Мой вариант двигателя для легковых авто. Что должно быть в идеале? (часть 1)

[@va_dos]

18:24 в общем, такой "магической" кнопкой оборудованы все современные малолитражки, и называется она "отключение кондиционера" :)

[@koorlenko]

vadosknure эта кнопка называется закись Ашота, когда перед обгоном на трассе таксист Ашот отключал кондиционер

[@leksey37]

Интересная идея видно умный мужик подобрал баланс объем мощность резвость! Радует такое смотреть

[@DendiMen59]

Крутой чувак!!!! Всегда смотрю когда не могу уснуть . Начинаю смотреть, сон, утром досматриваю пред работой)))))

[@dimter2000]

А если хочешь посмотреть и не уснуть, я обычно делаю скорость 1.25. Не благодарите :)

[@СерхиоС]

@@dimter2000 А если хочешь поржать, слушая бухого ведущего, то ставь скорость 0,5

[@Liseratu]

Сейчас все автопроизводители просекут фишку, и решат что так делать точно не будут.

[@metla8835]

они и без того уже прочекали эту фишку и давно подобного рода двигателей не выпускает никто, под предлогом того, что нужно идти в ногу со временем и тд, но мы то знаем, что дело лишь в том, что им не выгодно когда у двигателя ресурс на лет 20

[@volk9140]

@@metla8835 чтобы у двигла был ресурс лет 20, нужно чтобы у него было нормально обслуживание, регулярные промывки масленой сис, охл, и без использование дешевых масел, с разными приблудами типа подогрева двигла, и тд, дело не в производителе, а в климатических условиях где он эксплуатируется, вообще про ресурс двигла, это мы говорим про то что двигло пройдет без какого ремонта столько?, или с ремонтом и не будет выкинуто?, в современных реалиях ресурс двигла и так и так может составлять 20 лет, вот только какому владельцу нужно будет не менять авто 20 лет?

[@В.666АД]

Мне лично было бы интересно увидеть несколько часовой видос в котором ты бы описал всю это конструкцию более детально, можно сказать по винтикам)

[@MrHornet1986]

Я тоже бы послушал...

[@ИльдарБудяков]

Поддерживаю!

[@motrdi7512]

я тоже)

[@Прокачанныеколёса]

+

[@andrey5806]

Китайцы смотрят видосы Жени с блокнотами))

[@alexandrshcherbak2700]

Пусть

[@sylckaavtonom4839]

Ха-ха, я хоть и украинец но тоже но тоже с блокнотом

[@Вячеслав-з7б6р]

Точно подметил.Женя моторист от Бога

[@AlexKosenko-q1g]

пусть смотрят, на них надежда что подтянут технологии и начнут делать надежные двигатели, а не одноразово-экологично-форсированный шлак

[@iRurikovich]

Китайцы делают те же брендовые движки, что и остальной мировой автопром. Имеющий на территории Поднебесной свои заводы

[@gennadijhmeljov2386]

Крутильные колебания, потребуют как минимум усиления КПП и приводов. Неустойчивая работа на некоторых режимах, а так-же провал при включении маховика. Много и других проблем возникнет, усилия скручивания потребуют усиления коленвала... из-за большой разности оборотов переднее сцепление будет быстро выходить из строя, или будет сложным... Наверняка есть ещё проблемы...

[@ktseerega6774]

масляный автомат спасет нас!

[@igorioko]

магнитное сцепление

[@boxvitim497]

А смысл такие агрегаты, в конечном итоге нам платить за износ лишних деталей

[@СергейФедотов-ж9ъ]

Да это все давно придумано. Как вам нравится центробежное сцепление. Причем его можно "напихать" любым количеством демпферов, и обгонных муфт.

[@herrgem]

Давлением масла давить грузы со внешнего радиуса по направляющим ко внутреннему(в сторону коленвала). Т.е. чем выше обороты, тем меньше масса на внешнем радиусе маховика.

[@АйрисТраст]

Класс!!! Хотелось бы ещё больше нюансов по всем системам такого оптимального движка(топливо, распределение, смазка и т.п.)! И побольше, и побольше! :)

[@ЮрийКупченко-к4ч]

обязательно !!!

[@klausheissler1639]

Лучше вместо дополнительного маховика поставить генератор (гибрид короче), но вместо тяжелых аккумуляторов воткнуть ионисторы. При плавной езде генератор подгружает двигатель и накапливает энергию в ионисторе. Как ионистор заполнится, ЭБУ двигателя отключает пару цилиндров и переводит генератор в режим электродвигателя. Ионистор разрядился, допустим до 80%, переключает обратно и включает цилиндры. Давим тапку в моторный щит - ЭБУ врубает все цилиндры, генератор в режим электродвигателя. Ионисторы могут дать огромный ток, аккумуляторам далеко до них в этом плане, ну и на наши морозы им похер. Минус у них как у всех конденсаторов - плохо держут заряд (но все же лучше чем обычные кондеры). Ну и плюсом при торможении ЭБУ отрубает все цилиндры, и включает режим генератора. Будем не воздух греть тормозными дисками, а накапливать заряд. Пока что никто не может (и не сможет никогда) при торможении вырабатывать бензин и сливать его в бак. Ну и потом вместо VTECа, за который надо японцем отчислять, воткнуть соленоидные клапана, как только их доведут до ума. С ними одни сплошные плюсы: нет никаких ремней-цепей, распредвалов и пружин которые съедают мощность, дроссельная заслонка тоже не нужна, ну и конечно огромное количество вариаций режимов газораспределения на любых оборатах!

[@Мойгосподин-с5в]

В гибридах на БМВ в коробках подобное давно описывали

[@Username-free]

Тот, кто понимает, что это лишь реклама. Не будет ставить Диз, а понимает, что это лишь одно из средств зарабатывания на канале. Ни вижу ни чего страшного. Это всего лишь бизнес, ничего личного. Контингент на канале, не из тех кто поведётся на рекламу чего либо. Побольше таких качественных видео. Like

[@Alex_Volga_]

Поставил лайк комментарию, но считаю комент излишним, заработай денег на своих "разработках)))"

[@v.s.8082]

Только автор молодёжи нальёт в уши (((. Деньги лучше иначе щарабатывать

[@JIelliuii]

да, Жак, 8 каналов и 16 форсунок - это очень просто и надёжно :) по моему, лучше сделать движок конкретно бензиновым или только газовым с четырьмя каналами на впуск и двумя рядами форсунок: первый сразу за ресивером, второй - перед клапанами. чтоб смесеобразование начиналось вначале впускного патрубка, как с карбюратором, но точно дозировалось перед головкой. да и геометрию можно усреднённую взять 86х86, чтоб и динамика усреднённая, и расход, и пользователь не задумывался совсем о том, какой мотор выбрать. а так у тебя всё равно получается один движок больше подходит для трассы, второй получше в городе будет ощущаться. а идеальным двигатель может быть только для какой-то одной задачи. либо он позволяет валить на трэке и он проектируется для этого, либо он тащит двухтонный пикап с прицепом не разбирая дороги и строится именно для такой работы. ну и для обычного седана/хэтчбэка - третий мотор, который по факту ни то, ни сё, но одновременно и того, и этого может по немногу.

[@eferalgane3124]

Подключаемый маховик?! - Маестро, вы гений!!! Лично меня смущает факт установки, практически полноразмерного, маховика спереди. Размеры данной конструкции сведут к нулю все ваше подкапотное пространство; развесовка автомобиля с "калабахой" перед осью колес, оставляет желать лучшего; отнимем еще немножечко места для привода навесного оборудования. А влезет ли он хотя бы под капот волги? Понятное дело - влезет. Но все же габариты... Есть предложение: разбить эту технологию на два элемента и расставить их с обеих сторон. А именно: 1 Спереди подсмотреть конструкцию привода компрессора кондиционера. Но использовать по своему, т.е. шкив приводится от коленвала и вращает навесное, а уже к нему методом трения с помощью электромагнита прижимается небольшой маховик. 2 Сзади двигателя используем такую же схему, но с небольшим изменением. Прижиматься надо будет уже к основному маховику, т.е. родной маховик будет иметь рабочие поверхности с обеих сторон. При этом подключаемый диск можно сделать совсем тонким, т.к. он будет иметь бОльшую инертность за счет бОльшего диаметра в сравнении с тем что стоит в передней части двигателя. Данная конструкция даст тот же эффект второго маховика, но уже с более благоприятной развесовкой без нагромождения исполинской конструкции в передней части двигателя. При этом маховики попутно будут благоприятно сказываться на геометрии коленвала и препятствовать сворачиванию (что бы вот такого не было kzbin.info/www/bejne/lXzVeYyvZrZqqbc). Так же будет более гибкая работа двигателя путем поочередного включения маховиков. Т.е. суммарно будет 3 инертные массы проводимые в движение: максимально облегченный маховик с корзиной сцепления, маховик малого диаметра спереди, подключаемая к основному маховику "шайба". Вот к таким мыслям привела меня идея с подключаемым маховиком...хммм, запатентовать что ли на всякий случай...

[@Worlaks]

Иди в Заз и собери с ними такой экспериментальный движок, очень хочется это увидеть вживую

[@Stinac13]

Автозаза уже нет, продали

[@vitbox7927]

разработкой движка должен заниматься концерн у которого за спиной куча наработок. я не думаю что отдельно взятые инженеры заза не знают истин из этого видео.

[@Nickserrr3000]

@@vitbox7927 Мелитопольский "Моторсич" на ЗАЗ движки поставлял. Они там движки для вертолётов, самолетов, всякие турбо-реактивные движы делают. Куда уж им, инженерам "Моторсичи" , знать истины из этого видео, да и опыту с наработками где у них взяться :)

[@МихаилДолгополов-з1ж]

Зачем собирать, если уже есть renault f3r?

[@pandimmon3513]

Да идите вы в заз

[@saasrus]

Какие мысли возникли при просмотре видео (пишу на следующий день, мог что-то позабыть, ну да ладно): 1) Компоновка с длинным ходом - нахер не нужна, при коротком ходе можно сделать коленвал с пересекающимися шейками, и останить на нём противовесы, которые бы уравновешивали не только коленвал, но и половину шатуна, которая на шейке, и маховик будет не нужен в принципе, разве что гасители крутильных колебаний на обоих концах. Широкие окна для продувки должны обеспечивать хорошие обороты (в отсутсвии наддува). Маховик в городском цикле нахрен не нужен, особенно при МКПП (при вариаторе можно было бы сделать полноценный неотключаемый). Быстрее раскрутишь - быстрее переключишся, а значит меньше будешь на повышенных оборотах. Любая лишняя инерция для разгона - лишняя. 2) Распредвал с узкой фазой - нахрен не нужен, как показывает практика, при плохой наполняемости цилиндров и расход топлива тоже низкий, если грамотно прописаны карты впрыска. Чтоб компенсировать потерю степени сжатия из-за широких фаз на низких оборотах нужно геометрически поднять степень сжатия, особенно учитывая работу на газу - не будет лишним. Итого из втека только отключение одного клапана на цилиндр, и всё. Как по мне - упрощение и удешевление конструкции.

[@saasrus]

3) Раз уж пошла пьянка с 4 форсунками на цилиндр, вместо 3 (или одной, как на других двигателях, понимаю, что тут одной не обойдёшся), то я бы и воткнул по несколько свечей на цилиндр, особенно для широкого поршня (раз уж вариант с узким я забраковал).

[@saasrus]

4) Ещё свои мысли насчёт системы смазки: её надо сделать раздельной для механизма газораспределения, и отдельной для полости, которая соприкасается с продуктами горения. Таким образом можно использовать дорогое синтетическое масло с антифрикционными присадками там, где оно действительно нужно, и где оно не будет страдать от излишнего окисления и насыщения продуктами горения (в ГРМ), и использовать дешовое минеральное масло там, где нужна хорошая полярность для удержания присадок и продуктов горения - в кратере, и менять его раз в 5 тыс. (прописать в инструкции по эксплуатации, обеспечить конструктивно чтоб можно было менять без подъёмника или ямы).

[@КонстантинЮ-у6й]

"Все нужное- просто, все сложное -не нужно " -Калашников Михаил Тимофеевич.

[@андрейандреевич-и6ц]

А я убежден в том,что энергия выхлопных газов пропадает зря.Усложнять мотор думаю не стоит,а вот использовать энергию выхлопа обязательно.Вот очень свежее решение от Феррари: у них на новом боллиде разделили турбину и компрессор.Турбина имеет генератор,а компрессор имеет электродвигатель.Решена проблема турбоямы.Всегда стабильное контролируемое давление наддува.Генератор общий для всей системы.Отпадает надобность в ременном приводе.А для повседневного авто тот же принцип,только с объемным компрессором.И не стремиться получить высокую мощность,а гнаться за крутящим моментом.Я тоже против дизеля,но думаю,что характеристики газ-бензиновых движков стоит подтягивать к дизельным.Тогда и ресурс ,и экономия

[@АлександрЗыков-з7л]

Длинноходовой мотор эластичный , не требует постоянно переключать передачи , с автоматической коробкой работает более спокойно , чем короткоходовой , последнему необходима многоступка иначе никакой динамики , никакой экономии ...

[@letscodeit1399]

Всё это абсолютно не нужно в современном мире. Нужен максимально простой двигатель, дающий большой КПД в очень узком диапазоне, состыкованный с генератором. Двигателю даже отдельный стартер не нужен. Относительно небольшая литиевая батарея на небольших расстояниях позволит вообще не запускать ДВС и подзаряжаться от розетки. На современно этапе это достаточно просто, надежно, долговечно. Я голосую за последовательный гибрид.

[@ihorsdf368]

Можна маховик зробити магнітним, і такий же диск магнітний на коленвалі. Чим далі будем відсовувати маховик від диска тим меньше він буде впливати на коленвал. Великий плюс в тому що рухомих деталей мінімум, і зчеплення немає. Маховик може взагалі знаходитись в окремому блоці. І ще можна щоби маховик розкручувався тільки коли ми набираємо швидкість, коли гальмуємо то від від'єднується і крутиться окремо запасаючи енергію для старту коли рушаємо. Але коли зробити його занадто важким будуть впливати сили гіроскопу на авто.

[@Hirugva007]

Вместо тяжёлого маховика ставится электродвигатель киловатт на 8-10 и поддает жару в моменты старта и разгона, при торможении рекуперирует энергию. Маленькая батарейка под днищем в качестве накопителя (хотя в свое время емобиль аккумулятор совместно с суперконденсаторами хотели использовать, если не ошибаюсь.) В течении 3-5 лет все автопроизводители перейдут на эту схему, уверен на 90%))

[@firebird976]

Так ведь это же как раз следующий проект! Постройка "идеального" двигателя!

[@КатегорияА-м7е]

Fire Bird кем

[@АртурСомов-б4п]

Чем меньше потребностей, тем счастливее жизнь!

[@neo_ex]

По мне так гибрид с электродвигателем оптимально, при разгоне оба мотора работают, по трассе только бенз-газ. А если еще и энергию торможения аккумулировать, то вообще экономия топлива.

[@Hirugva007]

Это точно)) К этому все производители придут в течении 3-5 лет, если совсем на электро не уйдут. Эра ДВС подходит к концу, как когда то было с паром.

[@АрамаисВарданян-ь6с]

из дороботок (конечно фантазии, но все же все рождается из фантазий) 1. Доработка 2х маховиков, так как первый идет легкий, за ним поставить диск сцепления, а за ним дополнительный маховик.... хотя чем больше рычаг тем меньше нужно давление.... ну и соответсвенно это будет не маховик, а наверное как доп груз... он же и будет являться балансиром (ну как мне кажется) 2. По поводу впрыска, экономический не выгодно использовать столько впусных трактов и форсунок. Можно поступить несколько проще, 1 клапан меньшего диаметра 2 клапан большего. Так же по мне идея с непосредственным впрыском очень не плохая, и смесь лучше смешивает и экономичность поднимает(как владелец ауди а4 2.0 tfsi, замечу, что у меня расход ниже нежели у знакомого с обычным впрыском, если брать по бензину... но он газу...и ему дешевле конечно.) 3. В вопросе про поршни, тут я думаю ковка и ни как иначе.... 4.Блок цилиндров только чугун, алюминий не очень себя показывает в ресурсе. 5.Так же я думаю будет очень не плохая идея поставить компрессор, так как он работает с низких оборотов до высоких, а если настроить работу маховиков например электронное включение к примеру с холостого хода до 3.5 оборотов с двумя маховиками, а после до максимально безопасных оборотов двигателя отсоединения его. То можно получить отличную подачу воздуха в цилиндр, экономичность и безопасность двигателя, так как с него не летит масло как с турбины и сам по себе является очень надежным. 6.Да и еще есть много чего в голове фантазируется, но это слишком долго, если будет желание напиши, распишу подробнее о моих мыслях. Успехов, Спасибо за контент!

[@РОККОКЖ]

Передний выход коленвала служит для привода разлиных агрегатов. Куда их девать???

[@ktseerega6774]

помпа и гена должны быть с независимым от ремня грм приводом и никак не пересекаться!

[@elenanarovlanski3781]

Попробуйте автомобиль с турбо дизелем, напрмер 2 литра, 150лс, 380 нютонов крутящего момента и расходом 6 литров и забудете свой атмосферный бензин навсегда.

[@CerberZer0S1gnaL]

Оставлю имхо профана. 1. Не VTEC, а MIVEC. Да с вращателями, да посложнее, но по ресурсу оно спокойно переживает 300 000 без вмешательств. В плюсах большая эластичность, больший потенциал. 2. "Квадратные" рабочие объемы. Больше эластичности в сравнении с длинноходами, меньше тупняк на низких чем у короткоходов. Кстати, почему не сказал, что короткоходы имеют отсечку дальше по оборотам, чем длинноходы? Т.е. имеют больший потенциал по мощности, при прочих равных. 3. Итальяшки не дураки. Почему бы для улучшения смесеобразования не сделать впуск с клапанами наискосок? Если уж так топишь за атмо. 4. Из маховика убрать сцепку, корзину и всю эту дорогую, механическую и тяжёлую клоунаду. АКПП спокойно переваривают моменты в 900Нм на валу поджимая все пакетом фрикционов. Система легче, компактнее и дешевле корзины со сцепой. Кстати, о маховиках. Вполне возможно ещё больше облегчить маховик, без потери эффекта. Просто маховик с не прямой передачей. В 3 раза легче, но в 3 раза быстрее крутящийся. Может бред, но в системах электроснабжения ЦОД давно используют кинетические аккумуляторы. В них как раз идут из расчета, что чем меньше масса, но больше обороты и дальше от оси масса, тем больше можно запасти энергии. Если переложить на движки, то так работают балансирные валы. Вот как-то так я вижу со своей позиции дилетанта.

[@СергейМаксимов-ы6ю]

Тема не раскрыта. Разговор только по поршневой, впуску, коленвалу. А остались вопросы: Идеальный (ая) ... 1 Система смазки (маслонасос, коленвал. распредвал, головка) 2 Система охлаждения (помпа, способы циркуляции) 3 Привод распредвала (ремень, цепь, шестерни) 4 Привод вспомогательных агрегатов (цепи, ремни, шестерни) 5 Система выпуска (4-2-1, 4-1. отдельно, в головке) 6 Поршень (короткий, длинный, т-образный и т.д., охлаждение) 7 Головка цилиндров (способы крепления, устройство) и т.д.

[@Stary_Zlodei]

Поддерживаю! Во многих видео Евгения с обзорами движков говорилось о том, хорош или плох данный узел и чем? Было бы чудесно увидеть сумму разрозненных знаний исходя из полученного опыта!

[@tehnojdtehnojd9224]

FORD OHC 2.0 идеальный двиг . Блок чугун , бошка чугун . Ему все пох , на 2й 80 км/ч на 4й 40км/ч . 4 кап ремонта с расточкой всего.

[@vitbox7927]

этот мотор между капиталками 100тыс не проедет, поэтому и предесмотрено 4 капиталки)

[@zasim07]

Туфта мотор

[@hydrogen25]

Бензин жрёт зверски. Это его единственный недостаток.

[@hydrogen25]

@@vitbox7927 Заливайте синтетическое масло. Меняйте чаще. Будете сильно удивлены увеличившимся ресурсом.

[@tehnojdtehnojd9224]

Вит Мих при нормальной эксплуатации - 250- 350 тыс . км

[@cujbaion1]

Для гружоной машины по трассе я бы хотел 2.4 объёма, а твой маховик должен быть подключён через надёжный вариатор с относительно стабилными оборотами

[@ДмитрийАлексеев-ш2ь]

Вот смотрю Женя твои видеоуроки и столько идей в дополнение к твоим мыслям приходит что дай волю и доступ в экспериментальный цех ух мы бы сварганили бы чуду юду века

[@buzok512buz6]

Все очень доступно и понятно. В идеале с моей стороны это маховик который будет увеличивать обороты при снижении скорости авто. Например при остановке на светофоре. И тогда при старте отдавать энергию на старте. При этом двигатель максимально долго будет работать на своих оптимальных оборотах. Например при остановке будет раскручивать маховик, и в конце резко снизит до минимума обороты. А при старте резко повысит обороты к номинальным, а сам старт авто будет за щет маховика. Если же задать спортивный режим, то при старте и двигатель и маховик будут работать паралельно, чем дадут в два или и того больше мощность. Идея в том что бы двигатель и маховик были не зависимы. И автоматика подключала в нужный момент.

[@КОНСТАНТИНГОРБУНОВ-п7л]

Мне кажется нужно уходить от распредвалов. Управлять клапанами должны электромагниты в самых широких диапазонах.

[@severnikich2010]

Если бы было все так просто они бы уже давно появились в серийном производстве. Есть несколько аспектов которые не позволяют поставить эту технологию на поток.

[@kellinby]

Электромагниты массивны. Решение пришло от Jaguar с их гидравлическими приводами в линейке ingenium . Уже вроде выпускают.

[@stefanrosca8937]

@@kellinby Fiat MultiAir

[@ПавелПольховский]

Электричество вещь не надёжная.

[@ДмитрийСтруков-н7м]

А не лучше ли будет сделать маховик с подвижными грузами? Когда он нужен лёгкий грузы смещается к центру. А когда тяжёлый - ближе к венцу. Масса конечно будет статична, но кинетика способна меняться вполне основательно. К тому же данный вариант способен в зависимости от оборотов и степени открытия дросселя помогать двигателю постоянно.

[@АлександрБородаевский-о1й]

Мне лично нравится тема с гибридами. Я думаю со временем батареи станут дешевле и цена автомобиля станет приемлема по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.

[@MrBaricore]

Бензин + электро это бред..

[@astra4616]

Александр Бородаевский И получится танк МАУС как у немцев. У нас холодно.

[@АлександрБородаевский-о1й]

MrBaricore Может будут какие-то аргументы против. Только конструктив.

[@MrBaricore]

@@АлександрБородаевский-о1й Очень сложная конструкция и его взаимодействие между ДВС и ТЭД

[@АнатолийСлабоспицкий]

Молодец люблю смотреть и слушать умных людей

[@soolos]

Сколько идей всяких рассказал. А можно простой чугунный дизель с небольшой турбиной сделать и с минимально необходимыми наворотами - будет тот же эффект.

[@AGM-114]

V-TEC это не система изменения фаз газораспределения, это система изменения длинны открытия клапана.

[@ИльяКлимчук-и9ч]

Какая разница что рекламировать, лиш бы бабки платили. Не думаю что все настолько наивны чтоб рекламе верить.

[@АнфиногенКуралесов]

И да,,,,, Это правильный комментарий.

[@ВикторЧернов-г6д]

так не далеко и до отбеливания очка и вперед...

[@АнфиногенКуралесов]

Естественный отбор ни кто не отменял

[@yaroslavb5664]

@@ВикторЧернов-г6д хуйню не неси, все всё понимают

[@АйдарХабиров-т3к]

Очень интересно. Прям залип. Особенно в разложении на подсистемы более легкоусвояемая форма получается.

[@KyZZMI4]

Спасибо! Такое же видео про мотодвигатель было бы интересно. Ну и вариант двигателей для внедорожника тоже.

[@K0TEL0K]

очень интересная тема, продолжай. всё понятно и доступно, ОЧ.нтересно!

[@nkokarev]

На счет маховика на валу у коробаса спорное решение. Все ж таки первичный вал на подшипниках качения, а колено на вкладышах. Мне кажется коробас долго не проживет с маховиком на первичном валу.

[@sasjadevries]

3 вопроса... 1) В видео предложены 2 варианта 80мм на 99,5мм и 95,5мм на 69,8мм. Решение и плюсы и минусы ты обосновал, но зачем не брать компромисс 86 на 86? Тот же 2JZ и 3S тойотные по большому счёту удачные двигатели. Да, они не идеальны и не такие надёжные как говорят дрочеры, но эти движки доказывают что компоновка 86 на 86 может быть и мощным и надёжным при должном подходе. 2) Вместо первой стадии этого а-ля-втека можно было применить а-ля твинпорт. Пусть один канал будет с дросселем и пусть этот же канал будет длиннее. Второй канал будет без дросселя. Да, тогда на одном канале из-за дросселя форсунки будут по дальше от впуска, но на низких оборотах этот канал всё равно будет перекрыт. Зато это проще в разработке и такая схема позволит один канал не полностью закрыть а плавно переключится. 3) Я согласен что Пропан, Бутан и Метан лучшее топливо для транспорта, я понимаю что дизель тяжелее и потребляет более дорогое топливо нежели газ. Но вот что не так с газодизелем? Метановый вариант может на 90% метане работать.

[@snab65]

А сейчас к сожалению газ стал не таким дешевым вариантом. Установи, получи разрешение, и за немалые деньги. К тому же ещё и газ подорожал.

[@astra4616]

sasja de vries. Где брать метан на трассе?

[@ПавелДураев-н1т]

@@snab65 сперва разрешение на установку, установка, внесение изменений в птс... беготня, нервы, очереди, время

[@retoxxx1]

@@snab65 + там надо разрешение продлевать раз в несколько лет. да и запаса хода на газе в том же объеме меньше

[@CerberZer0S1gnaL]

А кто биодизель отменил? Перегонка простейшая, топливо возобновляемое и более того во время роста полностб компенсирующее карбоновый след от будущего сжигания. А все что под давление больше 2 атмосфер - опасно.

[@viktort9326]

На мой взгляд, немного неправильное использование отключаемого маховика. Включение его, должно осуществляться в момент передачи избыточной кинетической энергии. Как пример - остановка на светофоре. Тут мы не уводим энергию в тепло, отдавая её тормозным дискам, а аккумулируем в маховик. Уже в момент когда нужно тронуться, маховик опять подключается и мы получаем прирост динамики минуя способ увеличения скорости сжигания топлива. Но насколько мне известно, эта система не очень актуальна с легковыми автомобилями. А больше подходит для крупного городского транспорта, как автобусы. Также в поездах, метро. Особо актуально на турбинах электростанций.

[@snab65]

Эта технология была не доведена ещё при СССР, разработки были и был опытный образец на базе Лиаза, но в массовое производство так и не пошло, к сожалению.

[@Dan_4ik-o5]

Если маховик подключается, то прирост мощности наоборот падает, этим добиваются экономичности а не прироста мощности , а если нужно рвануть, то его надо расцепить

[@АртемДемичев-ш4ж]

Мне бы хотелось квадрат с rs 1.7 два пустотелых распредвала коромысла с роликами! Многодроссельный впуск у гбц и все! Больше ничего что бы в моторе небыло!!! Максимальная тракторная простота)))

[@pr0nt033]

Если реализовать такой двигатель, то можно и без турбины обойтись. Атмосферник как не крути по надёжнее будет. Свои 100 тыс. км проходит. Евгений спасибо вам за ваши идеи, лично мне нравится ваша компановка.

[@alexswouzer5935]

ну а что со скручиванием колена при подключении доп массы? а что с приводом генераторов и прочего? шкив отключится и зарядка с кондеем отключится? а торможение двигателем при потере этого зацепления в этом шкиве?

[@DiterWildhvainbah]

В продолжение.Коленвал тоже по моему тот узел с которым можно "поиграться"! Легкий,тяжелый,равнощекий, не равнощекий.Конечно в системе с отключаемо-подключаемым маховиком.

[@ВикторГубин-и3м]

Хотелось бы видео, по поводу улучшения двигателя Днепра(Урала), каждую систему двигателя, как бы вы Евгений усовершенствовали его для себя допустим, если б это было целесообразно и не дорого.

[@3aieTs_2]

1) объем 2,0-2.5 2) форма квадрат 3) облегченный без фанатизма маховик 4) восемь каналов с отдельными дроссельными заслонками и рессиверами для низких и средних оборотов. С разной длиной каналов и форсунками отдельными 8 шт. Надо такой собрать и протестировать

[@konstruktor68e]

За рулём 40 лет, всё вкусно, класс.

[@JamesBond-pz3vj]

Жду, когда уже запилят электромагнитный привод клапанов в массовом производстве, и все грм, фазовращатели и прочее канун в прошлое в один момент))

[@ВасилийГаджиев-т4ш]

На судовых ДВС это давно применяется

[@snab65]

На БМВ такое уже есть...

[@Stauroman]

@@snab65 на каком моторе? Сейчас кенигсегг разрабатывают такой мотор

[@МихаилФадеев-й8з]

Тема в общем интересная. Ознакомившись с видеоматериалом и комментариями к нему, дельных среди последних по пальцам пересчитать, хочется, так же не углубляясь в технические нюансы отдельных и не озвученных элементов, пройтись по основным моментам. Как я понял во главу угла ставились три приоритета - простота, надежность, эффективность. И если по последнему вопросов нет, то с двумя другими есть о чем подумать. 1. Два маховика, в представленной конфигурации, имеют свои неоспоримые плюсы, но это и два сцепления, хотя в комментариях уже накидали с десяток вариантов реализации для оных, но факт остается их два и обслуживать и менять два комплекта, причем второй может быть значительно сложнее и дороже первого - классического на приводе КПП. Так же хочется отметить ряд "неудобств", которые вызовет появление второго маховика, с приводом ГРМ, его реализацией и обслуживанием. Не мало важно и увеличение массо-габаритных параметров агрегата. Вес второго маховика + вес его привода + вес всех усилений элементов двигателя + увеличение геометрических параметров мотора. 2. Усложнение конструкции впускного коллектора и значительное усложнение топливной аппаратуры, а в предложенном варианте их получается два комплекта "газ - бензин" . 3. По вполне понятным причинам из выше сказанного вытекает усложнение сопутствующей электроники и блоков управления. Конечно штатная заводская установка газа на бензиновый мотор избавит от танцев с бубном происходящих при интеграции ГБО в гаражных условиях или же частными мастерскими, но сильно проще от этого не станет. Как вывод - система станет эффективнее; простота и надежность ряда элементов вызывают сомнения; возможность установки в большинство ныне существующих автомобилей маловероятна, как основная помеха массо-габарит и удобство обслуживания; стоимость конечного изделия, а также части его узлов видятся на уровне значительно более объемных и/или технологически сложных двигателей. P.S. А вообще мысль интересная, хотелось бы взглянуть на не оговоренные в материале узлы и на хотя бы приблизительные расчеты и варианты компоновки. Продолжайте Евгений. P.S.S. К вопросу, что убрать/добавить, однозначно могу сказать - газ, во всяком случае на мой взгляд его наличие в данной системе дает больше минусов, чем плюсов.

[@ГоловИван]

Здравствуйте, уважаемый! Посмотрел полностью видео. Я не представляю себе устройство хондовских втеков, но ваш посыл ясен. По моему мнению классический грм нужно исключить из двигателя, заменив его на электрический, без распредвала. Просто клапана на соленоидах. Такая система позволит на разных режимах регулировать высоту подъёма клапанов и в случае отказа ничего не загнёт, потому как клапана будут просто закрыты. Минусы конечно большие питающие это всё хозяйство токи и электронный эбу. Спасибо что прочли!) П.с. такая система применяется в двигателях Кёнигсегг

[@Нутакое-ш3ы]

VTEC обеспечивает большую мощность на высоких оборотах ~7500 об/мин, есть сомнение что такие режимы двигателя будут более экономными и ресурсными по сравнению с умеренным турбонаддувом дающим ту же мощность на ~4500 об/мин. Инерционные нагрузки в двигателе с повышением оборотов растут не линейно, а в квадрате. Турбонаддув давно стал стандартом на грузовиках с ресурсом моторов в миллион+ км. То что нет ресурса на легковых турбомоторах это маркетинг.

[@Dan_4ik-o5]

Втэк включается не на 7500, там 3 стадии, первая вообще на низах, даёт экономию и тягу, вторая стадия это обычный режим 16 клапанного режима, и агрессивный уже с 4500 и это без танцев с вечными ремонтами

[@Dan_4ik-o5]

Хотите сказать турбо моторы ресурс неё втэковых? Что за бред? Какая речь может быть на верхах, на низах втэк экономичнее чем просто турбо мотор, тк открывает только один клапан на цилиндр, против двух на обычных, почитайте что сами написали, такая глупость

[@Весёлыйкарапуз-ц7ч]

Такие двс сняли с производства в Японии 3s ge и sr20de

[@4itioR]

3s ge - 86на 86 , а не те крайности . что ми тут слишим

[@4itioR]

sr20de Диаметр цилиндра, мм86 и ход 86))

[@ЕвгенийБубликов-х8я]

Евгений, а что если вместо 8 форсунок распределенного впрыска использовать непосредственный впрыск. Уменьшит габариты топливной системы, плюс позволит использовать ГБО 6 поколения

[@flashflash7128]

К стати 2 fsi был надёжным двигателем, непосредственный впрыск без турбины

[@pavloromaniuk7535]

Паливна апаратура високого тиску - складно, дорого, не надійно (в порівнянні з розподіленим вприском, не любить ослячу мочу з наших заправок)

[@snab65]

@@pavloromaniuk7535 , я с вами согласен, и кроме этого при непосредственном впрыске впускные клапана не очищаются форсункой, и на них впоследствии образуется нарост нагара, что мешает их охлаждению, в отличии от выпускных, которые самоочищаются под действием более высокой температуры выхлопа.

[@Stary_Zlodei]

Плохо смотрели другие видео Евгения - при непосредственном впускные клапана со стороны впускного же канала обрастают нагаром от пусть медленно, но просачивающегося сквозь маслосъёмный колпачок масла. В случае впрыска через впускной канал брызги и пары топлива смывают избыточное масло в цилиндр, где оно сгорает. Коксование впускных клапанов - извечная проблема прямого впрыска, плюс до кучи форсунки чаще засоряются и сами по себе дороже - из более жаростойких сплавов сделаны. Если просуммировать - со стороны распределённого впрыска плюсы в надёжности и долговечности, дешевизна обслуживания, минусы - только габариты; у прямого - объективных плюсов нет, ну только габариты, а вот минусов очень немало. Кстати цена и сложность 6го поколения ГБО тоже большой минус! Сколько там, 2000 евро или вроде того? А оно вам надо? Старшие поколения ГБО - есть следствие адаптации его к усложняющемуся устройству двигателя, не более, при том, что последнее зачастую оставляет желать лучшего.

[@Dmitry_hitriy]

Сколько стоит 6-е поколение?

[@АндрейБ-п1б]

Шикарно. Познавательно. Доступно

[@antongarin4083]

Тема супер! Давно от вас хотел этого!

[@Andrew_Zvicevich]

Отличное видео, я с вами полностью согласен, одно дело когда при турбо ты получаешь мощч за счет сжигания большего топлива и другое дело получить прирост за счет прироста КПД. Во втором случае, грубо говоря, уже появляется выбор прямо на ходу выбирать: эконом поездка или форсированая за счет экономии. Как то так)

[@РамильЮсупов-т3у]

согласен,переделать хондовский мотор,то принудиловка нужна для агрегатов

[@ВиталийСиницын-д6ь]

маховик с изменяемой инерционностью .. на малых оборотах тяжесть в центре маховика , чем больше обороты , тем масса увеличивается удаляясь от центра .

[@АнфиногенКуралесов]

В общем ,,,, из всего вышесказанного можно сделать вывод,что за электроприводом будущее)))))..

[@aleksandrstypakov9814]

Серьезно? А какое за ним- электро, будущее??? Что, есть прямые выходы на электричество? А электростанции на чём работают? А если все на электро перейдут, сколько нужно ещё их построить???... Короче одни вопросы у понимающих, чем тупые идеи у предпологающих.

[@Sh1dapu]

В общем то можно, если не углубляться в тему производства и эксплуатаии батарей и постройки всей нужной инфраструктуры.

[@-CeBA-]

За водородом

[@xartofering7502]

Будуюсчее за генной инженерией) а вообще, видел где-то старую картинку где электромобиль на "заправке" меняет старый акк на новый, а не тупит, заряжаясь. вот это была бы тема. реальная вещь если бы акки не были настолько большие сейчас. хотя и с теми что есть можно было бы выкрутиться, разбив их на много разных блоков, но тогда такую систему замены уже так просто в голове не представишь.

[@diamant2586]

@@xartofering7502 было бы круто, если бы был емкий, жидкий электролит, который можно было бы менять на заправке

[@alex-vologda]

Гибридную силовую установку! До тех пор, пока нет нормальных батарей.

[@Roberovich_]

Раньше не слышал про отключаемый маховик, но идея очень понравилась👍 видос отличный, давай ещё в таком же духе.

[@МаксимРунге]

Мне кажется отключаемый маховик это та же история, что и геометрия цилиндра - попытка скрестить ежа с ужом! А уж набор маховиков с разным весом (коробка переключения маховиков? автоматическая??!) - это вообще за гранью вменяемости. Тут ведь как: если сделать по нормальному - будет дорого, поэтому будут делать как дешевле, для галочки. Про гаситель крутильных помним - лепят кто во что горазд, Жека не даст соврать.

[@d.t.2271]

По идее что-то подобное можно собрать будучи Кулибиным в гараже. Главное это точная и чистая работа, за основу можно взять уже существующие компоненты с разных двигателей (собрать солянку). А потом на стенд и серьёзно настроить. Евгений, сними ролик лекцию по всем узлам, кто нибудь да соберёт точно. Или сам собери, с помощью подписчиков можно скинуться на разработку твою.

[@Losinkyilos]

Идея с подключаемыми тяжёлыми маховиками мне нравится, но возникает масса вопросов по реализации их привода, например, его надежность, обеспечение плавности изменения нагрузки на двигатель при изменении режимов работы. Вероятно можно было бы использовать не подключаемый маховик, а сбалансированные отклоняемые грузы на оси вала, но их отклонение задавалось бы вручную и вызывало прирощение вращаемых масс на удалении от оси вращения. Это будет так же работать как и маховик, но можно менять нагрузку плавно.

[@brainhijaker]

В 2019 году 2л атмо с расходом 10-13л это фиаско братан. Литровая турбо тройка с чугунным блоком и заводским газом (можно вообще без бензина) 100-130лс и расходом 7-8л! А если добавить электро турбину для малых оборотов будет вообще агонь!

[@snab65]

Расположение двигателя поперёк не позволит второй корзине разместиться, если конечно не сделать шире автомобиль или сделать двигатель короче на один цилиндр, что повлияет на его ресурс, а если учесть в дальнейшем замену цепи или ремня ГРМ, то эти регламентные работы обойдутся в круглую сумму, а при классическом расположении двигателя вдоль получим помимо сложностей с заменой ГРМ ещё и удлинение капота, или частичному расположению двигателя в салоне автомобиля, что вызовет неудобства его обслуживания и ремонта. И плюс к этому удорожание и усложнение всей конструкции.

[@ДмитрийСоболевский-г5и]

Очень интересно. Развивай, продолжай эту тему

[@rois8]

Про маховик как будто Гуриа говорил, кстати он супермаховики рредлагает(наверное + редуктор) Успехов! Ну и того, за что у нас ~ 3 года как сроки дают!

[@ВалерийДмитриенко-ы2ч]

Аплодирую, никогда о таком не задумывался... Был бы супер движок.

[@ДенисАгуреев-ж4у]

Являюсь владельцем гибрида, сделайте про них видео. Бензиновый мотор максимально упрощён по навесному оборудованию(тоже своеобразный маховик). Рядная четвёрка, два распредвала, 16 клапанов, система vvt-i(неплохо работает, если масло не говно, и вовремя меняется). Сейчас пробег 200 000, состояние нового двигателя, секрет здесь в том что мотор НЕ НАСИЛУЕТСЯ, максимальные обороты режет комп, ограничены 4500, стартовый момент усиливают электродвигатели. Мотор (холодный) , рабочая температура 50 градусов, это тоже большой шаг к ресурсу. Масло не нагораает, нет бешеных температур. Думаю при правельной эксплуатации ресурс должен быть в районе 2 млн. км. Ресурс батареи значительно меньше 250-300тыс, но её замена очень простая.

[@user-nr8wb2bl4p]

Женя, давай то же самое про грузовые двигатели.

[@alexanderkrinitshkiy5790]

Вот категорически не согласен как с позиции ДВС, так и с позиции концепции легкового автомобиля. И вот почему (осторожно, много бкваффф...) С точки зрения ДВС: 0) Самая экономичная и рациональная концепция - это гибридная дизель-электрическая силовая установка. При использовании литиевых АКБ вполне реально добиться 2-3 л/100 км. для легкового автомобиля. Если рассуждать с позиции бензинового ДВС, то: 1) маховичный рекуператор придумали еще давно в формуле-1 и иногда используют в гражданских авто. Эффект его проявляется тока на высоких оборотах (маховика), но он очень сложен и дорог в изготовлении, поэтому мало используют. И там используется специальная ленточная намотка из спец. стали а передача вращения осуществляется сложным механизмом, а то, что у тебя нарисовано, будет тока тормозить двигатель в момент включения. 2) Насос гидроусилителя руля создает давление порядка 90-110 кг/см2. Этого давления вполне достаточно, чтобы обеспечить работу системы гидравлических толкателей клапанов в безраспредвальном ДВС. Реализовать такую систему намного проще, чем ВТЭК. По сути на каждый привод клапана достаточно одного соленоида, а посредством широтно-импульсной и частотной модуляции можно регулировать как высотуподъема клапана, так и смещением фаз газораспределения в ахренеть каком широком диапазоне... А поскольку современные микроконтроллеры и микрокомпьютеры имеют просто бешеную производительность (по сравнению даже с началом 2000-х) и очень дешевые, то реализовать данную концепцию программно не составит сложности. Вот и получится +30...+40 % увеличения экономии топлива не говоря про кпд и упрощение конструкции путем отказа от привода грм, распредвалов и т.д. 3) Наддув просто необходим современным авто. НО! Надо ставить компрессор с приводом от КВ через муфту или с приводом от электромотора. Это поможет сделать максимально ровную полку крутящего момента. Конечно это отберет немного мощности у мотора, но зато приемистость двигателя будет шикарной 4) ДВС должен быть оснащен реверсивным генератором. Он чуть дороже обычного, зато будет помогать автомобилю разгонятся, а при тороможении запасать энергию в акб. Это снизит расход топлива в городе и сможет добавить крутящего момента во всем диапазоне оборотов. 5) Система впрыска: должна быть двухконтурная система впрыска. т.е классический распределенный впрыск (контур низкого давления) и непосредственный впрыск (контур высокого давления). Данная комбинация решит проблему со смесеобразованием во всем диапазоне оборотов. 6) И раз уж речь пошла о топливе, то должно быть два варианта: Flex Fuel и Газ-бензин 7) И последнее: Диаметр цилиндра должен быть равен ходу поршня. А объем двс - 2000 см3 и 4 цилиндра Что касается концепции автомобиля, то это должно быть что то среднее между кросоверовером и универсалом (по типу тойота венза) с подключаемым полным приводом на автоматической КПП. (сугубо мое мнение) З.Ы. У меня бомбит и подгорает, я знаю....

[@Stary_Zlodei]

Да, вот это было бы авто - мечта. Но цена - просто сказка!

[@ТерминатАйлбибеков-ю1э]

Нас в институте учили что лучший двигатель рядная шестерка.

[@Shadow-AS6Q]

Правильно! Только 5-ка!

[@LjKorolev]

вазовский шестнарь

[@zmitroniebiadulya252]

А нас - что лучший "звёздочка" самолетная !))

[@ОлегИльин-ю2ф]

@@Shadow-AS6Q , как я понимаю - 5 или 6 - вопрос фаз

[@СергейФедотов-ж9ъ]

@@Shadow-AS6Q ))) Пятерка то с какой стати ? Самым сбалансированным в роде как всю дорогу была именно шестерка.

[@alex-mc6zw]

охлаждения масла через радиатор, гидроподхват когда температура окружающей среды от +20

[@ВладимирСоловей-н1ф]

Было бы интересно посмотреть обзор конструкций по популярным двигателям, именно с твоей точки зрения, в чем удачен, в чем не удачен

[@boxvitim497]

Простота = надёжность. От этого и танцуем, x20xev, 4age, и им подобные максимально просты, надежды, динамичны, все что больше по количеству деталей уже не сегмент среднестатистического владельца авто. А так реально, будущее за электродвигателем и именно бесколлекторным. Именно его возможности пока ограничены лишь двумя стихиям - электропитание и прочность материалов, всё. И не надо маховиков, кпп, ваносов. У бесколлекторного мотора есть все, ровная полка момента, на любых оборотах, обороты ограничены лишь коммутацией обмоток, рекупирация, минимум подвижных деталей (ротор и 2 подшипника). Я автомоделист, начинал с калильных двс, с появлением электро я забыл их как страшный сон. 80 000 об/мин - легко. Нужен момент при 0 об/мин - легко. Нужно абс при торможении - легко. Электро это максимум силы в минимуме массы и тесла и кенигсег поняли это давным давно. Развитие сдерживается нефтяными магнатами. Был бы я шейх, на свой опель поставил бы электро мотор. Он удовлетворит всех и вся. Надо экономичнрсть едет тебе и ровно все, надо динамику топи в пол, по закону сохранения энергии рекупирация даст отыграться и вернёт часть потраченного заряда. Как только будет решён вопрос с аккумуляторами для электромобилей увы дни двс будут сочтены!!!!! А если упрямо все таки думать над улучшением двс, то я бы предложил сделать маховик с обмоткой и статор!!!! И напряжение 36 в или 48 в. Не нужен стартер - коммутируем обмотки запустился мотор, нужен форсаж мотор +маховик как электро мотор, и в отличае от турбины нет ямы!!! Нужно торможение мотором опять маховик рекупирация.... Просто не живя в мегаполисе это тяжело понять. Ещё в прошлом году на 9 обычных самокатов был 1 электро, в этом эта цифра уже на 5 обычных уже 5 электро, цена самокатов в прошлом году от 25 000 руб, в этом от 9 000 руб!!!!! Жаль если мой комментарий никого не заставит задуматься. Подумай Жень!!! Путей реализации миллион, в конце пути - бесколлекторный электромотор. Уже формула 1 электро стабильно соревнования проводит, 2.1 сек до 100 км/ч это разве шутки....

[@ekparam3840]

Какие 12-15 литров? атмосферник 2 литра (196 л.с. обычный впрыск, 1360кг, задний привод), при "тапка в пол на каждом светофоре" жрет спокойно 19-20 литров на сотню в городе, видно по мультитрониксу. Но такой режим убивает автомобиль на глазах, шины изнашиваются, сцепа горит, тормоза раскалены, подвеска в полную амплитуду работает от наших дорог и кренов в поворотах.

[@severnikich2010]

Хочу услышать твое видение по поводу самого лучшего дизеля. Для легковых или полу коммерческих авто.

[@СергейЗадоя-ю6щ]

2.0 турбо механический тнвд.

[@severnikich2010]

@@СергейЗадоя-ю6щ , это слишком абстрактно. Классический тнвд это и так понятно, что вещь. Речь про технические нюансы.

[@СергейЗадоя-ю6щ]

@@severnikich2010 какие конкретно ???

[@severnikich2010]

@@СергейЗадоя-ю6щ , вопрос к Евгению, а не ко мне. Я не конструктор двс, знаю, что бывают системы трех основных типов и отличаются немного конструктивом. Нюансов уверен очень много так же как может быль у одного производителя 2.0 tdi будет просто гениальный, а у другого просто говнище редкостное.

[@ГеоргийЛысаковский]

BMW M57

[@4itioR]

чувство что чувак залип в 80-х и не готов признать что сейчас 2019год ,

[@4itioR]

спасибо за видео я тебя понял ) пойду куплю москвич 2140SL)) шутка

[@jonmalk7127]

Nissan p10 2.0 sr20de цепной 16v 4x4 150 лс... Владел! Обалденно

[@mirfazilseyidli8214]

Здравствуйте. Давно смотрю ваши видео, уважаю вас как спеца. Я понимаю что вы в праве рекламировать что угодно. Так же мое право выражать свое отношение к этому в видео лайков и или дизов. Всего хорошего, и имхо, не марайте себя

[@Teoria_DVS]

Да я и не против)

[@МихаилВасильев-ц9ц]

@@Teoria_DVS Евгений ответь. Реально давно тебя смотрю, почти с самого начала.

[@ВадимВасильев-ц3ю]

Я считаю что на впуске ФТЭК должен быть с 2 положениями при 8 каналах так как не будет возникать эффект ускорения воздуха из за того что канал останеться того же диаметра тогда как с 4 каналами мы за счёт открытия 1 клапана вместо 2 уменьшаем сечение прохода ускоряя поток воздуха, по этой причине проще запрограммировать форсунки таким образом чтобы при минимальной тяге работала форсунка только в одном из каналов эффект будет то же а 2 позиции ФТЭК упростят конструкцию соответственно ресурс увеличиться ( это мое мнение)

[@YYX-u7g]

Наверное лучший вариант авто это гибрид всё таки, тесла и генератор. Пусть батарея будет на 200 км генератор работающий в идеальном диапазоне оборотов. Ещё где-то я видел идею двигателя с револьверным расположением цилиндр, вместе коленвала качающаяся шайба, типа там можно было бы менять ход поршня, и следовательно объём двигателя.

[@НатальяЗахарова-у1ч]

Маховик должен быть максимально легким. Её функсия только балансировка и устойчивость. Большой вес уменьшает динамичность, нагружает тормоза , увеличивает время переключения КПП. Большой маховик должен быть возле кардана то есть в конце КПП и раскручиваться преимущественно за счет рекуперации. И желательно быть отключаемым. А насчёт в общем экономии это Желательно перепрошивка мозга Эбу , отсутствии такового то мозга Прокладки меж ралевого.

[@ДенисЛогинов-ш1ъ]

+ поршни с большими жаровыми поясами и масло отточными каналами, + гидравлический натяжитель с фиксацией для ремня грм и пр. )

[@snab65]

Да, идеальный вариант, и ещё форсунки масляные для охлаждения поршней, но это все в прошлом.

[@chekvit]

Мне как то пришла в голову идея как сделать с маломощьным двигателем бешеную динамику: Идея в том чтобы вместо коробки передач установить мощный компрессор, можно винтовой, который накачивает воздух в ресивер под большим давлением, а привод на колеса осуществлять с помощью пневмодвигателей( типа гайковерта) через пневмокран в качестве педали газа. Тогда разгонная динамика будет зависеть не от крутящего момента двигателя, а от давления в ресивере, т.е кран подачи воздуха открыл - машина выстрелила!!! А двигатель при этом будет просто поддерживать давление в ресивере! А далее можно объединить двигатель и компрессор в одном блоке, то есть снимать давление с выхлопа либо часть цилиндров работают как двс, а часть как компрессор. Как вам, есть тут рациональное зерно???

[@kellinby]

Евгений, почитайте про уже не новую платформу для моторов от jaguar называются ingenium. Там как раз 2 литра, нет дросселя, смещёна ось коленвала, привод клапанов гидравлический CVVL лучше любого vtec'a (могут даже 2 раза дёрнуться для перемешивания смеси), маслонасос с регулируемой подачей не зависящей от оборотов двигателя, помпа 5 ступенчатая. Правда есть непосредственный впуск и турбина.

[@ApelCine]

Нам просто нужны b15, 3s, sr, tu10, с20 и тд новыми! Все уже посчитано и ничего делать не надо, сдуть пыль и начать делать вещи

[@Last_of_martians]

Они неплохо так кушают топливо. Разница в 3-4 литра на сотню по сравнению с современными турбами. За 150000 км они наэкономят на топливе на 2 новых движка

[@atrnd]

Евгений, приветствую! Расскажи на тему трения еще. Интересует процесс смазки и теоретическое объяснение смазывания 2Т двигателей. Особенно по части КШМ

[@Владимир-ч7к5м]

Уважаемый! Снимите пожалуйста видео, почему нынешние распространенные малолитражные авто (по типу рио, соляриса, поло) жрут непомерно много бензина?!

[@СергейТкач-ж2д]

Только не останавливайся ! Продолжения жду-не могу !!! Главное начать , а там и инженеры подтянутся и литейщики и станочники ... Показать ИМ Кузькину мать . (Думаю головку надежнее чугунную приладить ?)

[@МаксимРунге]

чем надежнее?

[@kardanium]

Согласен тоже, что 2 литра - это та самая середина. Больше мощности при вменяемом расходе. Сам езжу на двухлитровом и больше/меньше литраж чего-то рассматривать не хочется. У мелких динамика хуже, но жрет не сильно меньше двушки. У более объемных динамика классная, но вот кушают они уже больше. Так что да - двушка для меня идеальный вариант.

[@alexanderbraun8742]

По поршню, длинно- короткоход. E=m*C^2 это формула энергии, m-масса, С-скорость. Скорость в квадрате к массе. Скорость намного критичнее чем масса.

[@linnykvadim3988]

C - скорось света)) и эта формула показывает энергию покоя

[@svl1428]

Пора делать. Особенно интересна идея с отключаемым маховиком, в принципе с токарными работами не так уж и сложно реализовать на каком нибудь уже готовом двигателе.