More capacity, increased punctuality, new technology - The Stuttgart Digital Node

[@nicolaskersten3305]

Es braucht beides, sowohl ETCS als auch kontinuierlicher Ausbau der Schienenwege

[@TIMTTG007]

Genau es ist keine Lösung zu suggerieren das ETCS die Lösung ist. Es ist ein Teil aber es hilft auch nichts wenn wir wie in Stuttgart eine Unterdimensionierte Infrastruktur aufbauen die mit ETCS ausgestattet ist

[@Leo-fl6sn]

Genau so ist es!!

[@brianbosch3628]

​@@TIMTTG007Das sagt auch keiner, dass es keinen Ausbau der Schiene braucht.

[@TIMTTG007]

@@brianbosch3628 ich richtete das auch eher in die Richtung dieses Videos und dem generellen Auftreten der DB Netz bezüglich ETCS. Es wird wie gesagt einfach sehr als diiieee Lösung verkauft. Vor allem bei S21. Denn hier ist nicht von der Hand zu weisen das die Trassenkapazitäten sehr weit ausgeschöpft sein werden, und einen schwer beherrschbaren Betrieb erzeugen

[@brianbosch3628]

@@TIMTTG007 Ich glaube, dass mit diesem Video einfach gezeigt wird, dass Innovation zu mehr Effizienz führt. Ich verstehe, was Sie meinen, jedoch liegt der Schwerpunkt auf dieser Technologie und würde man in diesem Video das ständig relativieren, so würde man die Bedeutsamkeit dieser Innovation diskreditieren.

[@cohengrunfeld]

So sinnvoll ich es auch finde, aus der bestehenden Infrastruktur das maximale rauszuholen - ich hoffe, dass solche Maßnahmen nicht weiteren Ausbaumaßnahmen im Wege stehen. In Deutschland wird viel zu häufig versucht, das letzte etwas aus bestehenden Infrastrukturen rauszukitzeln und sie maximal auszulasten, statt neue Kapazitäten aufzubauen durch neue Strecken. So eine Technik ist gut, aber der Neu- und Ausbau der Eisenbahnstrecken darf deswegen nicht vernachlässigt werden.

[@chris23tr]

Ja der,Monate lange Ausfall der s-bahnen war schon nervig

[@ThreepwoodFan]

@@chris23trwar?

[@ThreepwoodFan]

Man sollte lieber mal schauen, dass man überhaupt neue Schienen genehmigt bekommt.

[@lordkanzler1032]

Man sieht in München dass der Bau neuer Strecken jetzt auch nicht die Lösung für alle Probleme ist.

[@chris23tr]

@@ThreepwoodFan das ist eine Bestandsstrecke und wenn man zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt fast 2 Monate braucht, und das sind ein paar Kilometer mit einigen Gleisen, wie lange würde es brauchen und was für lange Sperrungen müsste man machen um 38 400 Zugkilometer zu machen

[@arianboeing9420]

Ich finds irgendwie komisch das gesagt wird, dass wir nicht immer weiter ausbauen können, aber gleichzeitig in den letzten 20 Jahren immer mehr Schienen stillgelegt wurden.

[@emilwrest]

Leider bringt keine dieser Strecken eine Kapazitätserweiterung der S-Bahn-Stammstrecke.

[@ft4709]

In den letzten 20 Jahre wurde so gut wie gar nichts mehr stillgelegt. Die große Stilllegungswelle fand zu Zeiten der Bundesbahn zwischen 1955 und 1980 statt. Seit der Bahnreform muss eine Strecke zunächst zur Abgabe ausgeschrieben werden, einfach mal so stilllegen geht nicht mehr. Und zuvor muss der Aufgabenträger auch erst mal alle Verkehre darauf abbestellt haben. Davon abgesehen müsstest du schon erklären welche stillgelegte Strecke denn tatsächlich die heutigen Kapazitätsprobleme im Kernnetz auch nur im entferntesten gemildert hätte.

[@Darude453]

Die Schienen, die stillgelegt wurden, waren aber größtenteils Anschlussgleise zu Firmen, die in den 90ern beschlossen haben, dass der LKW für sie die bessere Lösung ist, durch Just in Time usw. Den Ausbau bräuchte man entlang der vielbefahrenen Magistralen, Hamburg-Hannover ist so ein Beispiel. Dort zieht sich seit über 30 Jahren eine absolute Shitshow hin. Niemand will mehr Gleise durch seinen Ort, Alternativtrasse entlang der Autobahn aber auch nicht, weil ….

[@sportundmehr6446]

​@@ft4709Die Aussage, die Stilllegung fand zwischen 1955 und 1980 statt ist grundsätzlich falsch. Es wurden nachweislich viele Strecken auch noch nach der Bahnreform stillgelet. Des Weiteren wurden gerade nach dem Herr Mehdorn als Bahnchef mit dem Ziel des Börsengangs installiert wurde, viele Weichen und Gleise zurück gebaut. Das hat sich erst in den letzten Jahren geändert. Nun hat man den Salat.

[@ft4709]

@@sportundmehr6446 Wie gut dass niemand diese Aussage getroffen hat. Natürlich wurden auch nach der Bahnreform noch Strecken stillgelegt, jedoch nicht einmal ansatzweise in dem Umfang wie zu Bundesbahnzeiten. Weiterhin beschränken sich diese im wesentlichen auf den Zeitraum von 1994 bis 2000. (Bei aller berechtigten Kritik an Mehdorn, es ist schon ein lustiger Zufall, dass sein Amtsantritt ziemlich exakt mit der Trendwende, insb. im Osten des Landes, zusammenfällt). Seit der Jahrtausendwende ist die Länge des Deutschen Schienennetzes erstmals seit der Nachkriegszeit einigermaßen stabil. Somit ist es einfach kompletter Unfug zu behaupten ausgerechnet in den letzten 20 Jahren seien immer mehr Schienen stillgelegt worden.

[@DerletztenormaleMensch]

Man sollte immer bedenken, dass sich bei mehr Verkehr auf der derzeitigen Infrastruktur Störungen entsprechend stärker auswirken. Ohne ausreichend Überhohlgleise, Gleiswechselmöglichkeiten und auch Abstellmöglichkeiten legt ein einziger defekter Zug das komplette System lahm, oder sorgt zumindest für weitreichende Auswirkungen. Wenn mangels Weichen und Umleitungsmöglichkeiten die Stelle, die vom defekten Zug blockiert wird, nicht umfahren werden kann oder mangels Gleiswechselmöglichkeiten eine zweispurige Strecke über 20 km nur einspurig befahrbar ist, kann man digitalisieren, soviel man will.

[@kalle1201]

Das ist ein guter Punkt! Was passiert im generellen Störungsfall? Kann der Lokführer (falls es noch einen gibt!!!) überhaupt noch was machen? 😆

[@kennichdendenn]

​@@kalle1201in diesem Fall gibt es die Fahrt auf Befehl (üblicherweise per Funk). Der Zugführer fährt dann mit begrenzter Geschwindigkeit bis zu einem gewissen Punkt weiter. Das System überwacht dann nur noch die Maximalgeschwindigkeit.

[@kalle1201]

@@kennichdendenn ja gut ok. Aber ohne Signale kommt er ja auch nicht weit dann...

[@TheMrMaxx]

Sieht man doch gut an der Stammstrecke. Ein Zug im Tunnel hat ein Problem und den ganzen Tag muss man mit Verspätungen und Zugausfällen rechnen.

[@kennichdendenn]

@@kalle1201 an sich schon. Es gibt Blechschilder, die als Ersatz-Anhaltspunkt dienen, um diese Befehle auszustellen. Und an sich hält (abgesehen vom Verkehr) soweit ich weiß nichts den Fahrdienstleiter davon ab, einen Befehl gültig bis in 20KM oder mehr zu geben - z.B. auf Schnellfahrstrecken. Man fährt halt langsam, aber ein defekter Zug kommt so von der Strecke.

[@ralfhartmann5050]

Schöne Worte. Die Realität sieht anders aus. Mal sehen ob die Pünktlichkeit besser wird und die Ausfälle (Schienenersatzverkehr) weniger werden. 🤔

[@Fernando-eastfilder]

Ich sehe vor allen Dingen den enormen Ressourcenbedarf eines solchen Digitalen Paradieses. Klar, es ist ein Pilotprojekt, aber die Kosten sind im Vergleich zur klassischen Signaltechnik eigentlich unwirtschaftlich.

[@cohengrunfeld]

Die Frage ist - sind sie unwirtschaftlich im Vergleich zu den notwendigen Ausbauten, die man benötigen würde, um dieselbe Kapazitätssteigerung hinzubekommen? Münchens zweite Stammstrecke wird zwar zweifelsfrei mehr leisten als der Ausbau mit digitaler Technik in Stuttgart, aber diese Option ist auch extrem viel teurer. Mit klassischer Signaltechnik funktionieren so spiele wie dichtere Taktfolge etc. Halt eben nicht mehr.

[@Fernando-eastfilder]

@@cohengrunfeld im Vergleich zum tatsächlichen Nutzen ist ETCS hier in Stuttgart im Vergleich zu einem ESTW mit Lichtsignalen unwirtschaftlich. Aber ein Pilotprojekt zielt berechtigterweise auf einen Zustand oder eine Lösung in der nahen Zukunft ab. Vorteil wird sein: Ein Pilotprojekt muss gehegt und gepflegt werden. Wenn Mängel offensichtlich werden dann wird sofort alles getan, um diesen zu beheben. Anders als sonst bei der Bahn

[@reddo6092]

@@Fernando-eastfilder Genauso darf die Wirtschaftlichkeit aber neuentwickelten Technologie nicht im Wege stehen. Wenn wir immer nur auf einem Fleck herum tanzen, ohne das wir unseren Horizont erweitern, gibt es kein Vorankommen. Dann entsteht exakt der selbe Zustand, welchen wir heute, in Deutschland, vorfinden. Zu lange auf auf den selben Technologien sitzen geblieben, denn die haben uns ja groß und stark gemacht, aber damit komplett den Anschluss and andere Länder verpasst. Wirtschaftlichkeit schön und gut. Neue Technologien kosten nun mal Geld. Die werden aber nicht immer so teuer bleiben und vor allem eröffnen sie Möglichkeiten, eben diese später zu verkaufen.

[@Sp4mMe]

Hier wird halt irgendwie irgendwas mal so behauptet. Laut Schweiz kostet der Umbau in etwa gleich viel wie der Erhalt alter Infrastruktur, je nach Umsetzung (schrittweise bei Obsoleszenz alter Anlagen oder planmäßig zügiger) und unterschiedl. Faktoren die natürl. unterschiedl. schwierig zu bewerten sind (Materialkostensteigerung vs technologischer Fortschritt, Arbeitskosten etcpp.) Das alte Relais Zeug hält halt auch nicht mehr ewig, zumal manches nicht mehr umgebaut werden darf usw usf. Digitalisierung hilft auch das Wirrwarr an Standards innerhalb des deutschen Netzes zu entzerren, zumindest wenn man bei ETCS konsequent bleibt.

[@thomyg425]

Man darf gespannt sein ob es hält was es verspricht. Nur egal wie man Abstände verkürzt hilft es nichts wenn vom Güterzug über Regio und S Bahnen ebenso ICEs auf der selben Infrastruktur unterwegs sind.

[@eldaiblol1492]

Schade, war zwar interessant, haette aber gerne technischer und weniger manager-sprech sein duerfen. Trotzdem danke!

[@DerFreizeitspieler_DE]

Was hier verschwiegen wird ist die Tatsache, dass doppelt so viel Verkehr auf der gleichen Infrastruktur wie jetzt zu einem annährend doppelt so hohen Verschleiß der Infrastruktir (insbs. am Fahrweg [Schienen, Weichen und Brücken]) führen kann und somit viel mehr als bislang in den Erhalt der Infrastucktur investiert werden muss.

[@thomaswoessner5309]

Relativ betrachtet nicht. Absolut betrachtet ist der Punkt nicht zielführend. Was wäre ggf. die Alternative: Die Züge nicht zu fahren?

[@DerFreizeitspieler_DE]

@@thomaswoessner5309 Ich habe nicht gesagt, dass es nicht sinnvoll wäre, sondern, dass man berücksichtigen sollte, dass die Fehrwege mit mehr Mitteln zur Instandhaltung ausgestattet werden sollten um den erhöhten Verscheiß unter Kontolle zu halten. Stchwort: marode Infrasturktur.

[@hansmuller1846]

Das mit der zentralen Steuerung würde ich mir mit Blick auf die Ausfallsicherheit aber nochmal SEHR GENAU überlegen. Hab keinen Bock das was wir kürzlich in Norddeutschland wegen 2 durchschnittener Kabel hatten irgendwann bundesweit zu sehen, weil das "effizienter" war.

[@hdroadking]

das wäre alles sehr gut und auch unter die Leute zu bringen, wenn man nciht ständig die Menschen mit dem Anhang "KLIMA" nerven würde!

[@hg6996]

Der laufende Klimawandel ist nunmal eine Realität, die uns noch Jahrzehnte begleiten wird

[@Lucas-wj8mg]

Stimmt, damit nerven sie ein bisschen

[@maerklin29800]

0:34 genau, besser keine konkrete Zeitangabe machen "In endlicher Zeit"😂

[@reinerjung1613]

Wir brauchen trotzdem mehr Gleise und wenn es um Flächen geht. Wir können sicher auf die eine oder andere Autobahn und Autobahnspur verzichten. Auf der Schiene kann man deutlich mehr Menschen oder Güter transportieren als auf der Straße. Wird Zeit, dass das mehr gemacht wird.

[@thomasehrenstein2766]

Wie würde Mr. Spock sagen: Faszinierend Echt spannend das Thema und die Vorhaben Freue mich auf weitere Updates zu diesem äußerst interessanten Thema

[@Tschackie]

Ein Video mit viel Blabla und Buzzwords ohne Ende. Lässt sich auf einen Satz kürzen: Im Bereich Stuttgart wird auf ETCS umgestellt. Das wars. Vielleicht wird auch noch was anderes gemacht, aber dieses Video ist richtig schlecht darin, die geplanten Maßnahmen auf den Punkt zu bringen. Und ich hab auch nicht verstanden, inwiefern die Züge mehr Intelligenz bekommen, wie's der Alstom-Manager erwähnt hat. Züge werden kompatibel gemacht mit ETCS, aber das hat ja nichts mit Intelligen zu tun.

[@roaxth]

Das Auto wurde in Mannheim erfunden. de.wikipedia.org/wiki/Carl_Benz?wprov=sfti1

[@Deverkehr]

Das Auto wurde immernoch in Mannheim erfunden! 🤝

[@trainspotter_brenzbahn]

User Wer hat das Auto erfunden? ChatGPT Das Auto in der Form, wie wir es heute kennen, war das Ergebnis vieler Erfindungen und Entwicklungen über mehrere Jahrhunderte. Es gibt daher nicht nur einen einzigen Erfinder des Autos. Allerdings sind bestimmte Personen für bedeutende Beiträge zur Entwicklung des modernen Automobils bekannt. Zwei Namen, die oft mit der Erfindung des Automobils in Verbindung gebracht werden, sind: Karl Benz: Er baute 1885/86 das "Benz Patent-Motorwagen Nummer 1", das allgemein als das erste "echte" Automobil anerkannt wird, da es speziell als selbstfahrendes Fahrzeug konzipiert wurde und nicht auf vorherige nicht-automobile Technologien wie Kutschen zurückgriff. Es war mit einem benzinbetriebenen Verbrennungsmotor ausgestattet. Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach: Fast zur gleichen Zeit wie Benz bauten sie einen benzinbetriebenen Motor und setzten ihn in verschiedene Transportmittel ein, darunter auch ein Automobil im Jahr 1886. Es gab auch viele andere Erfinder in verschiedenen Teilen der Welt, die frühe Automobile oder automobile Technologien entwickelten. Aber Benz und Daimler (mit Maybach) sind am bekanntesten für ihre Beiträge zur Entwicklung des modernen Automobils in Deutschland, das oft als Geburtsort des Automobils betrachtet wird. User Wie kam es zur Zusammenarbeit von Karl Benz und Gottlieb Daimler? ChatGPT Interessanterweise arbeiteten Karl Benz und Gottlieb Daimler nie direkt zusammen. Beide arbeiteten unabhängig voneinander in Deutschland und waren Pioniere auf dem Gebiet der Automobilentwicklung. Jeder von ihnen entwickelte in den 1880er Jahren separate Prototypen für benzinbetriebene Fahrzeuge. Die Marken "Benz" und "Daimler" (später "Mercedes-Benz" nach dem berühmtesten Modell von Daimler, dem Mercedes) wurden erst später, im Jahr 1926, zusammengeführt, als die Unternehmen Benz & Cie. und die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fusionierten und die Marke Mercedes-Benz entstand. Die Fusion war eine Reaktion auf wirtschaftliche Herausforderungen in der Nachkriegszeit und den Wunsch, Ressourcen und Know-how zu bündeln, um international wettbewerbsfähig zu bleiben. Aber während ihrer aktiven Jahre als Ingenieure und Erfinder haben Karl Benz und Gottlieb Daimler nie zusammen an einem Projekt gearbeitet. Es ist eine interessante historische Ironie, dass diese beiden Pioniere des Automobils, die unabhängig voneinander arbeiteten, letztlich unter einem gemeinsamen Markennamen vereint wurden.

[@MasterFortySeven]

Nicholas Cugnot

[@MauriTonon]

Dieses Video ist auf diesem Kanal leider ein ziemlicher Rückschritt. 90% Buzzwort-Bingo und abgehobener Management-Sprech, wenig substanzielles und konkretes. Es ist mehr wieder ein klassischer Unternehmens-Werbefilm (was auf eurem Kanal im Prinzip fair ist) in dem versucht wird möglichst viele positiv besetzte Worte bei schönen Bildern mit "Bahn" in Verbindung zu setzen. Entscheidende Fragen die offen bleiben nach dem Film: -wie unterscheidet sich der Digitale Knoten Stuttgart von anderen digitalen / nicht digitalen? (was soll denn konkret erreichen? "digital" ist ein buzzwort wenn es nicht konkret genutzt wird. Will man außerplanmäßige Zughalte reduzieren, einfache Blockverdichtung betreiben?) -wie wird der Digitale Knoten Stuttgart aufgebaut? (das geplante Stufenmodell wurde nicht mal erwähnt) -wie wirkt sich der Digitale Knoten Stuttgart konkret auf den Bahnverkehr aus? (teilautonomie, welche züge können fahren, ein einfaches Fahrbeispiel z.B. auf der Stammstrecke) -wie wirkt sich der Digitale Knoten Stuttgart auf andere Bahnknoten aus? (gibt es Vorteile die erst zum tragen kommen, wenn es mehrere DK gibt?) Auf einem Bahnkanal kann natürlich ein Bahn-Werbevideo landen. Es ist nur schade wenn man es schon mal besser gemacht hat

[@cohengrunfeld]

Ich glaube, das ist halt ein schwieriges Spagat. Einerseits möchte man möglichst viel erklären, andererseits auch die normalen Bürger informieren, die bisher noch nie etwas von verschiedenen Zugsicherungssystemen gehört haben. Das ist möglich, allerdings eher in einem 30-minütigem Beitrag, als in einem so kurzem Video. Ich bin mir aber sicher, es wird nicht das letzte Video dazu gewesen sein, und einzelne Aspekte davon werden nochmals näher beleuchtet.

[@MauriTonon]

@@cohengrunfeld womit ist denn der "normale Bürger der noch nie etwas von verschiedenen Zugsicherungssystemen gehört hat" informiert worden? Es wurde ja nicht einmal erwähnt dass es unterschiedliche Zugsicherungssysteme gibt. Das einzige was einem unbedarften nach dem Video klargeworden ist, ist dass der Digitale Knoten der erste in Deutschland ist, dass er etwas mit Zugsteuerung zu tun hat und dass die Züge und Strecken umgebaut werden müssen dafür. 90% der Video-Zeit wurde auf hohle Phrasen, Buzzwort-Bingo und Management-Geschwafel verschwendet was man komplett hätte weglassen können ohne Informationsverlust, da muss mir niemand erzählen dass man für mehr und substanziellere Informationen ein 30 Minuten Video braucht.

[@Dr.med-rasen]

Ich als Laie fand es sehr interessant. Wenn man die Kommentare liest, merkt man aber schnell, dass es ganz so einfach nicht ist. Sehe das Video als Antwort auf die banale Frage: Was macht ihr denn da jetzt eigentlich so besonderes?

[@christophkuhl2264]

Ein interessantes Video. Gerne mehr

[@ArrayException]

Ob man hier wirklich von Innovation sprechen kann? Hier wird etwas als Innovation verkauft, das in anderen Ländern bereits Realität ist und z.B. in Hamburg zumindest in Teilen bereits umgesetzt wurde und unabhängig von Stuttgart ausgeweitet werden soll. Das Auto wurde übrigens in Mannheim erfunden.

[@ericofantastico]

in Hamburg ist es ein kleiner Streckenabschnitt ohne wirkliche Anwendungsfälle. Da in Stuttgart ATO GoA2 im ganzen Knoten zum Einsatz kommt, ist das eine ganz andere Ebene. In welchen Ländern kommt denn GoA2 (teilautomatischer Betrieb) abseits der Metros zum Einsatz?

[@cohengrunfeld]

ETCS (Zugsicherungssystem) und ATO (Automatic train Operation) gibt's tatsächlich auch in Hamburg, das ist richtig. Was Hamburg aber nicht hat ist ein digitales Stellwerk. Dort wird die Technik weiterhin über elektronische Stellwerke gesteuert. Was hier versucht wird, ist ein digitales Stellwerk zu betreiben, welches mit redundaten Bus-systemen verbunden wird. Das gibt es bereits testweise in Deutschland. Neu ist eigentlich nur die Kombination aus ETCS, Digitales Stellwerk und die Tatsache, dass es flächendeckend für einen gesamten Knoten eingesetzt wird. (Wo ETCS ja bisher fast ausschließlich vom Fernverkehr genutzt wird).

[@ArrayException]

@@cohengrunfeld Auch die Verbindung von DSTW und ETCS ist keine einzigartige Innovation. In Hamburg arbeitet man parallel bereits am DSTW City, bei dem ebenfalls ETCS betrachtet wird

[@DerSkalde]

Ich hoffe, dass man sich genug Gedanken gemacht hat, die ganzen nötigen Kommunikationskanäle vor fremden Zugriff abzusichern.

[@dralger]

Das wird nicht möglich sein. Faeser und Haldenwang werden die Informationen an linksextreme Gruppe weitergeben. So schätze ich die ein und so abwegig ist das auch nicht.

[@AndreasMolnar-Dev]

Ich wünsche mir auch ein besseres Fahrgastinformationssystem in den Zügen der S-Bahn Stuttgart

[@Tester-zo4eh]

wenn man die Reserven nicht als Ausgleich für Verspätung nimmt, sondern mehr Kapazität auf die Infra kippt, dann wird da nichts pünktlich. Niemand braucht die S5 bis Böblingen, deutlich besser wäre eine pünktliche S-Bahn und keine S-Bahn bei der sich jede Verspätung auf das ganze Netz überträgt.

[@ericofantastico]

im Stammstreckentunnel können Verspätungen heute schon nicht aufgeholt werden. Die Mindestzugfolgezeit beträgt heute etwa 2 min (somit etwa eine Reserve von 30 Sekunden, da die geplante Zugfolgezeit bei 150 Sekunden liegt). In Zukunft liegt die Mindestzugfolgezeit bei 90-100 Sekunden (wenn ich mich Recht erinnere), sonst ändert such recht wenig - und Verspätungen von >1 Minute können sowohl heute als auch zukünftig nicht im Stammstreckentunnel rausgeht werden. Auf den Außenästen und die mit ATO GoA2 geringere Zugüberholzeit ist das Aufholen der Verspätung deutlich einfacher im Gegensatz zu heute.

[@conceyullena]

Like 103 beautiful video, greetings 🚂👍🙋‍♂️

[@trainspotter_brenzbahn]

Macht Ihr bis dahin (temporär) viel mehr Sitzbänke in Bahnhöfe rein, um Verspätungen abzuwarten? 😅 Spaß beiseite, das alles ist hochinteressant und ultraspannend. Den Übergang in ECTS 2 während der Fahrt, kann heute schon in Ulm und Wendling miterlebt werden und funktioniert dort auf Anhieb nahezu reibungslos. Klasse gemacht! 💪🏼 Danke schön. 👋🏼

[@oliverh.4314]

Den Übergang von ETCS auf PZB/LZB kann man bereits seit einigen Jahren auf der VDE8 erleben - beziehungsweise eigentlich merkt man als Fahrgast gar nichts. Kurz nach der Eröffnung der VDE8 gab es mit einer bestimmten ICE-Gattung noch temporäre Probleme, aber die sind lange gelöst.

[@Fernando-eastfilder]

Schön wär's wenn reibungslos😂😂😂😂😂😂😂😂😂

[@dralger]

Unabhängig von Verspätungen finde ich die Sitzgelegenheiten auf deutschen Bahnhöfen für viel zu gering.

[@Fernando-eastfilder]

@@dralger man kann auch auf Geländern, den Kiesboxen und auf dem Boden sitzen. Also Möglichkeiten gibt es genügend.

[@dralger]

@@Fernando-eastfilder Wenn man noch jung ist, vielleicht. Aber selbst für junge Menschen ist das keine Lösung, um so eine halbe Stunde auszuharren. Mir mit Anfang 40 würde beim Sitzen auf dem Boden schnell eine Arschbacke einschlafen. Und vor 20 Jahren wäre es nicht anders gewesen.

[@jurgenfreisinger9828]

Zusammen mit der Modernisierung der Riedbahn Frankfurt-Mannheim 2024 wird auch das Relaisstellwerk der Bauform SpDrL30 Mannheim-Waldhof der Fa. Lorenz Stuttgart, heute Thales Stuttgart, durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. Dieses dann entfallende Relaisstellwerk ging im Jahre 1964 in Betrieb, es hat also bis heute 60 Jahre (!) tagtäglich bestens funktioniert. Die Fa. Thales Stuttgart wird auch für den Aufbau des digitalen Knotens Stuttgart verantwortlich sein. Man darf bezweifeln, dass dieser digitale Knoten in 60 Jahren noch bestehen wird.

[@gobitodic2959]

Und ist das problematisch wenn es keine 60 Jahre alt wird? Verstehe nicht wohin der Kommentar führen soll.

[@HaraldKnapp-h7u]

das Auto wurde in Mannheim erfunden!

[@20JensB11]

Wenn Ihr die leidigen Türstörungen und die permanenten Weichenstörungen nicht endlich in den Griff bekommt, könnt Ihr digitalisieren was Ihr wollt, die S-Bahn in Stuttgart wird nie pünktlich werden. Das Nadelöhr der Stammstrecke ist das größte Problem in Stuttgart. Eine Störung auf einer Linie wirkt sich zwangsläufig auf alle Linien aus. Eine Störung auf der Stammstrecke wird immer katastrophale Folgen haben. Die Ausweichmöglichkeit Kopfbahnhof entfällt. Essentielle Ausweichstrecken (Nordbahnhof - Bad Cannstatt oder Panoramabahn) wurde/wird nicht gebaut.

[@janniboy602]

Ich verstehe nur nicht warum der Kanal nicht einfach Stuttgart 21 heißt, da die meisten Videos ja davon handeln. Aus marketingtechnischer Sicht scheint mir das einfach sinnvoller, vor allem weil es ja auch viel Empörung über die hohen Kosten gibt und viele einfach nicht wissen, dass es dabei nicht nur um den Bahnhof geht...

[@nbreuer2029]

8:28 Es Braucht keine doppelte Anzahl an Zügen auf der Stuttgarter Stammstrecke. Wenn das am Ende nicht funktioniert, bin ich froh, dass es nicht Frankfurt trifft. Sonst ist es sinnlos, dass man da nicht da, wo wirkliche Kapazitätsengpässe sind.

[@tempo330]

Von einer Verdoppelung spricht der Film auch nicht.

[@MrFabface]

01:57 die eindeutige Kapitulation des Steckenausbaus seitens DB Netz AG! Ich sag nur: Seit 1994 Minus 5400km Gleis!

[@5ch4cht3l7]

Ich würde das nicht so heuchlerisch sehen. Es ist ökonomischer, mehr Züge auf ein Gleis zu packen. Dass Nebenstrecken eingestellt werden, hat in dem Sinne wenig damit zu tun, da diese nicht durch bessere Steuerung der bestehenden Strecken ersetzt werden können. Es sind also zwei separate Probleme: 1. Hauptstrecken werden überlastet - statt parallel Gleise zu bauen können die bestehenden Strecken besser genutzt werden 2. Nebenstrecken werden eingestellt - sollte man halt nicht machen, auch wenn die Fahrgastzahlen eigentlich keinen wirtschaftlichen Betrieb ermöglichen

[@MrFabface]

@@5ch4cht3l7 Es geht eher um neue Verbindungen, Neubaustrecken mit HGV. Damit der FV von den langsamen Altbaustrecken (Bsp: Nbg-Wü) runter kommt und kürzere Reisezeiten ermöglicht. Die Altbaustrecken kommen dem Nah und Güteverkehr zu Gute, dank der Digitalisierung natürlich sehr ökonomisch.

[@trol0lolol0lolol0]

@@MrFabface Und der Ehrlichkeit halber muss man auch dazu sagen, dass die Strecken, die die DB in den letzten Jahrzehnten stillgelegt hat, nicht gerade die sind, die man jetzt neu bräuchte. Stillgelegt hat man ja vor allem in der Peripherie, und die Kapazitätsprobleme liegen ja vor allem in den Ballungsräumen und wichtigsten Korridoren.

[@MrFabface]

@@trol0lolol0lolol0 Aber auch wichtige Überholgleise, welche jetzt fehlen.

[@trol0lolol0lolol0]

@@MrFabface Ja, das stimmt. Deshalb denke ich auch, dass der reine Blick auf die Länge des Streckennetzes nicht so arg aussagekräftig ist.

[@RockSusa]

Ich finde das echt ein schönes Konzept, aber die Umsetzung scheint ja auch an anderen Stellen (Mittelrheintal) nicht gerade voranzuschreiten, wenn ETCS-Balisen ausgebaut werden, um welche eines anderen Herstellers einzubauen. Ich drücke sehr die Daumen, dass es klappt, aber ich habe meine Zweifel =)

[@alffred4021]

Also neu ist die Technik nur für Deutschland 😅🇨🇭

[@tempo330]

Auch die Schweiz schaut inzwischen auf dieses Projekt, das es so auch dort nicht gibt.

[@kurti5668]

Naja, ein nettes Werbefilmchen… - wenn denn Stuttgart 21 irgendwann mal fertig wird, überhaupt finanziert werden kann, die Kapazitäten ausreichen um störungsfreien Zugverkehr zu garantieren. Dies alles mit sehr vielen, zum Teil noch aus den 30er Jahren stammenden Stellwerks- und Signalanlagen…! Dabei sprechen wir noch nicht einmal von der dann faktisch abgehängten IC-Strecke Stuttgart - Zürich, der Gäubahn mit einem sehr grossen Personen-Einzugsgebiet..!

[@The_s_d]

Wie kann man aufgrund einer Maßnahme von mehr Pünktlichkeit im Schienenverkehr sprechen. Lächerlich. Die Bahn hat mindestens 20 Jahre gepennt bzw das Geld in andere Projekte gesteckt. Ich fahre täglich, mit stetig mehr Problemen und Pannen und immer schlechterem Zugpersonal

[@mvogtde]

Man stelle sich mal vor, man würde die Bundesstraßen einspurig bauen und dann behaupten, die selbstfahrenden Autos, die vielleicht irgendwann mal kommen, werden die Staus schon richten

[@martinmeinname]

große Worte, mal sehen was geliefert wird

[@SteveSchmidt-nk3hh]

Also das Automobil wurde nicht in Stuttgart erfunden sondern in Mannheim, ich hätte gedacht dass wenigstens die Deutsche Bahn sich ein bisschen bisschen mehr mit der Region beschäftigt anstatt solchen Blödsinn zu verzapfen

[@zzz_zzzzzzz_zzz_imtired]

Ihr koennt nicht sagen 0:25 "hier entstehen Innovationen, die das Leben der Menschen leichter machen" und dann einen Clip von einem Boston Dynamics Hunderoboter zeigen, so funktioniert Innovation nicht

[@kleinstadtgespraeche2703]

Damit der Bahnhof zukunftsfähig ist, müssen die oberirdischen Gleise erhalten bleiben.

[@peetKa]

Digital ist für mich erst, wenn es keinen Zugführer mehr gibt und alles automatisch abläuft.

[@provideovideomaker2175]

Einen Gleisrückbau als Innovation zu bezeichnen................na ja

[@GermanGreetings]

Good Luck !

[@AndreasDelleske]

Als Softwareentwickler weiß ich daß es selten gut ist alle Innovationen zugleich einzuführen. Vielleicht sollte man zuerst eine mittlere Region damit ausstatten, also sagen wir Ulm: Um zu beweisen daß mit ETCS 50% mehr Züge fahren können sperrt man dort einfach zum Test 4 Bahnsteige und schaut was passiert. Mit dem Ergebnis kann man dann an größere Bahnhöfe gehen wie Köln. Mag fragt sich warum das nicht schon längst geschehen ist? Bei S21 soll aber ETCS die mangelnde, objektiv falsch geplante Kapazität rausreißen. Ich wage vorherzusehen daß das nicht klappen kann.

[@MTobias]

ETCS ist in anderen Ländern längst die Standard Zugsicherungstechnik. So neu ist das nicht.

[@hg6996]

Naja, so schlimm wird es wohl nicht werden. ETCS gibt es seit 20 Jahren und das erste digitale Stellwerk in Deutschland steht in Annaberg- Buchholz und ist seit 2018 in Betrieb. Wenn der digitale Knoten Stuttgart 2025 in Betrieb gehen wird, wird man also schon auf einige Jahre Erfahrung zurückblicken können.

[@trainspotter_brenzbahn]

"Sanfte Migration" ist das A und O in einem laufenden Netzwerk! 👋🏼

[@derriegel5705]

Zwei Anmerkungen dazu: Erstmal ETCS wurde bereits auf ein paar Strecken installiert und auch die Stellwerktechnik wurde in einigen Pilotprojekten in kleineren Regionen (wie von dir gefordert) bereits ausgiebig getestet. Zweitens, wird ETCS in anderen Ländern (Schweiz, Belgien, Italien, Spanien etc.) bereits großflächig eingesetzt. So neu ist die Technik nicht. Deutschland ist nur mal wieder hinterher :)

[@michaeloz70]

Es geht ja nicht darum einfach LZB durch ETCS zu ersetzen oder direkt, wie auf der VDE8 oder Wendlingen-Ulm zu installieren, sondern bei Stuttgart ist ETCS mit ATO ja Voraussetzung, dass nicht alles direkt kollabiert, wenn der Kopfbahnhof abgeklemmt wird. Bisher hat in Deutschland ETCS nur andere Stellwerke ersetzt oder erweitert. Aber ohne die dichte Zugfolge, die hier notwendig ist, würde das geschrumpfte S21 System nicht funktionieren. Nur: wenn das jetzt schon auf Kante genäht ist, wie soll dann später noch mögliches Wachstum möglich sein? Frankfurt bekommt jetzt ZUSÄTZLICH einen Fernbahntunnel und kann dann noch ZUSÄTZLICH ETCS/ATO bekommen, bis man wieder an weitere Strecken ranmuss. Aber wie will man den Solitär S21 später nochmal erweitern, wenn ringsherum alles zugebaut ist und die Umgebung keine weiteren Erweiterungen mehr zulässt?

[@michaelgerster7265]

Wieviel Jahrzehnte dauert es Deutschland damit auszurüsten?

[@sinform9714]

Es wäre noch besser gewesen, wenn dieses Projekt ohne überraschende Sperrungen und Chaos im Bahnverkehr in und um Stuttgart ausgekommen wäre. Letztlich ist eine neue LST sinnvoll und nötig, aber der laufende Betrieb darf dabei nicht so stark und überraschend beeinträchtigt werden.

[@jan-lukas]

Früher hat man das unter laufenden Betrieb gemacht, was zu noch stärker unvorhersehbaren Sperrungen und Bauzeiten in richtigem "Deutschlandtempo" geführt hat. Inzwischen sperrt man für ein paar Tage komplett und ist dann aber auch fertig

[@wernerderchamp]

Für die Umrüstung des Signalsystemes auf ETCS kommst du um eine Streckenvollsperrung nicht herum. Da muss man ja direkt an den Schienen Änderungen vornehmen. Das die Bahn manchmal Beeinträchtigungen schlecht kommuniziert - da gebe ich dir allerdings Recht.

[@badnerbub8858]

Das Auto ist in Mannheim( Ladenburg) erfunden worden

[@BesenTV]

Thales? 😂😂😂 Leute, das hat schon nicht zwischen Hamburg und Lüneburg funktioniert.

[@EuloSounds]

Ich mag den Kommentator der das Video kommentiert hat. Ich finde ETCS wenn es richtig ausgereift ist eine super Sache könnte man eine KI auch in Erwägung ziehen. Und man muss ja auch Neubaustrecken bauen um in Zukunft den Deutschlandtakt zu bekommen.

[@jan-lukas]

Bitte keine Buzzwords wie KI raumschmeißen. Wie genau soll die KI denn helfen 😉

[@PeterOGrenz]

KI-Einsatz ist auf web-Seite DSD zufinden

[@dralger]

@@jan-lukas Problemsuchalgorithmen sind Teil der KI. Eine KI kann bei der Projektfindung ermitteln, welchen Strecken bei minimalen Aufwand modernisiert werden können, um maximalen Nutzen davon zu haben. Was ETCS usw. angeht, da gebe ich Ihnen recht. Da würden normale Algorithmen, die in Model-Checkern geprüft wurden, helfen.

[@moriarteaa4692]

Warum schaltet ihr Werbung auf einem Werbefilm?

[@langohr9613ify]

Theoretisch bietet die Bahn beste Voraussetzungen für Digitalisierung und Automatisierung. Denn anders als im Straßenverkehr sind hier andere Verkehrsteilnehmer z.B. Fahrradfahrer ausgeschlossen und es muss nicht gelenkt werden. Zudem gibt es wenige große Fahrzeuge, als z.B. viele kleine Autos. Ich bim gespannt, was hier alles möglich sein wird.

[@Hessenhenner]

Odometer und Messpunkte auf der Schiene erscheinen mit heute bereits antiquiert und sehr aufwendig/wartungsintensiv. Eigentlich bräuchte man GPS und entsprechende für Verstärker für Tunnel/unzugängliche Bereiche.

[@Fernando-eastfilder]

Heißt das, die ganzen DKS-Sperrungen sind "nur" für die Realisierung der Bausteine 1 und 2 nötig und die ganzen Sperrungen für den Baustein 3 in einigen Jahren erst folgen werden?! 😮

[@lighttecsound6818]

Nein, Bei den Aktuellen Sperrungen gibt es den Zeitdruck, da der Bereich in Bad Cannstatt bis Mitte 2024 komplett fertiggestellt, als Test - und Zulassungsabschnitt zur Verfügung stehen muss. Da in Bad Cannstatt aber aus diesem Grund (2024 haben eben noch nicht alle Züge ETCS) noch die Alttechnik parallel existieren und Funktionieren muss hat sich hier gezeigt, dass das ganze aufwendiger wird wie gedacht. Auf den Strecken des Baustein 3 wird es nicht notwendig sein eine Flächendeckende Parallelausrüstung durchzuführen, Dazu sind die Herausforderungen nun besser bekannt auf es gibt keinen Zeitdruck bis zu einem Tag X. Ich kann mir vorstellen, das es auch für den Baus von Baustein 3 Einschränkungen geben wird/muss allerdings ist dann eine bessere Planung möglich und solche Hau-Ruck-Aktionen wie in Bad Cannstatt sollte es nicht mehr geben.

[@H3isTheOne25]

ja bis 2030 ;D das neue Digitale Stellwerk für S21 ist im Rohbau schon fertig, man sieht es wenn man von Waiblingen Richtung Schorndorf fährt direkt rechts neben der Strecke (bei den alten abstellgleisen)

[@Fernando-eastfilder]

@@H3isTheOne25 stimmt. Das heißt im Umkehrschluss, dass die Strecken von Baustein 3 bis zur Realisierung ganz normal von den bisherigen Stellwerken gesteuert werden? Waiblingen hätte dann 2 Gebäude 😂

[@JoaStep]

Wenn ich mal nicht weiter weiss, gründe ich einen digitalen Arbeitskreis. Ein Kollege zu einer Sekretärin, als die Schreibmaschine durch einen PC ersetzt wurde. Eine gute Sek. wird mit dem PC besser, aber eine schlechte wird nicht autom. gut. Die digitale Technik mag ihre Vorteile haben (endlich eine einheitl. Leittechnik in EU), aber sie kann nur zum Teil die anderen Defizite kompensieren. Auch sehe ich die Gefahr von Hackerangriffe - egal ob virtuell oder physisch mit einer Zange, die Glasfaser kappen. Mich würde bei der Sensorik interessieren: Wird auch das Wagenmaterial überprüft. Akt. der Fall Gotthard-Tunnel. Abunzu bricht ein Rad. Wenn es aber bricht, hat es verherrende Folgen (ICE-Unglück). Gibt es dann Sensoren, die rechtzeitig auf eine kritische Situation hinweisen?

[@user001zyx]

Klingt gut & danke - wie schaut es mit Redundanz aus ( physische Angriffe, Unwetter etc ) zu all dieser zentralen Steuerung & wie ist es mit all der elektronischen (Software) Steuerung bei immer potenteren Hacking-Angriffen. Mehr Effizienz & Flexibilitaet soll ja nicht auf Kosten von wichtigen Rueckfall-Mechanismen gehen.

[@_aullik]

"Digitalisierung" ist auch so ein totschlag Schlagwort. Hier werden wieder dutzende unterschiedliche Themen in einen Haufen geworfen. Und was habt ihr gemacht? Ihr habt euer Steuersystem geupgraded. Da war bestimmt auch etwas Automatisierung dabei und ihr habt jetzt auch mehr Sensoren/Daten und auch natürlich brauchen auch die Züge ein Update, aber am ende des Tages ist es ein Update. Nicht das ihr mich falsch versteht, das Update ist toll. Aber Digitalisierung als Schlagwort zu nutzen ist nicht gut. Digitalisierung in Deutschland bedeutet das ein neues, meist vollkommen unnützes, System kreiert wurde um in Zukunft mit 2h digitalem Bürokratieaufwand Probleme zu "lösen", die davor in einem 5 Minuten Anruf abgearbeitet waren.

[@LittleTrunkzz]

Darf man als Stuttgarter stolz sein.

[@sphorsetrainbadenwurttembe5896]

Bei diesen hirnrissigen Planungen zu Stuttgart 21 muss man sich schämen. Man versucht jetzt die Strecke angeblich leistungsfähiger zu machen um zu vertuschen, dass Stuttgart 21 mit 8 Gleisen viel zu wenig Leistungsfähigkeit hat.

[@TranceMountainbiker]

10 milliarden für gleisdoppelbelegung

[@NeoRatio]

ich hoffe, es entsteht in stuttgart gleich ein übergeordnetes Datenzentrum für Deutschland, wenn andere Verkehrsdaten aus Luft- und Strassenverkehr integriert und systematisch aus Optimierung ausgewertet werden. Das Ökosystem scheint ja gut zu passen. Wünschenswert wäre in Zukunft auch die Möglichkeit des Quantencomputings dieser Daten. ich wünsche den Entwicklern und Erbauern dieser tollen Infrastruktur viel Erfolg und Drücke die Daumen, dass sie die notwendigen Resourcen bekommen. Ich freue mich schon auf die S21 Eröffnung und zeigen sie uns was in Ihnen steckt.

[@stephank6070]

Wow.... super. Ein Minipunkt vom Schienennetz kann nun digital gesteuert werden. In anderen Ländern macht man das bereits seit etlichen Jahren auf dem gesamten Netz. Ein Hoch auf die Deutschland Geschwindigkeit 😂

[@jayempii1590]

Das größte Problem daran ist der Zulassungsprozess und die Bedingungen seitens EBA, BSI und der Gutachter. Ich sehe das Projekt technisch auf einem guten Weg, aber die Governance wird hier jeden Zeitplan killen.

[@thorsten1955]

Klingt für mich wie eine Notlösung. Ist eben schlecht, wenn man den Bahnhof von sechzehn Gleisen auf zehn Gleise zurückbaut.

[@felixtv272]

Ah ja, vorhandene Infrastruktur durch die Digitalisierung besser nutzen, deshalb wird die vorhandene Infrastruktur komplett abgerissen sobald der neue Bahnhof in Betrieb ist.

[@Felix-st2ue]

Klingt ehrlich gesagt nach Technik die es schon seit 15 jahren geben könnte. Und dann auch nur an einem einzigen standort. Also so richtig Cutting Edge scheint das alles nicht zu sein. Sondern viel eher ein fall von "warum erst jetzt"

[@einbaerchen2995]

Joa viel Blabla, aber ansich natürlich interessant, gerade in Anbetracht der endlichen Fläche, die man insbesondere in Städten für den Verkehr nutzen kann.

[@InterCity134]

Wenn man mit einem faktischen Fehler anfängt dan kann das nicht gut sein. Das automobile wurde nicht in Stuttgart erfunden, sondern von Benz in Mannheim.

[@stefanhassan]

Ist doch toll, dann bauen wir überall ATO mit ein und können auf die doofen Streikenden Lokführer verzichten 🤓

[@bambelbino]

Ich hoffe es wurden viele viele Manipulationsszenarien durchgespielt und dagegen abgesichert 😅

[@martinhirschmann4171]

GIBT ES AM ZUG SELBST ODER AUF DER STRECKE ZUKÜNFTIG EINE ART RADAR UM DEN ZUSTAND DER STRFECKE VOR DEM FAHRENDEN ZUG AUF HINDERNISSE ODER GLEISSETZUNGEN ZU ÜBERWACHEN UM UNFÄLLE ZU VERMWIDEN?

[@stoosszburgenstock7283]

Das sind nur schöne Worte ich war in dieser Woche viel nit deŕ DB gefahren von Berlin Wernigerode ,Wuppertal und keiner dieser Züge war pünktlich

[@nilsasmussen2206]

kzbin.info/www/bejne/eWqaoqShZ9SmgdU Ich hätte da eine dumme Frage: Wann fangt irhr denn mit der Elektrifizierung an? Auf dem Dorf sieht das sehr mau aus.

[@strogelvauss]

"endliche Zeit" wirft mich zurück in meine Algorithmikvorlesungen

[@TranceMountainbiker]

ein wesentlicher beitrag zur verkehrswende und dann will man die Gäubahn kappen

[@leonbaving9400]

Wie gut das die Elektrifizierung lange noch keine 100% erreicht hat :-)

[@韩忠尧]

When the München Hauptbahnhof to change a pass-through Station?

[@olli2591]

Not in this century.

[@geroschruff9650]

Wie mit allem, so was hätte viel früher in Angriff genommen werden müssen.

[@AhmadBakdash07]

ich hoffe ihr habt über Cyber-Attacken nach gedacht.

[@Fernando-eastfilder]

Ich glaube... 😂 Ich sehe es als kritisch an, weil es keine Gegenprobe mehr gibt, nur noch das Display beim Fahrer😮

[@rudigerwillnat5265]

Ist da irgendwo auch ein Nachdenken über Güterverkehr? Ich bin wirklich gespannt wieviel mehr Verkehr die Spezialisten auf den neuen Strecken unterbringen werden. Und welche digitale Lösung für Güterlogistik aus dem Zauberkästchen destillieren. Dieses Werbefilmchen kommt ja ganz ohne Substanz aus, nur Geschwurbel.

[@dralger]

Güterverkehr kann nachrangig behandelt werden. Idealerweise hat man gar keinen oder nur wenig Mischverkehr. Wenn der Personenverkehr schneller und zuverlässiger abgewickelt werden kann, profitiert der Güterverkehr automatisch. Neue Strecken braucht das Land, auf denen die ICEs rasen können, damit auf denen langsameren Bestandsstrecken der Güterverkehr ungestörter fahren kann.

[@benyomovod6904]

Das ist die Theorie,iich furchte die Praxis wird fürchterlich

[@TheKartoffel101]

Schon mutig darüber zu reden, wie Digitalisierung der größte Sprung seit der Elektrifizierung ist, während das eigene Netz grade einmal zu 61%(!) elektrifiziert ist.

[@Fernando-eastfilder]

Hahah jaaa😂😢😮😅 Während jetzt alles für S21 und ETCS getan wird, gehen andere Regionen leer aus und man schiebt alles auf

[@daslinkum]

Die Worte hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube! Besonders schlimm, das flache Land bleibt auf der Strecke........... mein Heimatbahnhof hat immernoch das kurz nach dem Krieg erbaute Provisorium als Empfangsgebäude. Und meine Fahrtzeit zum Bodensee verlängert sich Jahr um Jahr, wenn denn überhaupt ein Zug fährt, gerade in den Ferien ein Problem.

[@Fernando-eastfilder]

Das ist das Problem der Bahn. Milliarden in einen beengten Bahnhof, aber das Land hat immer noch mechanische Stellwerke und lumpige Bahnsteige, wenn es nicht irgendwelche Aufschüttungen mit Unkrautbewuchs sind

[@hg6996]

Schon etwas schockierend, dass die Bahn die Digitalisierung überhaupt erwähnen muss. Während in der Industrie quasi jeder schon digitalisiert hat, gibt es bei der Bahn immer noch Relaisstationen. Aber wenn man sich mit ganz Europa über einen Standard verständigen muss, werden die Prozesse eben leider nicht schneller. 🥴

[@Oehringen1]

Das Thema Digital ist hier oft im Zusammenhang mit Marketing benutzt. Relais-Stellwerke sind - genau wie machenische Stellwerke - auch digital. Digital bedeutet, dass man mit Werten 1 und 0 arbeitet und das macht die Sicherungslogik der Eisenbahn seit dem späten 19. Jahrhundert. Nichtsdestotrotz ging die technische Entwicklung weiter und wie es im Video gezeigt wird, kann da bei der Eisenbahn einiges verbessert werden. Es ist ein aufwändiger Prozess, weil alles hoch sicher und zuverlässig funktionieren muss. Aber es sind hier in Stuttgart einige gute Leute zugange und ich bin optimistisch, dass man hier auf lange Sicht das Bahnsystem entscheident voranbringen kann.

[@Pechbird]

Naja gibt auch befahre Strecken oder auch Teilstrecken die haben ja noch nicht mal den estw ausbau...

[@ericofantastico]

Stellwerke halten viele Jahrzehnte, ein Umbau ist aufwendig und teuer. Bei jeder neuen Generation umzubauen wäre einfach nicht tragbar. Jedoch gilt es störanfällige und nicht angemessen zeitaufwendige Stellwerke zu ersetzen.

[@cohengrunfeld]

"gibt es bei der Bahn immer noch Relaisstationen". Und dann gibt es in meiner Heimat eine Hauptstrecke, an der in jedem Bahnhof im Dreischichtbetrieb ein Fahrdienstleiter sitzt und bei Anforderung einen großen Hebel mit mechanischen Seilzügen bewegt, um die weichen oder das flügelsignal zu bewegen. 😂

[@hg6996]

​@@ericofantastico Richtig. Aber die störanfällige und nicht mehr zeitgemäße Technik hätte man schon vor Jahren tauschen müssen. Selbst der Ausbau in Stuttgart soll ja erst 2030 abgeschlossen sein, nach dem, was in dem Video gezeigt wird. Und auch dann wird nur ein Bruchteil der Infrastruktur in Deutschland voll digitalisiert sein.

[@kiwihaider3947]

Naja dann sollte das dann ja bestens klappen wenn ich 80 bin!

[@simonhirzinger]

Mit etcs kann man halt immer noch nicht mehr züge fahren als mit herkömmlicher zugsicherung wie pzb etc. Natürlich kann man die Abstandsblöcke kleiner gestalten aber das könnte man theoretisch mit signalen auch machen. Einziger Vorteil derzeit ist die Sicherheit, aber bevor nicht etcs level 3 da ist, ist auch keine dichterer Zugverkehr möglich, nur meine meinung 🤷🏻‍♂️

[@Fernando-eastfilder]

Zustimmung. Auch jetzt kann ich einer S-Bahn, die am Hbf hält, bis 50 m dicht auffahren. Und schneller bringt einem halt nichts, wenn dort gehalten wird.

[@jochenriedling3376]

Ah Carl Benz kam aus Stuttgart. Alles klar 🫣🤭

[@ultimazer1]

Eine sehr sinnvolle Entwicklung! Gleichzeitig heißt mehr Digitalisierung potentiell auch oft mehr Anfälligkeit für Störungen und Einfallstore für Menschen mit destruktiven Absichten. Ich hoffe, dass das System insgesamt „resilient“ und in jeder Hinsicht redundant konzipiert und möglichst immun gegen Störungen aller Art ist, seien es Hackerangriffe, manipulierte Kabel oder liegengebliebene Züge.

[@dralger]

Die Hacker können ja heute schön den Bahnbetrieb enorm stören, da ja auch die Menschen im Betrieb auch auf digitalisierte Technik zurückgreifen müssen. Der große Vorteil ist aber, dass menschliche Fehler im Stellwerk ausgemerzt werden können. Man kann nämlich lückenlos beweisen, ob ein System sicher ist oder nicht. Der Themenkomplex Model-Checking kümmert sich darum. In jedem Falle sollten Stellwerkssoftware dann parallel auf mehreren Maschinen synchron laufen; das wäre mein Vorschlug hinsichtlich Redundanz.

[@ursmorach5599]

Unsere Eisenbahnen in der Schweiz, haben schon ETCS Level 2. Was ist nun der Unterschied zu euerem ETCS?

[@trol0lolol0lolol0]

Hat die Schweiz nicht L1 und den L2-Rollout auf dem Gesamtnetz erst mal auf unbestimmte Zeit verschoben? (Was u.U. keine blöde Entscheidung ist, mal schauen wie die Ergebnisse in Stuttgart sein werden.)

[@denizleventyuruyen4774]

Da müssen die Sensoren aber besser funktionieren als die Klimananlangen in den Zügen ab 25 /30;Grad

[@jorgepinogarciadelasbayonas]

Die Klimanlagen selbst sind das Problem. Ich vermute am ICE sind sie unterdimensioniert.

[@chris23tr]

Da kommen die fragen auf, Ausfallsicherheit und Cybersicherheit vor Hackerangriffe

[@hg6996]

Diese Themen vermisse ich auch. Gerade die Sicherstellung der Funktion durch Ausfallkonzepte würde mich interessieren.

[@AlexK171]

Sehr schöne Technik und gut erklärt. Mich würde aber interessieren ob das System auch ausgelegt ist alte Traditions-/Historische Züge zu integrieren.

[@hape3862]

Du musst halt ETCS in deine Dampflok einbauen. Soweit ich weiß, geht das sogar. Wäre doch geil, mit der DR 18 201 mal richtig die Sau rauszulassen auf der Schnellfahrstrecke?!?

[@hotbadboy1988]

Welches ETCS Level wird denn verbaut? Wirkliche Kapazitätssteigerungen sollen erst mit Level 3.1 möglich sein, habe ich gehört.

[@Karsten-jg1nv]

Soweit ich weiß, ETCS Level 2.0. Der TGV von Paris nach München hat das nicht. Der fährt immer noch über die Geislinger Steige. Das wird bei Flixtrain und ÖBB Nightjets nicht anders sein. Und demnächst wird man Stuttgart umfahren oder in Esslingen oder Untertürkheim halten. Zwischen Kornwestheim übers Münster Viadukt nach Esslingen stehen noch konventionelle Signale - zum Glück. Braucht man aber auch für den Güterverkehr

[@cohengrunfeld]

Verbaut wird erstmal Level 2. Damit sind auch Kapazitätssteigerungen möglich. Richtig ist: erst in Level 3 gibt es "moving blocks", d. h. die Blockabschnitte zwischen Zügen bewegen sich mit den Zügen mit, der Abstand kann damit minimiert werden. Das liegt daran, dass hier fahrzeugseitig geprüft und gemeldet wird, dass das Fahrzeug vollständig ist (und nicht ein Wagen sich abgekoppelt hat und noch auf der Strecke steht). Bei Level 2 hat das bisher ein streckenseitiger Achszähler übernommen (wie das in Stuttgart ebenfalls der Fall ist). Hier ist aber einiges an Bewegung in den Abgrenzungen, und es ist wohl geplant, zumindest früher oder später teilweise auch die Zugvollständigkeitskontrolle von Zügen zu verwenden. Falsch ist aber auf jeden Fall die Aussage, dass vorher keine Kapazitätssteigerungen möglich sein sollen. Aktuell sind Blöcke immer so lang, wie es die längsten Züge sind, und wie es der Bremsweg zulässt. Mit ETCS werden deutlich kürzere Blockabstände, v. A. an Haltestellen verbaut. Die sind zwar noch fest an die Infrastruktur gekoppelt, aber ermöglichen schon deutlich flexibleren Betrieb als die aktuellen langen Blöcke. Dadurch kann ein Zug beispielsweise schon (langsam) in einen Bahnhof einfahren, während der vordere diesen gerade erst verlässt. Dadurch kann die Taktfolge auch schon so erhöht werden.

[@Karsten-jg1nv]

@@cohengrunfeld Das hat schon in den 1990igern mir CIR-ELKE funktioniert

[@cohengrunfeld]

@@Karsten-jg1nv Ja. Die kürzeren Blöcke hätte man auch mit LZB erreichen können. Das hat aber Stuttgart nie bekommen (anders als München). Und es wird auch nicht mehr verbaut, weil ETCS als europäischer Standard dasselbe leistet.

[@Karsten-jg1nv]

@@cohengrunfeld Naja - LZB ist eine Erfindung aus den 1960igern. Vorgestellt mit der Verkehrsausstellung in München. Da sind die E 03 (Vorserie) nach Augsburg gefahren. Und die Münchner Stammstrecke bei der S-Bahn hatte auch mal LZB. Hat sich aber nicht bewährt. Die Berliner S-Bahn musste auch umstellen. Die haben zwar normalen Signale (Form-, Hl- oder KS-Signale, aber Euro-Balisen. ETCS ist für Rangierverkehr und S-Bahnen völlig ungeeignet. Dänemark und Schweden stellen auch um auf ETCS. Aber nicht die S-Bahnen Kopenhagen und Stockholm

[@MaximGalsterer]

5:48 werden dann Ende 2025 auch die dunklen blockartigen Gebäude, wie sie zum Beispiel in Ludwigsburg und Bietigheim-Bissingen am Bahnhof zu sehen sind ebenfalls außer Betrieb gehen?

[@tempo330]

Erst später, aber ja, auch diese Stellwerke werden ersetzt.

[@Fernando-eastfilder]

Wenn Baustein 3 in Betrieb geht. Aber das wird erst 2030-2035 sein. Nur die Stellwerke Stuttgart, Bad Cannstatt, Untertürkheim umd Vaihingen werden bis 2025 plattgemacht

[@chaotiumgaming1863]

PZB raus, etcs rein.

[@MrCookie710]

Klingt mega spannend. Wirklich Informatives Video. Heißt das dann auch das die Bahnen Autonom Fahren könnten / können ? Bspw. wie die U-Bahn in Nürnberg?

[@Darude453]

Ist bei ETCS Level 2 nicht vorgesehen. Komplett autonom geht es dann bei der ETCS Endstufe in Level 4 😇

[@kurti5668]

Man wäre eigentlich schon sehr froh darüber, wenn Züge irgendwann mal wieder verlässlich, pünktlich - und manchmal überhaupt fahren würden..!

[@derohneusername]

Alles schön und gut, wenn eine klassische Signalstörung nicht mehr auftreten kann, super, aber was wenn die Zentrale in WN spinnt? Dann steht das ganze Netz?

[@hg6996]

Wenn bei der Konzeption weiter als von 12 bis Mittag gedacht wurde, gibt es ein Ausfallkonzept. Das zu beleuchten wäre auch ein Video wert, das vermisse ich.

[@tempo330]

Es gibt dazu auch schon Fachartikel, die zum Herunterladen bereitstehen.

[@josephmagedanz4070]

Bravo!!

[@marinjowe]

Und wenn eine Komponente defekt ist, fällt der ganze Zug aus. Sowie die Ausfall anfällige 423er Baureihe der S Bahn Stuttgart

[@tempo330]

Nö. Die Systeme sind praktisch komplett redundant aufgebaut. Steht auch in Fachartikeln zum DKS beschrieben.

[@marinjowe]

@@tempo330 wir werden sehen wer da Recht hat. Hatte heute schon eine kurze hitzige Diskussion. Eine weitere? Nein danke

[@tempo330]

Naja, zumindest die Behauptung ist so einfach nicht richtig. Kinderkrankheiten wird es mit Sicherheit geben.

[@HerrGru]

Also ich finde es schon sinnvoll jedoch sehe ich es auch etwas kritisch, da der Limitierende Faktor der Mensch ist, es braucht nur 1 Mensch ins Gleisbett zu fallen und das ganze System Kollabiert. Dadurch gerät alles außer Planung. Wenn so ein System eingesetzt wird finde ich es sollte auch etwas dagegen getan werden mit z.B. Türen in den Bahnhöfen.

[@cohengrunfeld]

Das System kollabiert absolut nicht, wenn eine Person ins Gleisbett fällt, egal ob man das jetzt gut oder schlecht finden soll. Wieso sollte es auch? Alles was sich ändert, ist wie der Lokführer Fahrbefehle bekommt (und mittelfristig auch, dass er nur noch Start drücken muss, statt anzufahren und zu bremsen). Dass der Mensch die ungewissheit in so ein System bringt ist richtig. Aber unter anderem deswegen wird die SBahn auch nicht vollautomatisiert.

[@wernerderchamp]

@@cohengrunfeld es sind eben nur größere Auswirkungen, wenn mehr Züge fahren. Aber selbst wenn man 4 Gleise baut - da werden auch alle gesperrt wenn irgendwas ist. Für eine Vollautomatisierung sollte man allerdings auf Bahnsteigtüren setzen. Aber vollautomatisch ist schwer, da braucht es dann auch ein Konzept um gegen Störungen vorzugehen

[@kalle1201]

Nächste Frage: wieviele Arbeitsplätze verschwinden dadurch?

[@hg6996]

Hoffentlich einige. Das System Bahn muss wettbewerbsfähiger werden. Wenn man im Automobilbau heute noch ohne Automatisierung arbeiten würde, könnte sich niemand ein Auto leisten.

[@olli2591]

@@hg6996 Dir ist bewusst, dass Autos (bei sinkender Qualität) seit Jahrzehnten teurer geworden sind? Ergo: Unsinn. Die Anzahl von Arbeitsplätzen hinter einem Produkt hat meist keinen Einfluss auf dessen Preis. Das liegt daran, dass ein Großteil der Einnahmen im Kapitalismus gar nicht beim Arbeiter ankommt, sondern in die Taschen der (reichen) Eigentümer wandert. Kostensenkungen werden grundsätzlich nicht an den Kunden weitergegeben, sondern als Gewinn eingesackt. Einzige Ausnahme ist ein Preiskampf innerhalb eines Marktes, der im Kapitalismus jedoch selten ist und nie lange anhält, da im Kapitalismus automatisch Oligopole entstehen. Da die DB ein Staatsunternehmen ist, spielt das alles aber sowieso keine Rolle, einen entsprechenden politischen Willen vorausgesetzt. Die Bahn kann jederzeit wettbewerbsfähig werden, wenn die Politik das will.

[@hg6996]

@@olli2591 natürlich sind Autos in den letzten Jahrzehnten immer teurer geworden, aber das muss man kaufkraftbereinigt betrachten und dann sind sie natürlich nicht teurer geworden. Das ist ganz elementare Logik.

[@FreLuZi]

Digitalisierung klingt nach einem sinnvollen Schritt, jedoch sehe ich hier auch einfach viel mehr neue Systeme, die ausfallgefährdet sind...

[@cohengrunfeld]

Dafür entfallen andere Systeme, die heute häufig ausfallen ("signalstörung"). So weit ich informiert bin, wird hier mit Redundanz bei den Leitungen etc. gearbeitet, sodass das hoffentlich resilienter ist.

[@FreLuZi]

@@cohengrunfeld hm, daran, dass natürlich alte Systeme wegfallen habe ich gar nicht gedacht. Ein Video, welches das Alte und Neue System im Thema Ausfallwahrscheinlichkeit vergleicht wäre sehr spannend.

[@Fernando-eastfilder]

Resilienz und Robustheit kommen sicher mit der Zeit. Was aber immer einzupreisen ist sind anfängliche Schwierigkeiten bis hin zu massiven Beeinträchtigungen im Betriebsablauf. Da sollte sich auch keiner Wundern, die Bahn sollte dies dann aber auch klar auf diese möglichen Hürden aufmerksam machen

[@cohengrunfeld]

​@@FreLuZidas wäre spannend, ist aber auch von vielen Dingen abhängig: unser aktuelles System ist bereits sehr alt. Einerseits hat man dadurch Kinderkrankheiten bereits behoben (die bei dem neuen System hier sicher auftreten werden), andererseits ist die Infrastruktur sehr alt und teilweise nicht ausreichend gewartet (was zu den ausfällen führt). So pauschal dürfte das nicht zu beantworten sein, wobei die modernen Systeme immerhin normal in der Lage sind, Fehler einfacher festzustellen, da die Systeme normalerweise so etwas erfassen und gezielt anzeigen.

[@nbreuer2029]

Warum sollte Stuttgart es am dringensden nötig haben? Entweder haben Frankfurt und München diese Techniken schon, oder Stuttgart wird wegen großer Show vor diesen beiden sicherlich wichtigeren Bahnknoten vor.

[@cohengrunfeld]

München hat ein LZB (das aber nicht mehr verbaut wird, weil es von dem hier gezeigten Standard ETCS L2 abgelöst wird), und ist damit schon weiter als Stuttgart. Außerdem bekommen sie eine zweite Stammstrecke, und damit auch irgendwann so mehr Kapazitäten. Dazu wurde zuletzt darüber diskutiert, ob man das in München auch auf ETCS aufrüsten möchte. Frankfurt hat das noch nicht. Allerdings sind die beiden S-Bahnsysteme von Frankfurt und Stuttgart vergleichbar.

[@Black_Forest_Julez]

Irgendwo muss man anfangen.

[@steffenlorcher9321]

Weil der neue Tiefbahnhof nur 8 Gleise hat, statt 16 am Kopfbahnhof und somit jetzt schon nicht mehr alle Züge fahren können, ohne alle Sondergenehmigungen der Bahn, wie Doppelbelegung der Bahnsteige. Der weitere Vorteil ist, dass man mit dem ETCS auch die möglichen Züge reduzieren kann. Der TGV kann dann nichtmehr nach Stuttgart. Und warscheinlich wollen weder München noch Frankfurt vom Netz abgekoppelt werden, wenn es nicht funktioniert.

[@Black_Forest_Julez]

@@steffenlorcher9321 also das mit dem ETCS musste halt erstmal verstehen

[@mikeeisenberg8244]

Alles Super Duper Klasse. Wenn man intelligente Systeme einführt, dann könnte man auch intelligent Planen. Stammstrecken für mehre Monate komplett unbefahrbar zu machen in wirklich ein Hohn.