「迷列車コレクション＃43」SLに負けたディーゼル機関車？名車？DF50のお話「迷列車で行こう＃43」

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Күн бұрын

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/ @watagasi583
画像素材　ワタガシ「投稿者」　Wikipedia　裏辺研究所様　フォト蔵　様　
音源　　甘茶の音楽工房　様　
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Пікірлер: 45

@Zeit-OSA 28 күн бұрын

土讃線・高知駅で、旧客の普通列車を引っ張る姿を見ました。西鹿児島まで行っていた寝台特急「富士」の大分以南の牽引とか、華やかな運用もありましたっけ。

@SleeperExpressJNR 28 күн бұрын

DF50の最大の功績は客車編成の急行旅客列車の無煙化。貨物列車はまだ蒸機でも何とかなる。でも冷房がごく限られた存在だった当時、特ロですら非冷房だった時代、夏場殊にトンネルの多い区間では難行苦行だった。旅客列車だけでも無煙化したい、特に優等列車は無煙化したい、それに答えたカマだと愚考する。非力な所は重連総括制御で乗務員も一組＝当時は[列車]には助士が必ず乗務する必要があった。殊に単線区間では通表閉塞式が殆どでタブレットの授受に助士の乗務は必要不可欠だった＝で済むのもありがたかった。やがて幹線系は電化され電機に後を託し、当面非電化の路線も輸送量の多い路線はDD51に後を託し亜幹線や支線区を主に担当するようになった。集中配置されたく所が少なくないのは車種を統一した方がMaintenanceに有利だから。山陰本線でDF50牽引客レ、そしてオハ36のTopNumberオハ363(改造車ゆえに歯抜け附番)で益田～萩間乗ったのはもう半世紀前。アラカンオジンが田舎の中坊だった頃の思い出(^^);

@user-if5pn1tg3k 27 күн бұрын

C57より少し性能が低いくらいなら十分成功と言えたのでは？当時は無煙化が大前提で早く置き換える事優先で細かい性能は二の次です。重連総括出来るし。まだ直流電気機関車にディーゼル発電機載せたレベルですから。元々地方幹線向けで作られたので役割はしっかり果たしたのかなと。今はパワーエレクトロニクスの進化でDF200とか作れますが。四国に最後まで残ったのは使い勝手とパワーのバランスが丁度良かったのでしょう。

@user-jf5un8fy5e 28 күн бұрын

無煙化、特に山間部では本当に切羽詰っていたんですよ。今でこそSLはノスタルジーの対象ですが、現場や客には相当嫌われてましたから。

@user-ii3xb1lc1l 27 күн бұрын

酸欠で殉職したり定年退職を待たずに呼吸器疾患で落命した乗務員も少なくないですからね

@user-jf5un8fy5e 27 күн бұрын

うちの知り合いの話も汽車は着物が汚れるし中々落ちない、沿線火災の原因と散々でした。旅客列車から早急に無煙化が進むのはある意味当然の話でしたね。

@optimusprime1500 28 күн бұрын

あのレッドベアことDF200のご先祖さまでもある名機

@河野孝-u6z 28 күн бұрын

亀山のDF50は、自宅から近かったので、よく追いかけました。さよなら運転機に抜擢された５７号機とお召し機２６号機(お召し機のため白線がシルバーラインになっている)重連を撮影出来たのは良かったです。

@user-bl4lw1og1y 28 күн бұрын

このｺの失敗？で電気式DLは一回消える訳ですが…でも、時代に技術が追いきれなかっただけで、間違った方法じゃなかったのは後で産まれたDF200が証明したと思いますぅ。

@user-bk1sp2gc8q 28 күн бұрын

内燃機関はアイドリング中でも出力が発生しているので、機械式や液体式では回転を遮断するクラッチなどの設置が必要とされる電気式は発電機を回転させることで間接的に駆動力を伝達する方式なので、停止中でも回転を遮断する装置が必要ないというメリットがあるまた、電動機から発生した電力で発電機を回し、エンジンに負荷をかけて減速するダイナミックブレーキの使用が可能なので、高速走行にも適していたこのようなメリットから海外では主流となったが、日本ではあくまでも軸重１５トン以下の亜幹線向けでしかなく、諸外国と比較してもかなりの制限が加わっていたＤＦ２００は国産機関車としては初の特甲線向けの電気式なので、軸重が１６・８ｔまで拡大されていたこれは日本ではこれまで本格的な本線用のディーゼル機関車の製造経験がなく、ハイテク機器のスピンオフが可能ということで電気式となった

@E531系特快 28 күн бұрын

DF50は、なんだか素朴なデザインが良いです。好きな車両に入るので、Ｎゲージで買おうかと思ったら、パーツが多くて、ナンバーがインレタ作業というのが、あって、購入を見送ったことがあります。それでも、なんか、かわいい機関車って感じます。

@toriri-service 28 күн бұрын

総出力600kw（800馬力）じゃね。『富士』を牽引しながらの宗太郎越えでは 30km/h台まで速度低下してしまったとか。当時もっと軽量で高出力なエンジン・発電機・モーターがあってＤＦ５０が成功していたら日本のＤＬは海外のように『電気式』で発展したかもしれませんね。最後の扇形に整列する『タラコ軍団』は壮観です。

@tomou7102 25 күн бұрын

馬力だけで言えば、DD16とほぼ同じ。

@user-gx4ms7xx7m 28 күн бұрын

DF50は単機で8620並みの性能を目指した設計ですから　所定出力は出ていたんですが　いかんせんこの当時の舶来物の常で　ブラックボックス部分があったのが（これは後のDD54まで足を引きずる）痛い+この当時の現場は新機軸を習得するより自分たちの安寧にこしつ（固執　最近のATOKは変換する）してしまった部分があり…。宮崎のハコは富士も牽引していました。

@京成3050 28 күн бұрын

1962年１１月２９日。国鉄羽越本線　羽越本荘〜羽後岩谷にてＤ51 637とDF50 548（貨車21両編成）が正面衝突したそうです。悲しい出来事ですよね（泣）

@user-tz9mw2wi2y 28 күн бұрын

1:56 迫真の製造会社アピールのDD50くんすこ

@user-pu8sq5ei7s 27 күн бұрын

軸重制限が厳しい日本では、重量が重い電気式は向いていなかった。

@user-nagano_M3104 28 күн бұрын

彗星に限らず24系25形になった富士も担当していました DF200よりコッチがすこｗ

@user-gy1vn7sl6g 28 күн бұрын

非力ですが、空転することはほとんど無かった…らしいです🎵 1976年、山陰本線の保津峡を旧形客車でたどったのが、唯一の思い出です😃　懐かしいです❤️

@user-io8ys2jr1t 25 күн бұрын

DD54と異なり長く活躍した機関車でしたね。日豊本線での存在感は特別のものがありました。

@user-to8tu8tv6i 27 күн бұрын

ワタシが小学校高学年頃にケイブンシャやコロタン文庫といった、鉄道ムック本で知った頃は西日本の数ケ所だけになっていましたね。しかしかつては北陸本線〜奥羽本線といった日本海縦貫線や長野付近など、かなり広い地域で使われたこともそこそこオッサンになってから知りました。北陸トンネル以前の杉津旧線、親不知の断崖を走る姿、秋田青森県境の矢立峠で補機に従事する姿…えっ？という記録がWeb上でも公開されています。主役にはなれなくても何かと使われていたんですね。