ノコギリ運転
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Күн бұрын直流電動機を抵抗器で制御することで始まった電気鉄道。
電力損失を減らすため電動機の接続方式を工夫。
連続使用できるノッチは限られ、気動車のように自在に加速力を調整することはできません。
力行、惰行の繰り返しで速度を調整していては様々な問題があったものの、長く解決には至りませんでした。
昭和30年代、国鉄では山岳戦向けに電車の高出力化を図り、同時に制御機を改良、抑速ブレーキに加え、フルノッチから3ノッチまで戻せる機能を追加。
気動車ほど柔軟ではないものの、ある程度なめらかな速度制御ができるようになりました。
参考資料
鉄路100万キロ走行記（宇田賢吉著） グランプリ出版
私の提案/在来線特急電車のスピードアップに関する一考察 JREA 24(4)
動力車の馬力 交通技術 17(3)(195)
100年の国鉄車両 交友社
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
DOVA-SYNDROME dova-s.jp/
CGはじめました turbotrain.net/...
#運転曲線
#ランカーブ
#抵抗制御
@oleo_p8018 8 ай бұрын
VVVF化によって加減速に関しての自由度が増した…ってのが、電車で振り子が縮小した理由の一つでもあったわけか…
@xyossiyfruits 7 ай бұрын
国鉄は無理でしたが阪急では2000系、2300系ではトランジスタ制御で複巻モーターの分巻界磁を自由にコントロールでき±3キロで力行、制動を繰り返す定速度運転してましたがその後この機能をはずしてノコギリ運転に戻りました。😂😂😂😂😂
@tike2435 5 ай бұрын
界磁位相制御かな阪急2000 2100 2300系は 名鉄7500系も界磁位相制御みたいだし
@kisanoki 8 ай бұрын
速度制限のたびに一回ノッチオフしてから再度進段していかなければならないのは負担ですね 振り子式電車が曲線通過の速度制限以外にもこのようなノコギリ運転を解決してくれる手段であったのは興味深いです 電車でGOのように1～5ノッチどれかに入れると加速度が比例して増えていくみたいな上手い事はそうありませんね
@ushinyo9264 8 ай бұрын
183系ノッチ戻し対応じゃないの？ 163系（例外を除き未成）と165系の違いもソコでは？
@user-jm3jd5xg4o 8 ай бұрын
勾配区間等でカム進段のタイムラグと線形を考慮してノッチ投入するのは、電車運転士の腕の見せどころであったと思います。 タイミング次第で運転時分は10秒20秒ざらに変わりますからね。 (まぁブレーキングも然りですが)
@tz054 7 ай бұрын
そう考えると当時の営団3000系はめちゃくちゃ高性能電車だったんだなぁと…
@user-op4cy4do8b 8 ай бұрын
抵抗制御と三味線が何故か合う
@hondola 7 ай бұрын
抵抗制御の時代では速すぎる電車は却って遅くなるという矛盾があったのですね。SCRやVVVFが案外早く普及した理由が判りました
@user_tabh5dnc33 8 ай бұрын
山岳幹線電化や軌道強化・制御器改良と同額のリソースを、直噴機関や多段変速機の実用化に振ったとして、費用対効果は上回った物なんですかね？
@user-bk1sp2gc8q 8 ай бұрын
まあ、のこぎり運転よりも、当時の直流電車には構造上どうすることもできない問題点があった それは直流電動機は内部の電気死の回転部分にブラシを当てるため、回転することによって摩擦によって発熱してしまう そのため、電動機の冷却時間を取るため、停車時間を長めにとっていたという事情もありますな また、車軸などの回転部分も平軸受けが多く、こちらも摩擦で発熱するので停車時間を長めにする必要があった なお、気動車においてもエンジンのオーバーヒートの問題もあり、勾配の途中で立ち往生するという事例も数多く見られた
@tike2435 8 ай бұрын
そんな事だと ドイツみたいな交流整流子電動機の 低周波交流電化とかだと更に複雑じゃないですか。
@user-kh3pw9rw6m 8 ай бұрын
特急 急行は主要駅で2分停車していたがそういった事情もあったのですかね？駅弁を買う余裕があってあれはあれで良かったと思いますが
@TheBikkuri 7 ай бұрын
電車は早くから転がり軸受けだったと思う。平軸受けは「蒸気」機関車と単車の貨車。駅に停車するたびに給油箱を点検、温度を確認する必要あったが発煙(事故)はザラにあったという。
@TheBikkuri 7 ай бұрын
@@user-kh3pw9rw6m 平軸受けの点検はそんな時分では済みません。十分からはかかります。ホームがあっても出来ないのです。あと昔の特急は3分以上の停車が主でした。客車時代は5分程度のものがスピード化してそれでした。新幹線が出来て優等列車が一般化し停車時間は詰められるようになりました。変な事を信じてはいけません。
@user-kh3pw9rw6m 7 ай бұрын
@@TheBikkuri 別に点検はしてないでしょう。冷やす為に停車時間を長めに取っていただけで
@TheBikkuri 7 ай бұрын
急行「佐渡」の乗車ルポだかピクトリアル誌の山系急行型電車の説明だかで聞いた、昔は出力のグラフとかキチンと目で追えたなあ。鍛えられてグラフの見方が速く的確になった。
@user-ui8ft1dl5g 7 ай бұрын
今では全部ほぼ自動だもんなぁ...便利な時代になったもんやで...
@taky2352 7 ай бұрын
ギコギコは、しません。ｽｰｰｰｯ(ギコギコ)
@user-cj5tv3vz1n 7 ай бұрын
5：25 この気動車特急 どんだけ繋いでるんだよ 13までは数えたぞ
@user-xq8cz3xw3l 7 ай бұрын
「かもめ」の実際の編成です。 7+7の14両編成でした。
@minakatamanabu7413 8 ай бұрын
伯備線への183系1000番台の転用の断念の話ですが、実質スピードアップが出来ないという理由以外にもDAIGOのお爺ちゃん（当時首相だった）の圧力という面も。ちなみに中央西線の「しなの」も当初は山陽線に485・583系を投入して捻出した「はと」「しおじ」用の181系を転用での電車化という計画でした（昭和45年頃の鉄道ジャーナルに記載されていました）。
@ushinyo9264 8 ай бұрын
181系の中央本線制覇は見てみたかった気がする。
@user-pe1xg1ed4v 8 ай бұрын
説明はわかりやすくて素晴らしい。しかしあえて苦言を呈するならば、153系の中間車の向きがおかしいんだよなあ。20系客車の時もそうだったんだけどね。いい動画だけに非常に残念。
@dai2asakaze 8 ай бұрын
サロ152の回送運転台側が向かい合わせにならんとあかんのに エンドが同じ向きやん そやけどこれ見てるヤツ、たいがいそこまで知識あらへんで
@user-pe1xg1ed4v 8 ай бұрын
@@dai2asakaze 技術的な解説がメインのこのチャンネルでこれを指摘するのはやはりヤボってもんかな。クオリティが高いだけに求めるものも大きくなるんだけど。
@TheBikkuri 7 ай бұрын
非常に良い指摘だと思います。動画を作るにすべてを調べ、すべてを正確にというのは厳しい作業となり作成速度に障るとおもいますので、コメ欄含めた作品に仕上がるのがネット時代の知恵だと思いますね。
@dai2asakaze 7 ай бұрын
@@user-pe1xg1ed4v それでも間違いは間違いやろが 知的水準疑うわ
@user-pe1xg1ed4v 7 ай бұрын
@@dai2asakaze 間違ってるか間違ってないかではなくてその間違いを指摘するべきか指摘するべきでないかという話をしている。論点をすり替えるな。知的水準疑うわ。
@naoyak250 7 ай бұрын
日本語の動画なのに何を言ってるのかさっぱり分からない。知識のない私にはついていけない動画でした…。
@tomj2711 2 ай бұрын
こちらのチャンネル動画は、視聴者としてある程度の予備知識を必要とします。 なので、初心者向けではありません。