名古屋とつなぎたいと主張しているとか・・ 採算が怪しい福井県のせいで他県がこまった事態になっていることを再考してほしい

[@user-magusa]

湖西線はの並行在来線問題は、路線設備のスリム化（閑散区間の単線化や路線等級の引き下げ）をJR西が主導で出資した上で。経営分離または上下分離方式だろうね。 少なくとも、新幹線開業後もそのままJR西が運営というのは難しいと思います。

[@degarasi]

以前安曇川駅近くに住んでいて京都まで通勤してたことがあります。 湖西線は比叡颪の風がウイークポイントなんですよね。でも新快速で大阪まで１時間程なので充分人を呼び込むことは可能だと思います。 観光地、新規住民誘致、貨物輸送、湖西線の生き残る道は様々あると思いますがそもそも北陸新幹線の大阪伸延が必要なのか疑問です。

[@heitetsu4649]

比良あたりでは比叡おろしがかなり深刻ですね。標準軌だったら風には多少強かったと思います。ここぞ小野駅全額負担した京阪に頑張ってもらいたいですね

[@kozoku-fm7tm]

比叡おろしより北側の「比良おろし」のほうが運行（運休）により影響を与えています。

[@彩雲-b4b]

あとサンダーバードをもっと活用したり、高速化するなら路線の暴風対策をより強固なものにしなければならないと思われます。冬場とか強風で琵琶湖線側に迂回させられることが何と多いことか。

[@46shamsham]

実現性ゼロの個人的な妄想ですが「京阪湖西線」というのを見てみたい。車両はJR西日本からの譲渡された221系、223系+京阪独自のJR規格の車両でカラーリングは京阪という違和感のある路線ですがこれまでのJR西日本と同様に京都、大阪、神戸、姫路方面にも乗り入れる。逆にJR西日本の新快速も今までと同様に乗り入れてくるようになって欲しいかな？

[@montoku77]

京阪線は標準軌ではないですか？であれば、ミニ規格車両なら容易に直通運転出来ると思うのですが（最高速度は落ちるでしょうが）。

[@46shamsham]

@@montoku77可能性ゼロの 京阪がJR湖西線を買い取ったらという勝手な妄想でレール幅の違う京阪本線や坂本線には直通せずJR東海道線と直通ですね。

[@heitetsu4649]

阪急電車も狭軌に参入するくらいなので湖西線に資本参入してほしいです。完全に妄想レベルですが。阪和電鉄のように狭軌に参入して湖西線を活性化してほしいです。湖西線沿線は京阪が開発した不動産の宝庫です。高島市あたりで看板があり今回の小浜京都ルートにより完全に幻で消えた琵琶湖環状鉄道も復活してほしいですね。

[@h_arlymax4566]

京阪が湖西線に参入すれば、名実共に、「びわこ号」が復活してほしいですね。 ちなみに、京阪が淀屋橋まで延伸を果たした当時、江若鉄道との相互直通運転を本気で考えていたそうで、そのプランの中にはFGTという案もあったようです。結局は大阪市の地下区間の気動車による排ガス問題や、京津線の勾配を気動車が克服できない等の問題で立ち消えになったそうですね。

[@Mamenosuke467]

@@heitetsu4649 妄想でも何でもなく、京阪の社史に自社開発地域に自社路線を通すというのがありましたから京阪の影響の強い湖西地域には京阪が資本投入すべきところではありますが、石山坂本線・京津線が慢性的赤字体質なのでそこからテコ入れしないといけないのではないでしょうか？現実問題として。バス事業者になってしまった江若交通の江若鉄道という形での復活するとなれば滋賀県や大津市、高島市・長浜市等にも資本参加して第三セクター化でいくか上下分離でするしかないかと思います。

[@Keropyongemetrain]

僕としては三セク化なら 山科〜越後湯沢までの特急作ればいいと思う160kmで走る新性能作って 特急代1000円でシート自由席エレガント、指定席プレミアム、グリーンひのとりシートで （新幹線も260kmしか出ないためいいと思う） 山科発越後湯沢行特急作って山科で京阪と連絡にしたらうまいこと行く ついでに東西線が京阪化して近鉄とも協力して京都の交通を京阪にして富山地鉄も、のと鉄道もほくほく線も京阪、近鉄グループにして完全な区別化すればいい 遅い安い快適だけど不便な京田辺発山科経由越後湯沢行ラビット号 使用車両681系3+3両 シート普通車プレミアムシート、グリーン車火の鳥デラックスシート 和倉温泉行、越後湯沢行 京田辺、山科、堅田、近江今津、敦賀、武生、鯖江、芦原温泉、加賀温泉、小松、金沢、富山、魚津 とか

[@てん-l8g]

160km/h運転って車両性能あればできるものではありません 信号や線路の状態をめっちゃ変えないと行けないので、さすがに難しいですね

[@hkn5467]

これ10年以上前の画像ですね懐かしい

[@Shige.0301]

マキノ駅が旧マキノ町なのはその通りですが、マキノ高原スキー場は今も現役のスキー場なので、スキー場まで過去の話みたいに聞こえるのは・・・ですね。 江若鉄道が鉄道事業を辞めてバス事業に専念してできた江若バスは京阪グループですから、鉄道を復活させるなら、やはり京阪の出資は必要ですね。

[@osakakawachi]

湖西線からの新快速がもっと増えれば湖西線側でも沿線住民が大きく増えて通勤通学路線として黒字経営も充分可能だと思うんですけどね。 せめて新快速が１時間に２本は欲しいですね。

[@heitetsu4649]

そうですね。近江塩津の時刻表を見ると湖西線の新快速は１時間に１本ですね。ローカル線なみですね

[@小北一仁-p1s]

湖西線の利用者の多くは湖西線から湖西線では無く、湖西線から京阪神方面ですね。なので運行本数増やしても利用者増には繋がらない。 湖西線の収益は通過需要であるサンダーバードによる物ですね。 それが有るので黒字路線です。 サンダーバードは１日往復併せ３６本運転されています。 サンダーバードは通過需要なので湖西線全線の運賃と特急料金の収入が有ります。なので普通や新快速で途中駅から京都方面への通勤需要は１人当たりの運賃収入は1/4ほどだと思います。 また湖西線間の利用者が少ない理由は自宅から駅、目的地駅から目的地まで自動車による移動が必要で、それなら自宅から目的地まで車で移動する方が安くて早くて便利なんですよね。実際利用者の少なさは無人駅が多いことでも明らかです。 民間企業で有るＪＲ西としては黒字もしくは黒字に近い状態でなければ、存続が難しい。 元々通過需要に併せ鉄建公団が作った路線なんで、地元需要だけでの黒字は想定していない作りです。 逆に言うとだから線形が良い。地元沿線需要考えたら線形は悪く駅数も増やす必要が有る。 その前提で存続を望むなら、受益者負担で高額な運賃にしないとこのオーバースペックの路線は維持できない。

[@akina5683]

いや、1時間に1本でいいよ。 近江今津の先は4両だけど、そこまで混んでないし、1時間に2本は明らかに過剰。

[@仮面ライダー雅]

@@akina5683 なんなら近江今津まで12両なんか勿体無いくらい。 8両で十分。

[@てん-l8g]

@@小北一仁-p1s 湖西線沿線は車の方が便利というのはそりゃそうだが、一番の問題はやはり琵琶湖のせいで湖西地区は土地が少なく、滋賀県もあまり宅地開発を進めていないことだと思う

[@Mamenosuke467]

昔の京阪電鉄の社史本で京阪電鉄が開発した地域に自社路線を走らせると言うのがあったので、湖西線開業と引き換えに廃止した江若鉄道（現江若交通）を復活か、京阪石山坂本線を軌道式から鉄道式（法律での軌道法から鉄道事業法に変更）にして活用させるとか、滋賀県と京阪の上下分離で活用とか（何れにせよ湖西地区は京阪の影響が強い地域なので）今後議論が展開されると思います。湖東地区は西武の影響が強いので京阪一択となるとはいえど、京阪も経営的な問題（石山坂本線や京津線が慢性的赤字体質）でどうなるかが今後の湖西線を左右させると思います。

[@591kumoha]

1974年に開業した際に導入された113系700番台が、数を減らしたり色が変わったりしてるものの、未だに現役で同じところを走ってるのがすごいな。 ちなみに雄琴のソープ街ですが、現在でも30件以上が営業中です。あと送迎は比叡山坂本駅が利用されており、おごと温泉駅は新快速が停車しないためかあまり利用されてません。

[@heitetsu4649]

まだ残っているのですね、あれは簡単に消えそうにありませんね。湖西線の１１３の真緑の車両にはなんか残念な気がします。湘南色に残してほしいですね

[@門亭栗数]

雄琴はソープランドが有名ですが、ソープランドしかない街ではなく、家族連れが楽しめるホテルや温泉もあり、ソープランド街とは異なる方向に住宅街もあったと思います。東京の歌舞伎町とか、そういう場所とは違って、あくまで一角にソープランド街があるが、そうでないところもある所だと思います。

[@栄健]

@@門亭栗数 いや、ソープ街は苗鹿にある。 雄琴温泉街とは少し離れており、元々は田圃の中に建設された物。 まー吉原も元々は田圃の中に作られた遊郭だったが・・・

[@山信-h9b]

@@栄健 昔は161号線前の温泉旅館が何軒も有る場所に有ったけど、変わったのかな？行った事は無いけど、旅館やホテルの出入り業者してました！青春時代の良い思い出です！ちなみに国道沿いの2階建アパートの一室のドアに　ひょうたんマークが有り少し怖かった記憶が有ります。

[@貞一植木]

北陸新幹線用に改修　宇治ー奈良経由　ー関西線　JR難波まで延伸だ

[@mikumikumiku3650]

更に延伸できないでしょうか？ 関空、和歌山、徳島、愛媛、大分、宮崎？

[@さすらいのアルバトロス]

線路は続くよ どこまでも 野を超え 山超え 谷超えて 遥かな街まで 僕たちの～ 楽しい旅の歌 繋いでる🎵

[@ue6pun]

「おえ、京阪が湖西線を買え、」っての誘導感…

[@heitetsu4649]

まあ、買わないでしょう

[@ue6pun]

@@heitetsu4649 　不動産屋阪急だったらあり得る

[@SHIDENSUGI]

「湖西線を貰う代わりに並行在来線のさらに在来線になるいっさか線廃止な」とかありそう

[@yukihiro7116]

タダならもらう

[@clover4144]

@@SHIDENSUGI それは一理ありますね…

[@晋一郎住友住友]

江若鉄道お 世話になりました 江若時代は新旭「しんぎ」安曇川は「あど」と言いました 高島は大溝（おおみぞ）でした

[@滑川スネちゃま]

小野には京阪の開発したニュータウンがあるのですか。 だとしたら京阪が湖西線をもらっても良さそうです。

[@てん-l8g]

京阪は不動産に関しては滋賀県でも頑張ってますね

[@藤原直樹-u1t]

バラストネットは、落ちた雪のかたまりが石を跳ね上げるのを防止するためのもの

[@鳥羽行きキャンドル準急]

確かに園部～福知山はウィラーに譲渡される可能性 がありますね。 湖西線は風規制と、近江今津以北が豪雪地帯となるのが 貨物輸送メインにする際、ネックになりそうです。

[@ufj24]

京津線を四宮付近から入らせ片側のみ使用(反対側は貨物専用)行き違い駅は多数有るし京津線のサイズなら標準軌でも 収まるだろうし重心が低くて 速度も出さなくていいなら風の影響も受けにくいだろうし

[@きみどりん]

JR西日本が湖西線を切り捨てるのなら、江若鉄道を復活するのはいい案だと思います。 京阪グループにとっては、湖西線の建設は理不尽であったわけですから、 それを返してもらえるのは、プラスではないでしょうか。

[@heitetsu4649]

人口を見ると絶望的になり、また高島市の知人がいますが、やっぱりマイカー天国だそうです。だから江若鉄道を復活した京阪が宅地開発した足として新江若鉄道は必要だと思います。でもまだ先のお話ですが。

[@きみどりん]

@with You, with you. それは言い方の違いであって、湖西線を切り捨てる結果は同じではないでしょうか。

[@jjjj6075]

湖西線を江若鉄道として分離することに賛成。貨物は追い出して米原経由にすれば良い。

[@tensaidekopon]

@@heitetsu4649　とりあえず都市近郊での免許返納と公共交通改革しないとだめでしょうねえ。自動車一人旅で守山市に行きましたが、自家用車だらけで昼下がりでも混雑してなかなか進めませんでした。

[@hoyoyo-plus]

今関西の高速道路網見てきたけど、 完全に湖西線部分は高速道路ないですね。 なので基本的に車

[@octopasurume]

もう近江塩津付近から京都までスーパー特急方式でいいのでは… 丹波高地に延々とトンネルを掘るよりは湖西線を新幹線路線として改良するほうがまだ効率良さそう 京都駅もどうせサンダバがなくなればホームを持て余すだろうし、北陸新幹線専用ホームを作って向日町辺りから地下に入ればどうにかならないかな

[@九州の茨城出身者]

湖西線云々よりも、北陸新幹線の小浜、京都ルートは、そこまで必要だろうか？米原に北陸新幹線を接続できない理由がわかりません。リニア新幹線の東京～大阪が開業すれば、東海道新幹線の列車本数が、大幅に減ると思いますので、米原からの北陸新幹線の列車の乗り入れは、安全面を考えても可能と思いますし、米原経由の方が、京都、大阪への到達時間は速いのでは?

[@heitetsu4649]

私も米原推進派です。そもそも特急しらさぎが運行されている通り名古屋、中京地区と福井嶺南地区、北陸地区の繋がりはかなり強いです。工期だった建設費だって節約できます。分割民営化の弊害が露出された形となりました。小浜京都ルートって本当にいつ実現するかわからない夢物語です。丹波の美山地区にトンネル掘ったら酒を作る水源や環境問題は絶対でてきます。米原経由の方が工期もスピードも速いです

[@montoku77]

おっしゃる通りだと思います。北陸新幹線をフル規格車両が新大阪駅から東京駅まで全通させる必要があるのでしょうか？新大阪駅から途中駅までミニ規格車両を走行させれば、長野駅くらいまでは乗り換えなしで行けるので利便性は落ちないと愚考します。

[@九州の茨城出身者]

北陸新幹線が敦賀から米原に接続して、更に敦賀から分岐して、大垣市周辺を通り岐阜羽島に接続するような新路線もいいと思います。リニア新幹線開業までは「米原止｣「岐阜羽島止｣で東海道新幹線との接続は悪くなるけど、リニア新幹線開業と共に東海道新幹線の列車本数は大幅に減ると思いますので、米原から新大阪方面、岐阜羽島からの名古屋方面への東海道新幹線への乗り入れは可能と思います。新幹線初のデルタが見れますね。

[@h_arlymax4566]

かつて、奈良電気鉄道（現近鉄京都線）は伏見区付近を地下で結ぶ予定でしたが、伏見の酒造組合の猛反対で高架にしたそうです。 また、京都市営地下鉄東西線の開通で地下水の水脈が変わり、豆腐の味に影響したという話もドキュメント番組で見たことがあります。 京都の地下はかなり豊富な水脈があるらしいので、それだけ難工事が予想されます。建設費用も増えるでしょう。つくづく非現実的なプランと思いますね。

[@heitetsu4649]

仰せの通りです。鉄道アナリストの川島令三さんも言っていました。米原ルートにして東海道新幹線の名古屋のアクセスをよくするがダイヤがネックにならず中央リニア新幹線が大阪方面に伸びた際に東海道新幹線のダイヤに余裕ができるので米原ルートでも大丈夫だと。

[@稲岡敬二]

滋賀県が湖西線の3セク化に難色~協議難航~リニア開業困難~関西経済界困惑~滋賀県に圧力~知事の踏ん張りどころ👊👊

[@グラサン土竜オキアミ]

12両編成が走るのに第3セク化

[@Hisui_Semi]

@@グラサン土竜オキアミ まぁかなりガラガラだけどね……

[@わーわー-t3t]

今年の夏頃に滋賀県知事選があるけど今の知事はコロナの対応が酷く次また三日月さん当選されるかわからない

[@Hisui_Semi]

@@わーわー-t3t そこまで酷くなくね

[@tydeentetuota5514]

鉄道唱歌のは東海道線が大津〜長浜を船で連絡していた名残？のようなものかな、

[@ch-qf7oi]

現在の江若交通は京阪グループやし。湖西線が新江若線となると、今の京阪石坂線の浜大津から北側は廃止確定になりそうやな(~_~

[@nion8851]

貨物列車のためには残さないといけない路線です。 地球温暖化に有効でありヨーロッパではそれが顕著です。 新幹線の開通はかなり先の話であり、その間で並行在来線化 するかどうかも根本的に見直す可能性はあると思います。

[@本間善之]

JR貨物は、線路を保有する各旅客会社から蛇蝎のように嫌われています。千㌧を超える20両編成のコンテナ列車がが走ると保線費がかなり掛かりますが、それに見合う線路使用料を国鉄分割民営化時の約束で免れているので、大雪が降って不通になっても除雪せず貨物列車が運休すればそれだけ保線費用が節約できます。 国が鉄道貨物運賃と大型高速料金とのバランスを取って値上げして、線路保有会社へ保線費用に見合う線路使用料を払う仕組みを構築しなれば、JR北海道やJR四国のように線路の維持が不可能になります。

[@hoyoyo-plus]

@@本間善之 なるほどだから特急消えたら 貨物の高額な費用が掛かるから 三セク移行して欲しい訳ね。 でもここ三セクにしたら大手私鉄がここに参画して貨物NG(・堅田以北廃止)とかで米原経由になりそうだけどどうなんだろう？

[@本間善之]

@@hoyoyo-plus 様、北陸線廃止、日本海縦貫線貨物廃止は国交省の失政ですから、だれも責任は取りません。北陸自動車道を無人貨物自動車が走行するようになるだけです。 湖西線の三セク化による京阪他経営による完全民営化、悪くないと思います。新幹線の敦賀以西の延伸見通しはないので、京都大阪方面への低廉運賃のアクセス線として重宝されると思います。

[@かける-l8p]

現状非現実ですが、色々と考えたら現実案かも どなたかも書かれていましたが、米原ー敦賀ルート リニア開通が大前提になるが、開通すれば東海道新幹線はある程度線路容量が空くはず。 ※線路メンテも北陸新幹線乗り入れまでに極力やる。 敦賀ー新大阪ルートって、そもそも京都を中心に工事できるのって印象。 できたらそれでやればいいが、行き詰まったらこの案が使えるかも。 北陸新幹線の米原ー新大阪は東海管轄へ ※乗り入れ問題解消必要 JR関西は開通メリットに妥協 京都も工事費かからない。 滋賀はひかせてやるから、並行在来線拒否 ※米原〜敦賀間は厳しいかも 北陸〜関東の人の流れを止めるには、関西一体となって少しずつ妥協が必要かと思うが、まぁ無理だろう(笑)

[@ksrse30]

懐かしい画像のオンパレードですね。＼(^^)／

[@心の親父]

滋賀県民には申し訳ないが、北陸新幹線が新大阪まで繋がると湖西線経由の特急はすべて無くなります。 それは湖西線の通過客が激減し、人口の少ない地域を走っているため経営が成り立たなくなります。第３セクターに移行して細々普通列車か快速が走るだけでしょう。第三セクターは努力すれば、ニュータウンや別荘の建設、比良山系のスキー場、奥琵琶湖の桜並木、比叡山など観光地は多くありますから、採算は取れるかもしれません。 滋賀県民は新幹線のメリットを何も受けませんが、国の交通行政は安易に帰る事は無理でしょう。 少し手を加えれば、優良な観光鉄道になる可能性があります。 ただし、湖西線列車が山科はなく京都まで乗り入れを認められたらですが。

[@heitetsu4649]

滋賀県は結構観光資源があります。湖西線の沿線は冬場はスキー、夏はハイキングと、また竹生島という島もパワースポットもあります。そんな湖西線は特急がなくなると江若鉄道同様な状況に陥ります。だから湖西地区沿線宅地開発した京阪が助けてあげたほうがいいと考えました。

[@mkrsknkarkw]

100%江若鉄道のルートをトレースしてませんけどね… 江若を再建しても 京阪は“何で今頃それか?”“出資する意味ない”って 蹴飛ばすだろ

[@新旧太郎]

おごと温泉の正直な感想‼️-w-w 京阪になるとかでどうですか⁉️

[@jrf5086]

新大阪延伸後も、ず～っとJRのまま！

[@touzenjodan]

単純に今後の動きを有利にしたいだけでJRは将来の交渉材料の一つとして言ってるだけと思う。 それなら2000年代に入ってから琵琶湖環状化計画を推し進めないですし。

[@ぱんだまん-b4q]

JR貨物の路線使用料の引き上げを国に認めさせたい駆け引きではないでしょうか。 北陸や東北北海道の三セクは路線使用料を補填してもらってるわけですし

[@本間善之]

JR東は中央東線や上越線が大雪で長期間不通になって千㌧タキ列車が長期運休すると「恵みの雪」と言って歓迎するそうです。

[@本間善之]

青森県知事、北斗星廃止に際して「線路まくって単線化するぞ、架線外して電気機関車が通れないようにするぞ」と国交省に押しかけて、補助金をゲットしました。

[@ぱんだまん-b4q]

三村優秀だなｗ

[@toriri-service]

滋賀県知事 「湖西線を並行在来線化？琵琶湖の水止めるぞ！」

[@heitetsu4649]

確かに、淀川の水の水源絶たれたら大阪は大変なことになります、

[@goma1201]

それただの八つ当たりで草

[@竜星-s1b]

@@heitetsu4649 滋賀県に琵琶湖の水をせき止める権限はありませんよ。琵琶湖疎水は京都市の管轄ですし、瀬田川水門は国の管轄です。 というかそれでも無理にせき止めたとしても、大津の町が沈むという結果が出ています。

[@RIAFeed]

@@竜星-s1b その疎水や水門の前に滋賀県独自の水門を建設すればせき止める事は可能ですよ。なお堰き止めて一番困るのは滋賀県の模様。

[@tabibito6330]

水の権利は兵庫県も持ってたりします。

[@5red90]

完全新規の国鉄時代建設路線では新しいほうで、踏切が無く高速運転が可能な近代的在来線にもかかわらず、未だにローカル運用の主力は開業時に導入された再来年で経年半世紀にもなるオンボロポンコツ113系と、全車経年43年以上のオンボロ117系という、アーバンネットワークエリアの中でも車両低レベルサービス路線。

[@heitetsu4649]

湖西線だけでなく奈良線には１０３系や２０５系、山陽本線広島圏を除く地区などには１１７系播但線にはワインレッドの１０３系などのポンコツ車両はまだまだ存在しております。JR西日本のN４０などの体質改善工事の社風が残っております。これでもだいぶん新車が投入されたほうです。逆に湖西線に２２７系をもっと投入すべきだと思います。

[@口うるさいが嘘はつかないおっさん]

琵琶湖線は『琵琶湖』が見えない。湖西線は『それ』が見えるように作った。 そこまでは良かったが、とにかく止まる。全線高架にした為に風に弱いのよ。 普通に傘がさせる位の風でも止まる。急に止まる。半日止まる。 重要な予定がある時には使えんのよね。

[@京ヶ瀬亜紀彦]

新江若鉄道を復活させるなら、機械式気動車、ボロキハ06、船木鉄道荷物台付バケットカーなども走らせてほしいものです。

[@youjikawabata8598]

湖西線の各駅から京都や大阪の会社・学校へ通勤・通学している人々は沢山いる。そして松井山手駅と同じく京阪電鉄が街づくりをした「びわ湖ローズタウン」が小野駅前にはある。需要はあるのだから供給するのが本来の鉄道会社の形だ…と思うのだが。面倒な事を民間会社に委ねるのは大きな間違い！JRも今や一民間鉄道会社とはいえ、やはり「国の鉄道会社」…それを忘れて貰っては困る‼️

[@heitetsu4649]

そもそもJR西日本が湖西線を並行在来線で切り離すと言ったのはご存知でしょうか？北陸新幹線新大阪延伸に際していい出しました。滋賀県知事はJR西日本に噛みつき北陸新幹線は滋賀県を通らないのでそもそも並行在来線の話は存在しませんと抗議しました。万が一切り離された場合を考えただけです。われわれだって湖西線が切り離されたら不便になることはわかっています

[@youjikawabata8598]

@@heitetsu4649 「並行在来線」と聞くと良いイメージがしませんよね。JR西日本が「切り離す」と言ったのですか？良い落とし所で決着して欲しいものです！

[@heitetsu4649]

search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/article/20160203-GZW7DB7O6ZIUZO53L6LZ77QRW4/%3FoutputType%3Damp%26usqp%3Dmq331AQIKAGwASCAAgM%253D

[@hoyoyo-plus]

@@heitetsu4649 並行在来線っていう絶対に言ってはいけないことを何故言ってしまったのか。 本当に分からない😅

[@山中達雄-j3p]

@@youjikawabata8598 それなら（長崎本線みたいに）上下分離方式にするしかない ※最も現実的な方法

[@おくいち]

北陸新幹線自体を、湖西線を改軌するか、米原経由にすることを支持します。

[@潤一郎-p1z]

改軌ってことはホーム削るってこと？幅足りないよね。まあ、工事してもこっちのほうが安いとは思うけど東海道新幹線には乗り入れたくないよね。ミニ新幹線の車両にするってこと？在来線（貨物）は？ ※山形や秋田で改軌した機械は売却して海外らしい。

[@ki0yu]

ただ北陸新幹線を米原ルートにすると湖西線は並行在来線として滋賀県が請け負う事になるので滋賀県は反対すると思いますし、福井も小浜が今更変えるなと反対すから現実的で無いです、順番を変えれば米原ルートは可能ですが。まず特急を敦賀止まりにせず舞鶴方面へ延伸して旅客実績作り舞鶴方面を活性化すれば福井も石川の推す米原ルートに乗りますし、JR西も特急維持できるなら湖西線維持するので滋賀も反対しなくなるだろうしという具合かと思います。

[@ki0yu]

米原ルートだと北陸新幹線は米原止まりになるだろうけど、リニアが開通してれば東海道新幹線に余裕できて新大阪まで行けるだろうし。京都ルートほぼ進行しないだろうから、まず特急を敦賀から舞鶴方面に延伸する事に力注ぐのが正解と思える。

[@小川拓人-v5y]

3:13 政治的な話、三日月知事に対抗して湖西線の3セク化を勝ち取ろうと蠢いているのが前原と配下の斉藤アレックスであろう。

[@今週の一位はルビーの指環です]

よそ者ですが一言失礼します。 常にネックになるのはコストの部分 だとしたらコストが限りなく0でも出来ることは、手間と時間をいくら使ってでも何でもやる事だと思います。 何も力も知恵も無いですが頑張ってください。

[@eureka-7e]

並行在来線という言葉は一切使わず、🚄開通後にJR西の「経営上の判断」で大津市内区間だけ残し、あとは廃止するようにすれば滋賀県の同意はいらず、負担にもならない

[@heitetsu4649]

そうですね。不採算赤字なら国交省に届出だけでいいですね

[@okhan]

小浜ー新大阪間のルートが非現実的すぎる 米原接続なら金も時間もかからない 東海道新幹線も１時間に１本くらいなら 北陸新幹線乗り入れは可能でしょう

[@tabibito6330]

米原接続ルートはびわ湖栗東駅の恨みで東海が拒否でしょうね。あの完全な壊しっぷりと売りっぷりはなかなかです。

[@zzz-rh3ue]

JRも本気で並行在来線として押しつけることができるとは思ってないでしょうけど、、、、 130キロ運転やめま〜す、ぐらいはあるでしょう。

[@てん-l8g]

たぶん、ただ牽制しただけだとは思う

[@sakiyama5539]

北陸新幹線を新大阪につなぐ必要はないでしょ。それなら京都や米原でいい 内陸部の住宅地通勤と北部のスキー場・温泉・日本海側の海水浴で姫路につないで高速化した方がいい

[@haertmangunsou413]

これだけ線形の良い湖西線を並行在来線にするのは変ですね。というより北陸新幹線は小浜経由で京都の山の中を突っ切る小浜・京都ルートそのものが変です。湖西線を複々線とか改良拡張して敦賀から京都までは湖西線と同一のルートで新幹線を通す方が時間短縮と建設費用を抑えられるので小浜・京都ルートは廃止すべきだと思います。敦賀から京都までは湖西線と並行、京都から大阪まではJR東海と並行で建設が一番簡単で安く済むし時間短縮になると思います。

[@AotoSusumu]

私が存命中には開通しそうにない。

[@区間快速準急]

鐡坊主、たくみっくに続いて、このチャンネルでも湖西線並行在来線化問題が！蓬莱駅の件は私が再現しておきました（笑　kzbin.info/www/bejne/aoiWpZaZjctknK8

[@heitetsu4649]

ありがとうございます。あ〜蓬莱の豚まん食べたくなりました。焼売もいいですね。雄琴は触れられておりませんね。パンドラの箱を開けてしまいました

[@区間快速準急]

@@heitetsu4649 小学4年生が見ても大丈夫な内容にしておきました。

[@paulbenedikt]

小浜ルートって原発銀座で原発事故が起こるリスクは考えてないのかな。常磐線は原発のせいでどれだけ不通になってたのよ。比良颪の比じゃない。 既にある湖西線を上手く活用するのが最善だと思うけどなあ。強風が心配ならスノーシェッドみたいので完全に覆ってしまうとか技術的に無理なのかな。 びわ湖バレイの最寄り駅は比良駅じゃなくて志賀駅だよね。

[@yasuhisa1981]

ソープランドまだあるよ♥️ 比叡山坂本から送迎車あるよ♥️ 江若鉄道は会社としてはまだあってバス会社ですね。 しかし和邇以遠１日２０００人未満で廃線になるかも。北陸回り貨物の新常識でハイブリッド機関車かディーゼル機関車で非電化区間にするかですかね

[@yasuhirotakase4055]

これ本格的に三セクの話が出てきたら、佐賀県どころの話では無くなるでしょうね。 他の鉄道解説系KZbinrの方も取り上げてますが、そもそも並行在来線の仕組み自体に問題点や歪みがあるので、根本的に一度見直した方が良いと思います。 滋賀県にしてみたら、何らメリット無いのに金出せでは、ほとんどカツアゲと同じですからね。

[@carl_kun]

新幹線直通後、並行在来線にはならないとしても、特急は当然として、新快速すら廃止されて普通だけになるだろうから、これだけの高規格の設備をJR西日本は維持できるんだろうか。なんか、北陸本線か湖西線かの2択を迫られそうな気もする。

[@bbmlukastudio]

近鉄ってはるか昔、敦賀に行きたがってたような🤣

[@455jj3]

湖西線と言うより滋賀県の今後を・・・。

[@わーわー-t3t]

湖東地方は人口が増加しているので湖西地方も湖西線をうまく使えば人口増加すると思う

[@tensaidekopon]

@@わーわー-t3t 全くです、鉄道だけでなくテレビアニメとか玩具もですよ。例えばテレビ東京の児童アニメや特撮なんて半年遅れ1年遅れすらしばしば見られました。ベッドタウンだから好都合なのに。 人口(それも子供)減少が緩めなのにビジネスチャンスを無視するなんて…見る目のない経営者が多すぎます。

[@nikkoukamen2007]

標準軌に改造して、北陸新幹線とすべき！

[@niizuma1964]

ナイスアイデア！

[@bouya924]

そうや!それで良かったんや!

[@暇人さん-f3b]

風のたびに止まる新幹線()

[@niizuma1964]

@@暇人さん-f3b 武蔵野線みたい😅

[@clover4144]

@@暇人さん-f3b やから全面をシールドで覆えば良いんやっちゅーの

[@角田啓語-t2o]

湖西線を分離し北陸新幹線を建設するのであれば建設費用全額をJR西日本が 負担する事ですね。

[@momomikan26i]

そもそも新幹線必要か？

[@type5946]

遅延が多くなって客が離れて結果湖西線廃線になるストーリーが見える

[@らいたけ-o3f]

北陸新幹線の延伸で、環境調査等や、京都市内、京都駅が、反対運動が、起きているので、そのような所を、わざわざ京都を通らず、回避するルートとして、高規格の湖西線を、並行在来線にして、3セクにするくらいなら、新幹線の軌道に、一部でも、改良して、活用したら、良いのではと思う。 長野県などでも、当初のルートから、いろいろあって、変更を余儀なくされた事も、事例としてしある。 なので、例えば、敦賀〜東小浜付近〜鯖街道辺りから、近江塩津くらいから、新幹線の軌道に改良して、湖西線に、山科辺りから、松井山手に、そこから新大阪のように、部分的に、コースを変更したり、すればいいと、個人的には、思います。 確か以前に湖西線を活用するルートもあったような。 滋賀県の湖西線区間で、利用者が、多い所に、新幹線駅を、新設すれば、滋賀県も、OKを出してもらえるのでは？ 京都市内の、地下水問題や、建設による自然の影響も、避けられるのではと思う。 北陸新幹線の新大阪までの早期建設を願います。 敦賀止まりによる、北陸と、関西圏との利便性の悪化等も、早期延伸で、解消して欲しいですね。 とにかく、大阪府、京都府、滋賀県、福井県、石川県、富山県、関係省庁の皆様には、 より一層、ご尽力をお願いして、解決されますように、願うばかりです。

[@katino.]

山の向こうの京都通ってるのに滋賀の湖西線が並行在来線とか片腹痛いわ JR西日本は猛省しろ！

[@ki0yu]

特急を敦賀止まりにせず舞鶴方面に延伸させればいいと思います。そうすると福井も京都ルートに固執せず石川の米原ルートに賛成するだろうし、湖西線は特急路線としてJR西も運行続けるだろうし、 北陸新幹線は米原止まりになるだろうけど、滋賀としては湖西線残って負担も少ないだろうから今ほど反対しないだろうから。あとリニアができて東海道新幹線に余裕出来れば新大阪方面にも延伸できるので。

[@浩樹山本-x7f]

この湖西線も「在来線特急キラー」（＝新幹線）の餌食になる？☆☆☆電化区間電源方式（直流1500Vor交流20,000V 60Hz）が異なるので、「永原駅強制乗り換え」も過去形ですね。

[@真喜志宏美]

ウルトラＣとしては東海道通過貨物の一部を北陸経由とすることです。東海の本音としては通過貨物は全廃させたい、そこまでできなくても深夜帯の運行さえたくないということでしょうから、１時～５時間の運行を禁止することは十分考えられます。 北陸経由となることによる経費増加分の負担協議さえできれば、北陸本線を直流化の上で、貨物列車を湖西、北陸、信越、上越、高崎、武蔵野経由に変更することは十分あり得ると思われます（北陸地方の豪雪時などには東海区間の迂回運行を保証すればよいだけです）。 っていうか究極の手段としては湖西線を標準軌化して新幹線通すことでしょうね。各駅停車は標準軌車両でなんなら京阪乗り入れ、新快速は３線軌条で堅田迄でいいでしょう。新幹線２６０キロ、新快速１６０キロなら短距離なら逃げ切れるはずです。もちろん各ホームはほくほく線方式の完全密閉方式採用。新幹線としては大津市内で分岐させて、京都で合流、新大阪までは完全並行ダイヤで３分間隔運行すれば良いだけではないでしょうか？

[@montoku77]

そろそろ高価な複線フル規格新幹線を造ることより、ミニ規格車両を関西圏私鉄標準軌路線や近鉄と相互乗り入れして利便性向上を考える時期になっているのではないだろうか？

[@heitetsu4649]

ミニ新幹線は亀井静香氏がウナギを注文したらドジョウとナマズが出てきたという、ドジョウですね。ミニ新幹線はせっかく成功事例があるなら湖西線、伯備線や四国などにも適用するべきだと思います。湖西線を改軌すればすくなくとも１６０ｋｍくらいの運転は可能だと思います。

[@montoku77]

@@heitetsu4649 コメントありがとうございます。車内信号機を装備しているので、線路設備・線形によっては敦賀駅から余呉駅までは200km/h走行出来るかもしれません。

[@arabiki234]

秋田・山形は普段使いの少ない路線だったので 改軌に伴う長期運休も問題にならなかったと言いますからね

[@旅する縫製家]

もし平行在来線として分離すると言い張るのでしたら京阪電鉄に経営を引き継いでもらえばいいと思う。 京阪山科まで本線の列車が来れば山科乗り換えで淀屋橋まで行ける

[@てん-l8g]

京阪はそんな儲かってないので無理ですね あと、京阪山科まで本線の電車が来るようにしようとしたら、新線を建設しないといけないです

[@jimmy-qu7tj]

三日月氏がいなくなり保守系の知事が立つと一気に並行在来線になる気はする。 あと、三日月氏自体もＪＲ出身でもあるので、内輪もわかっているから意外に強力な反対ができている気もする。 他の方が言っている京阪阪急はタッグ組んで狙うかもしれないねｗ　内輪化した叡山・嵐山電車の元々は京「福」だしねｗ 叡山電車がなぜ短い八瀬比叡山口行き路線が本線なんだろうね？ｗ　トンネル越えたらどこだろうね？ｗ

[@hiroturbo7311]

大阪延伸は中止（棚上）になると思います｡｡｡

[@ドラ高-u7z]

ていうことで681系の湖西線160キロ運転。

[@utachan0831]

683系はアルミで軽量化とアナウンスされているが、681系からあんまり軽くなっておらず、高速対応の強度強化仕様で、公式に言わないけど160km/h以上を目指していたかと。

[@shidouhoumyou5231]

滋賀県も大変だなあ。まあ、京都にしてもどちらも新幹線は必要ないと思ってしまうのはわかるよ。だって北陸にいく必要がほとんどないから。逆はあるんだよなあ。北陸からは。だからわからないのはよくわかるけど。小浜が鬼門だよなあ。どうせ湖西線の並行在来線問題でもめるなら、いっそのこと新幹線を湖西線ルートにしてほしいよ。その方が近いし。小浜はほんと鬼門だよなあ。竪だ？に新幹線駅作るとか？詳しいことはわからないけど。ついでに京都駅も通らなくていいよ。そんなに嫌なら。新大阪で乗り換えるから。京都のどこか、そのあたりの途中で在来線か地下鉄に乗り換えできて京都市ない行ければね。小浜さえ通らなければなあ。福井県にこの問題なんとかしてほしいなあ。

[@ナックル星人]

滋賀なんか通過するだけ 重視するのは京阪神だけです 琵琶湖線も来月からは本数は 減らされ野洲発着が増えます。

[@7wy7]

湖西線も潮時ですか 北陸新幹線の開業で在来線特急街道としての役目を終える時が来たのですね

[@clover4144]

潮時とは 物事をするのに、一番よいおり。チャンス。

[@Tururin365]

中央新幹線（名古屋～新大阪）が開通すれば、米原～新大阪の線路容量に 余裕が出来るでしょう。敦賀～米原ルートにすれば、新大阪駅の地下に 北陸新幹線用のホームを造る必要も無くなります。会社が違う事が障害に なるなら、西と東海を合併させれば良いだけの事です。

[@heitetsu4649]

計画変更はあると思いますので米原ルートにした方がいいと思います

[@Tururin365]

@Pineapple _コロナ収束後、どの程度東京～大阪のビジネス往来が戻るか、疑問です。下手すれば７割以下かもしれません。インバウンドは戻るでしょうけど、訪日客も東日本エリアと西日本エリアを跨いだ周遊はあまりしないでしょう。だとすれば、のぞみの本数も７掛けぐらいが適正かもしれません。リニアが開通すれば、現行の４掛けとかになるかも。なのに、別線増するのか疑問です。脱線防止機構の違い等、簡単にはいかないかもしれませんが・・・。

[@arabiki234]

事実上の私鉄、一部上場の民間企業を「合併させればいいだけの事」って…… 国家権力が無理やり企業をくっ付けたり外したりできるように改憲でもするんですか？

[@Tururin365]

@@arabiki234 北陸新幹線の京都駅や新大阪駅を大深度で造るのは、整備新幹線の費用負担の枠組みでは無理でしょう。京都府も大阪府も金を出すとは思えない。実現には多額の国費が必要になりますが、そんな金を使うぐらいなら、名古屋～新大阪のリニア建設に使うべきだと思います。これはＪＲ東海の株主にとってもメリットがあるでしょう。 ＪＲ発足時に最初の構想どおりに、本州が東西の二分割だったなら、開業時期はともかく、米原ルートだったろうなと思ってしまいました。

[@puhero670]

そうだ！！新幹線を米原に！それで解決だ 真面目な話だと現状のルート見直し無しＪＲがそのまま維持なら、開通後は特急が稼いでいた額消えるから 新快速廃止、堅田か近江今津以北は大幅減便だろうな

[@heitetsu4649]

小浜ルートは環境的にもかなり無理があるので中止はおそらく濃厚ですね

[@ぬるぽフナ件氏]

第三セクターになっても貨物通過がある限り赤字には以下略

[@火星17号]

そんなに儲からない高規格路線なら、線路剥がして新幹線用に標準軌で敷き直したらいいんじゃないの？ そうすりゃ工期も短縮できるし

[@ちゃマフェリシタル]

あくまで個人的な意見です 乗替えの手間がかかり　並行在来線化して運賃が高騰するのなら　北陸新幹線など要らない！要らない！絶対反対！　ましてや芦生の森を通る計画など許容きるものでも無い！

[@晃杉山]

鉄道暗唱も誰もが知っている曲ですね!

[@Tallimi]

貨物列車は、はしるのかな？ 昔、高校の修学旅行で、通った時は、京都から、ノンストップで走るので、びっくりしたけどなあ

[@かわっつ]

第３セクターにするなら、江若鉄道復活した方がいい。

[@敦岐黒田]

湖西線沿線。住宅地として再生出来ればとは思います。通過交通なくなるのはチャンス。

[@橋本ゆぅ助]

寒くて住みにくいんじゃないすかね

[@敦岐黒田]

@@橋本ゆぅ助 さん、確かに風の影響受けやすい路線ですし、寒いので住みやすくはないかもしれませんが、なるべくポジティブな未来を書こうとしたってこともご理解いただきたいですね。

[@門亭栗数]

静岡県は「いっぱい通過する『のぞみ』」に怨念もってるみたいだが、実際問題として、浜松程度の街に1時間に1本、「ひかり」が停まる、掛川程度の街に1時間に2本、「こだま」が停まるというのは、「いっぱい通過する『のぞみ』」のおかげ…………てとこもあるんだよなあ…………。　マア、通過するだけで停まらない「のぞみ」を見ると気分悪い気持ちはわからんこともないけれども……。

[@mkrsknkarkw]

川勝が無能なだけだよ

[@puhero670]

東海に喧嘩うった静岡にのぞみが止まることはないだろう ヒカリ通過増やさないだけ東海は大人だわｗ

[@tydeentetuota5514]

のぞみもリニアもいらねえずら

[@五無齋]

地方は対東京に関心が高いのであって、地方都市間の往来は僅かだろう。さすれば、のぞみは東京から離れた地域の為のものであって、東京から近い静岡に停車する必要性は低い。静岡から岡山や広島に行く客がどのくらい有るかだ。静岡から東京へ行くのにのぞみの長距離客でいっぱいの車に乗るより、新大阪発の軽い気持ちで、東京迄に一時間で辿り着いた方が気が楽だと思いますがね。

[@門亭栗数]

実際のところ、東京・名古屋・京都・大阪と浜松・静岡を結ぶ速達列車がほしいなら、《「のぞみ」の停車駅と浜松・静岡に停まるタイプの「ひかり」の本数を増やしてくれ》と言えばいいことで、「のぞみ」を浜松・静岡に停車させて東京から名古屋・京都・大阪に行く人間の利便性を低下させる必要はないはずなんだよ。