Parę słów o… ODCINEK 96 - CZY WARTO NA POLSKIEJ KOLEI ZMIENIAĆ NAPIĘCIE SIECI TRAKCYJNEJ?

Mirosław Romański opowiada o kolejowej sieci prądu przemiennego 25kV 50Hz i porównuje ją ze stosowaną na polskiej kolei standardową siecią prądu stałego 3kV. Czy w obecnych warunkach i włożenia wielu środków w sieć 3kV uzasadniona jest zmiana jej na sieć prądu przemiennego 25kV? Czy są konkretne argumenty przeważające podjęcie takiej decyzji?
--------------------------------------------
✅ Jeśli jesteś zainteresowany otrzymywaniem powiadomień o nowych filmach zapraszam do subskrybowania kanału 🔔
Dzięki temu będziesz otrzymywać regularne powiadomienia o materiałach na tym kanale
--------------------------------------------
✅ JEŚLI CHCESZ ZASUGEROWAĆ TEMAT FILMU LUB MASZ INNE PYTANIE MOŻESZ NAPISAĆ:
📫 Kontakt: [e-mail]

[@mg3289]

Kanał stanowi godne szacunku kompendium wiedzy. Żadnej spekulatywności zamiast, której podawane są fakty oparte na aktualnej wiedzy. Gratuluję. 👍

[@m.q-zersky47]

Dokładnie. Mirek wymiata i to tak konkretnie.

[@krzysztofwaleska]

Doskonały materiał. Prosto i w punkt. Żadnych nieścisłości, sama rzetelna techniczna wiedza.

[@robertab929]

Wiedza sprzed 10-15 lat.

[@m.q-zersky47]

@@robertab929 Od tego czasu zbyt wiele się nie zmieniło, czy coś przegapiłem? Wiesz jeżdżąc na codzień pod wszystkimi omawianymi systemami, subtelnych zmian można nie zauważyć. Bo tąpnięcia, jakieś przełomowe, to chyba jednak nie uszłyby mojej uwadze.

[@robertab929]

@@m.q-zersky47 Jednym z problemów w tym materiale była wielkość przetworników w lokomotywach. Jednakże postępy elektroniki robią swoje i powodują dalszą miniaturyzację przetworników. Dużo zmienia rozpowszechnienie się technologii węgliku krzemu (SiC). Łatwiej dostępne są pojazdy dwu- i wielosystemowe. Cena jest kilka-kilkanaście procent większa od jednosystemowych. Poza tym takie kraje jak Francja, Belgia, Portugalia, Czechy, Słowacja dokonują powolnej konwersji na 25 kV.

[@mioszjagieo4021]

Takiego materiału mi mocno brakowało. Dzięki za merytoryczne podejście do tematu i przejrzyste wyjaśnienie wszystkich aspektów

[@blondyn191]

Dziękuję za dobrą analizę zysków i strat związanych z ewentualną zmianą systemu zasilania.

[@mariusz07]

Pewnie w późnych latach 90 ubiegłego wieku miałoby to sens. Obecnie absolutnie nie. Moze za kolejne 30-40 lat gdy infrastruktura ponowinie się zamortyzuje będzie można to zmienić

[@m.q-zersky47]

Mirku, uważam, że wyczerpałeś temat. Bardzo dobry materiał, jestem pod coraz większym wrażeniem. Tak się składa, że jeżdżę na sieciach o różnych napięciach. Belgia. 3kV Holandia. 1,5kV i 25kV 50Hz Niemcy. 15kV 16,7 Hz, dawniej 16 i 2/3 Hz. Najgorzej jest w NL pod napieciem konwencjonalnym 1,5kV, prądy przy rozruchu są ogromne. W Belgii jest to co u nas jednak zasilanie jest bardzo dobre. Napięcie w sieci jest praktycznie nie czułe na pobór dużych prądów. Na Betuweroute (NL)zasilaną 25kV 50Hz jest bajka. Maszyny pod pełnym obciążeniem pobierają tyle co suszarka do włosów mojej żony.😂 W DE pod 15kV 16 7Hz też jest bardzo dobrze. To tyle z praktycznego punktu widzenia. Pozdrawiam. Marcin

[@jezuschrystus.onlycash]

CIiekawy post 👍

[@m.q-zersky47]

@@jezuschrystus.onlycash Dzięki.

[@listonoszpat233]

@@m.q-zersky47 Holandia nie miała przejść na 3kV ?

[@m.q-zersky47]

@@listonoszpat233 Były swego czasu słuchy, ale jest nadal cisza. A na przykład narodowy przewoźnik NS nadal zamawia tabor wyłącznie na 1,5kV. Tak jak te robione w Polsce IC NG. To skutecznie blokuje jakiekolwiek zmiany na następne 20 lat. Zapomniałem dodać w poprzednim wpisie, że leży tutaj odcinek High Speed, oczywiście również na 25kV.

[@mieszkogulinski168]

​@@listonoszpat233jak Holandia będzie przechodzić na 3 kV, to możemy im pomóc wysyłając nasze EN57

[@Krzysztof_Kornet_84]

Dzięki materiałom Pana Mirka to można śmiało startować na Maszynistę, Rewidenta Taboru, Toromistrza i jeszcze do ekipy zakładania i serwisu sieci trakcyjnej 😁😁😁 Dzięki ogromne Panie Mirku za kolejny wyśmienity materiał i zacny odcinek 😁😁

[@headder7802]

Można też śmiało startować na elektroenergetyka :L

[@Krzysztof_Kornet_84]

@@headder7802, żebyś Wiedział 😁😁

[@robertab929]

Wiedzę z elektroenergetyki ma sprzed 10-15 lat.

[@zbigniewg339]

Czesi mogą sobie pozwolić na przechodzenie na 25 kV AC przez to, że większość lokomotyw produkowanych przez Škoda Vagonka jest dwusystemowych. Mają pod to już teraz znacznie bardziej dostosowany tabor

[@kuba91119]

No to nic tylko klepać Gryffiny i Dragony w setkach egzemplarzy do tego ze Sto Vectronów

[@marianciesla3546]

W Czechach juž od dob elektryfikacji gdzieś w 60tych latach mamy sieć 3kV na północy i 25kV/50Hz na południu. Dlatego historycznie Škoda w Pilznie produkowała lokomotywy jak jednosystemowe (120, 130, 150, 151, 162, 163, 230), tak i dwusystemowe (350, 351, 362, 363). Dlatego nie jest u nas tak dužy problem przejść na 25kV.

[@alans3792]

Dodatkowo Czechy to mały kraj w porównaniu z Polską.

[@robertab929]

@@alans3792 Francja przechodzi z 1,5 kV DC na 25 kV AC. Konwertują rocznie 300 km linii. Ostatnio pracują nad kombajnem, który ten proces przyspieszy. A Francja jest większa od Polski, prawda? Poza Francją na 25 kV AC przechodzą też Czechy, Słowacja, Belgia i Portugalia. O ile jeszcze jakiegoś kraju nie pominąłem.

[@mariusz07]

​​@@robertab929 a to czasem nie skutek tego że stara infrastruktura już jest zamortyzowana i tak czy inaczej trzeba ją wymienić? W Polsce konkretne remonty na kolei szły po wejściu do UE, więc infrastruktura jest jeszcze zbyt młoda żeby ją wymienić na nowszą.

[@grzegorzEU07]

Bardzo dobrze się słuchało i oglądało poruszył pan ciekawe zagadnienie. Omówione w sposób bardzo zrozumiały, przypuszczam nawet dla osób nie mających dużej wiedzy z tego typu zagadnień.Pozdrowienia p.Mirosławie i gratulacje za ciągle trzymany wysoki poziom zamieszczanych materiałów filmowych.

[@andrzejkomorowski6588]

Tysiące podstacji pójdzie na złom, a podstacja 25kV to już inna bajka . Ale większość taboru pójdzie na złom, czy stać nas na takie wydatki . Nasi fachowcy od zasilania są w czołówce, ale zawsze wszystko rozbija o szmalec .

[@michawisniewski4654]

technicznie jest możliwe zamontowanie przekształtników zintegrowanych, producentów takich rozwiązań nie brakuje. Oczywiście jak zauważasz - to się rozbija o kasę, ale także o chęci. jeżeli jednak chcemy myśleć o elektryfikacji pod kątem KDP czy też takich linii jak Hel - nie uciekniemy od 25kV AC. Nierównomierność obciążenia faz częściowo można skasować transformatorami w układzie połączeń Z

[@wasiuuu1]

krotko, zwiezle i na temat - to mi sie podoba :-) dziekuje za wyjasnienia 🙂

[@StrzalaOstryPazur]

Jak zwykle profesjonalnie i wyczerpująco. Tak trzymać 💪👍

[@SuperGregor76]

Człowiek by coś napisał o profesionalizmie ale wszyscy wcześniej już napisali wszystko co powinno być Panie Mirku, no czapka z głowy za materiał!

[@ararabarara]

Taki wykładowca to marzenie...

[@paul0545]

Systemy pradu stalego maja jeszcze kilka wad: stale prady bladzace, ktore powoduja korozje podziemnych urzadzen polozonych blisko linii kolejowych, tramwajowych, metra. Obecnie linie mera, tramwajowe, a nawet trolejbusowe tez mogly by byc elektryfikowane pradem przemiennym, tylko o mniejszym napieciu np. 1kV, co wyeliminuje ta wade systemu pradu stalego, a ponadto wyeliminuje prostowniki z systemu i umozliwi zwrot energii do sieci przy hamowaniu rekuperacyjnym. Kolejna wada systemow pradu stalego jest trudniejsze gaszenie luku elektrycznego i w zwiazku z tym trudniejsze wylaczanie pradow zwarciowych. Wylaczniki, rozlaczniki, bezpieczniki na ta sama wartosc napiecia w systemie pradu stalego sa drozsze i mniej trwale od lacznikow dla systemu pradu przemiennego. Nie jest konieczne przebudowywanie calego systemu odrazu, jest sens robic to etapami: najpierw nowo budowane linie duzych predkosci, pozniej linie modernizowane. Na stykach obu systemow beda musialy byc odcinki zmiany napiecia, i na takich trasach bedzie musial byc uzywany tabor dwusystemowy. Podobnie jest to rozwiazane u wlochow - tam koleje duzych predkosci za wyjatkiem najstarszej linii sa zelektryfikowane napieciem 25kV pradu przemiennego, i na stykach tej sieci z starymi sieciami zelektryfikowanymi napieciem 3kV pradu stalego sa odcinkli zmiany napoiecia.

[@OnlyEeveePL]

Generalnie tematem jestem zajarany, jak skończę polibudę to chcę zrobić w Polsce 1 linię na przemienny. Odnośnie tego że stały jest do 160-200 to ciekawostka, we Włoszech jest najszybsza linia na stały o vmax250. I da się na stałym jeździć szybko tylko spowoduje to wyłączenia pobliskich wiosek na moment z prądu i wymaga gęstego sekcjonowania, nawet bardzo. Generalnie jestem ogromnym zwolennikiem przejścia na przemienny, bo trzy 9 na jednej sekcji lubią wywalić podstację. Nie wspominając już o pendolinach które są znane z notorycznego gaszenia światła w pobliskich pociągach. Albo 2 flirtach jak w ukrotnieniu wywalają podstacje jak chcą i o nadmiarowym na byku podczas hamowaniu ed impulsem. Dla mnie jest to po prostu śmieszne. A po tym jak dowiedziałem się że w zasadzie do przeróbki linii na przemienny wystarczy izolatory zmienić na dłuższe i zmienić sekcjonowanie wraz z przewodem jezdnym. To bajka. W ogóle ciekawostka jak ktoś już doszedł tak daleko. Między stacją Warszawa Włochy a Warszawa Zachodnia na podmiejskiej i pary bramkach można zobaczyć słupy i bramki na prąd przemienny. Na którym wisi jak by nigdy nic sieć trakcyjna na stały, poznać je można po izolatorach (są po prostu dłuższe). PKP PLK postawiła je tam dla testów, tylko że są na styk i przy zmianie skrajni już ich nie będzie. Jak bardzo CPK dla mnie to absurd i pralka kasy, przerost formy nad treścią. Tak plany linii kolejowych w cale nie są takie głupie, bo właśnie uwzględniają budowę linii o zasilaniu przemiennym. Więc zobaczymy co czas pokaże. Mam nadzieję że do tego czasu uda mi się skończyć polubudę i spełnić marzenie. Zbudowania 1 w Polsce linii na przemienny. Na koniec dodam, że dla mnie trochę absurdem jest to że PKP chcąc wywalić kible z CMKi podniosło prędkość do 120 zamiast przebudować linii na przemienny i po prostu zacząć kupować więcej tabor wielosystemowego. Czesi już od dłuższego kupowali tabor wielosystemowy i se mogli robić co chcą. A jak my kupujemy nowy tabor tylko na stały to nie wiem czy się śmiać czy płakać. #Wielosystemowygriffinnavmax250 Lubię je ale z tym 160 i na stały to taka lepsza 9 się zrobiła... Niby fajnie ale w sumie nic nowego.

[@LukaszS8]

Wprowadzenie prędkości minimalnej 120km/h nigdy nie miało nic wspólnego ze zmianą systemu zasilania czy zwiększeniem przepustowości linii tylko nieuczciwym pozbyciem się konkurencji przez PKP Intercity

[@listonoszpat233]

Jak to 25 kV AC jest takie super to czemu w RPA na linii Orex zastosowano 50 kV AC ? żeby było śmieszniej przez wiele lat było 3 kV DC . A o gasnących światłach we Włoszech nie opowiadaj bajek bo tam podstacje na głównych liniach są zasilane z przynajmniej z 110 kV.

[@OnlyEeveePL]

@@listonoszpat233 mam wrażenie że nie zrozumiałeś. Odnośnie gasnących świateł mówiłem w kontekście polski. I jako ciekawostkę podałem że najszybsza linia jest na 250 właśnie u Włochów. Gdzie po prostu jest zastosowane gęste sekcjonowanie. I tak jak napisałeś jest zasilane z dużych napięć.

[@OnlyEeveePL]

@@LukaszS8 wiem dlatego napisałem że aby uzyskać ten efekt mogli przebudować na przemienny i efekt był by podobny.

[@paul0545]

@@OnlyEeveePL Ta linia byla budowana jako pierwsza wloska linia duzych predkosci. Kolejne linie duzych predkosci Wlosi elektryfikuja napieciem 25kV AC. Ta pierwsza linia duzych predkosci zelektryfikowana napieciem 3kV DC jak tylko obecne urzadzenia skoncza zywot zostanie przebudowana na napiecie przemienne, gdyz obecnie przekroj sieci trakcyjnej tej linii to 600mm2, co powoduje znacznie wieksze koszty utrzymania tej sieci.

[@sebabreakdancecomback.6823]

Bardzo bogate materiały filmowe pozdrawiam Pana serdecznie.

[@slawekkacinski]

Bardzo dobry solidny materiał. Dziękuję

[@promyk5]

Panie Mirosławie dziejuję za rzeczowe wytłumaczenie sprawy👍

[@m.q-zersky47]

Ja uważam, że zmiana całej sieci na prąd przemienny nie ma sensu, natomiast nowo budowane linie wysokich prędkości jak najbardziej.

[@krzysztofczarny5333]

Koniecznie. Pozwoli to na minimalizowanie strat i podniesienie efektywności pracy pojazdów trakcyjnych oraz zwiększenie prędkośći zadaniowych tychże pojazdów.

[@mariusz07]

Tylko jakim kosztem? Najpierw musi się zamortyzować obecna infrastruktura, czyli pierwsze takie zmiany pewnie mogłyby być po 2050 roku. :)

[@ireneusztatarczyk5056]

Tylko po co? Większa prędkość - większa moc. A po co ten pośpiech?

[@Artoooooor]

@@mariusz07 W sumie... zmiany w takiej infrastrukturze nie muszą być szybkie. Jak dla mnie może być i 2050.

[@danieljewasinski573]

Jako elektrykowi mającemu doświadczenie w napędach i znającemu realia techniczne z lat siedemdziesiątych, wydaje sie, ze podjecie decyzji o zasilaniu napięciem 3kV w tamtym okresie było zasadne, co nie zmienia faktu, ze obecnie przy sporych możliwościach regulacji prędkości obrotowej silników poprzez falowniki i coraz większej mocy lokomotyw zasadna byłaby zmiana napięcia zasilania.

[@listonoszpat233]

A pomyśl sobie o lokomotywie elektrycznej z przekształtnikiem bezpośrednim w której 3kV DC jest zamieniany na 3 fazowy przemienny zasilający silniki trakcyjne z wirnikiem na magnesach trwałych . Może być sprawniejszy napęd do lokomotywy ?

[@Nogra.Krucjo]

Kurczę, kolejny ciekawy temat trzeba przyznać - super film dający do myślenia 🙂👍

[@rysiekwisniewski2550]

Mieszkam w Świebodzicach, gdzie linia,kolejową z Wrocławia przez Wałbrzych, Jelenią Górę do Görlitz była w czasach niemieckich zelektryfikowana prądem zmiennym 15kV 16⅔Hz. Druty jezdne w sieci trakcyjnej były wykonane z żelaza, a nie z miedzi. Kawałek żelaznego drutu jezdnego z tej kolei jest w zbiorach PSMK w Skierniewicach.

[@swietokrzyskakolejinietylk6597]

Mega ciekawy materiał 👍👌👏 Bardzo szczegółowo omówione zasilanie prądem na Polskich i zagranicznych liniach.

[@krzysztofrudnik4745]

Ale Ukraina już podjęła decyzję o zmianie rozstawu szyn na normalny. LHS też będzie musiała zmienić rozstaw i będzie mogła zostać włączona w całość sieci kolejowej.

[@moje12a]

Ale to dotyczy tylko linii które zostały zniszczone i wymagają odbudowy. . W pozostałych przypadkach ma to być to coś w rodzaju splotu 3-szynowego do czasu wycofania starego taboru lub przebudowy na wersję 1435.

[@krzysztofrudnik4745]

@@moje12a Chodzi oczywiście od odcięcie się od kolej ruskich i połączenie z europejskimi. Ze względów praktycznych powinni zacząć zmieniać na zachodzie i podążać się na wschód - wtedy sieć 1435 była by połączone z Europą, i tylko ten punkt przeładunku by się stopniowo przesuwał na wschód. Ale że zniszczenia są na wschodzie, i na przyszłość chcą jak najszybciej odciąć się od Rosji - tak by znacznie utrudnić ewentualne wejście wojsk, to pewnie zaczną od wschodu. Proces przejścia na pewno potrwa i pewnien czas będą mieli i jedne i drugie tory (takie 3-szynowe sploty tu już mają na niektórych odcinkach), ale docelowo mają mieć tylko normalnotorowe.

[@moje12a]

@@krzysztofrudnik4745 wiadomo, chodziło mi dokładnie o ten sam cel. Wtedy to Rosja i Białoruś będą musiały się dostosować do reszty Europy. Albo zostaną odcięci od reszty regionu.

[@-IFFTI-]

Zachęcam do zastosowania filtru górnoprzepustowego 12db w punkcie odcięcia 100Hz dla nagrań terenowych dla wyeliminowania dudnienia spowodowanego warunkami atmosferycznymi (wiatr). Oczywiście nastawy filtru nie są krytyczne i zachęcam do prób. Gorące pozdrowienia z Poznania!

[@tramsylweriusz5740]

Bardzo ciekawy odcinek. Pozdrawiam serdecznie.

[@Khon-Ma]

Świetny materiał pozdrawiam

[@Williobb]

Krótka , zwięzła i fachowa informacja ! Podziękowanie od praktyka z branży Kolejowa Trakcja Elektryczna !

[@michalm7668]

Budowanie infrastruktury a co za tym idzie rozmieszczenie podstacji itd trzeba rozpocząć od analizy terenu i z jaką prędkością chcemy jechać albo możemy bo teren nam nie pozwoli albo zwiększy ogromnie koszty. Ja rozumiem że ktoś chce sprzedać nam tabor ale dajcie spokój.... Ktoś kiedyś o tym pomyślał już...

[@Artur_77]

fajnie posłuchać mądrego

[@MGTech100]

No tak pytanie jak najbardziej zasadne. Z tego co zauważyłem np. we Francji tylko linie TGV są na 25 kV - te odcinki gdzie pojazdy rozwijają prędkości powyżej 250 km/h. Nie da się w krótkim czasie zmienić napięcia bo tabor by był do wymiany. Jeżeli straty przesyłowe nie kompensują kosztów wymiany wszystkich urządzeń to w zasadzie zmiana jest problematyczna bo musiałaby się odbywać sukcesywnie przez długi okres czasu co wymusiłoby u przewoźników zakupy lokomotyw wielosystemowych. Nie wiem czy składy pasażerskie do obsługi linii lokalnych występują jako wielosystemowe. O ile składy w formacie push - pull dało by się przekonfigurować wymieniając lokomotywy o tyle elektryczne zespoły trakcyjne trzeba by wymienić w całości.

[@robertab929]

Francja używa dwusystemowego taboru. Co więcej powoli likwiduje sieć 1,5 kV DC.

[@maciejkierzyk941]

Bardzo rzetelny materiał!

[@diesant76]

Świetny materiał.

[@przewoz83]

8:10 i dalej - nie, tu się nie zgodzę. Szczególnie z zakłóceniami. Zakłócenia może i były małe (pojęcie względne - obencych norm stare pojazdy i tak nie spełniają), ale stosowane nowe pojazdy wożą już parę ton pod postaciami dławików i kondensatorów, które te zakłóćenia "zatrzymują", mówiąc prostym językiem. A i tak sieją skutecznie. Niektórych pojazdów można sobie ciągle posłuchać w radiu z częstotliwościami fal długich i średnich. Ogólnie, moim zdaniem, przejście na 25kV jest nieuniknione w pewnej perspektywie czasowej. Czechy i Słowacja robią to już kilkadziesiat lat, ale po kilka odcinków na dekadę dosłownie. Nie ma co, u nas tempo nie będzie lepsze zapewne, ale i tak trzeba w to iść. Samo ogłoszenie tego programu - nic nie mówi, nic nie daje. Potrzebne są ogromne fundusze, ale od czegoś zacząć trzeba. Zawsze myślałem, że uda się zrobić testową linię jako LHS, ale tam są problemy z wpięciem w KSE. Więc pilotem będą linie HS (mam nadzieję), czyli Y Warszawa - Łódź - Poznań/Wrocław i przyłącze RB od strony Litwy, która też idzie w 25kV. To, że w ostatnich 20 latach zmodernizowano całą masę linii bez uwzględnienia zmiany zasilania sieci - cóż poradzić. Myślenie przyszłościowe jest drogie, a władze chcą robić tanio i szybko. 3kV choć przyjazny do obróbki na pojeździe, to i jest po prostu niewydolny. Na świeżo zelektryfikowanych liniach (szczególnie jednotorowych) nawet ciężko wpuścić 2 pojazdy pod rząd o mocy 5-6MW, a takie teraz pojazdy wychodzą od producentów i klient chciałby tą moc wykorzystać... CMK to co innego, tam mocy nie brakuje i można sobie pociągnąć. Ale inne linie to jest jednak kicha.

[@listonoszpat233]

Najpierw to zbudujmy i zmodernizujmy sobie sieci przesyłowe bo są miejsca w Polsce gdzie nie ma gdzie przypiąć podstacji 3kV a co tu mówić o sztywności napięcia albo podstacji na 25 kV

[@tomaszbobrowski8119]

Ja ten kanał tego Pana oglądam już kilka lat..😎

[@bartosz9518]

Jak zawsze fantastyczny odcinek Panie doktorze. Zgadzam się w pełni że zmiana 3kV DC na 25kV AC byłaby skrajnie nie odpowiedzialna w postaci zmarnowanych już wydanych pieniędzy. Wiele linii kolejowych ma jeszcze podkłady drewniane a nie strunobetonowe a ktoś myśli zmianie zasilania... Oczywiście nowe linie kolejowe mogłyby być budowane na 25kV DC. Potrzebna jest zmiana również marketingu aby promować kolej tak na serio.

[@mariankoza8559]

25kV AC

[@UzioPL]

na razie kolej jest niekonkurencyjna. mi z warszawy taniej do gdańska wyjdzie pojechać autem benzynowym w 2 osoby niż pociągiem.. a czas podobny... a gdybym miał lpg to i jadąc w pojedynkę miałbym taniej... nawet przy superpromo 30%

[@mariusz07]

​@@UzioPL , tak się nie liczy. Kolej - wsiadasz i jedziesz. Auto - zdobycie uprawnień, kupno pojazdu, przeglądy, naprawy, mandaty, parkingi płatne, paliwo, czas pracy kierowcy. Próg wejścia przy podrózy koleją jest minimalny.

[@ignas_11]

Świetny materiał. Dużo informacji. Ode mnie wielki👍. Pozdrawiam :-)

[@stefanszyszka9773]

Dobry film 👍

[@bartlomiejrozowski5799]

Super materiał.

[@tomg8054]

Filmik jak zawsze profezjonalizm

[@MrOprawca1978]

pro fez to jeszcze rozumiem, moga byc fezy pro, ale jonalizm? Nie mieszajmy w to Jona i nie robmy z tego ideologii!

[@tomg8054]

@@MrOprawca1978 dzięki, but not all of us speak polish on daily basis. Some left the country forty years ago as a small kid already having trains as their hobby.

[@sq7mrr]

Szanowny panie Dr inż. Mirosławie Podziwiam pan audycje nacechowane wiedzą ,fachowością oraz tematami jakie pan publikuje tu na Y.T. - dlaczego ,bo będąc absolwentem szkoły elektrycznej wraz z grupą kolegów zatrudniłem się w roku 1959 na POLSKICH KOLEJACH PAŃSTWOWYCH w ZRK a nie w żadnej spółeczce "adzia badzia" jak śpiewał nie zapomniany i lubiany "beze mnie" lejzorek Jonasz Kofta także nie żaden związek rad... tylko rosja sowiecka 'i to by było na tyle " jak mawiał mój wuj Jan Tadeusz St. ś.p. W tym czasie na PKP niczego nie brakowało, wszystkie było w brud czyli mnogo , nafty, smarów wszystko między innymi dzięki rosji sowieckiej , urządzenia ZRK pamiętały czasy kolei warszawsko - wiedeńskiej .Kupa dziadostwa był to fakt ale wiązali na sznurki łatało się drutem ale nie zamykano linii kolejowych jak za czasów t.z. parchatej przemiany ustawionej w magdalence za sprawą lejzorków kuronia ,michnika , gerymka oraz matrioszek kiszczaka , jaruzela z błogosławieństwem jankesów i kilku innych sprzedajnych mend demontujących prel oraz przemysł i linie kolejowe tramwajowe w myśl interesów złodziei z pzpeera oraz moskwy , berlina, brukseli paryża . ja wiem że może piszę nie na temat ale mnie tam rurka w ostatnich 8 latach zmieniło się in plus za sprawą ludzi którym na sercu leży dobro Polski i Polaków , ja wiem że ubolska cenzura to wytnie ale co my tam Dr inż Mirosława Pozdrawiam

[@robertab929]

Francja, Belgia, Czechy, Słowacja, Portugalia. Co te wszystkie kraje łączy? To że rozszerzają powoli zasięg zasilania 25 kV AC na swoich sieciach. Konwertują swoje 1,5 kV/3,0 kV DC na 25 kV AC.

[@amixo1]

Z punktu widzenia energetyka zmiana jest niezasadna bo taniej jest dobudować stacji prostownikowych niż zmieniać sieć i tabor Przy prądzie stałym mamy możliwość równego obciążenia sieci 3 fazowej

[@MP-iy5jk]

Zobacz sobie co to jest transformator w układzie Scotta.

[@michawisniewski4654]

@@MP-iy5jk nie trzeba nawet Scotta. Dla systemu nierównomierność obciążenia rzędu kilkunastu MW to nie jest tragedia. Inaczej byś musiał koordynować odbiory w każdym domku. W zupełności wystarczą transformatory w układzie Dz.

[@MP-iy5jk]

@@michawisniewski4654 Ale właśnie po to, aby nie było znacznej różnicy w obciążeniu poszczególnych faz stosuje transformatory w układzie Scotta.

[@michawisniewski4654]

@@MP-iy5jk tyle, że to nie ma sensu. Transformator Scotta pozwala równo rozłożyć dwa jednofazowe obciążenia na trzy fazy. W 25kV AC stosuje się przeplot faz oraz transformatory Dz (stworzone właśnie z myślą o asymetrii odbioru). Pojedynczy odbiór obciąża po równo dwie fazy w systemie. Jeżeli mamy N odcinków to nam się obciążenie ładnie rozkłada w ramach systemu. Dodatkowo można wyrównać obciążenie za pomocą układu Steinmetza. Układ Scotta jest najmniej efektywnym ze wszystkich możliwych rozwiązań, zarówno ze względu ma ilość materiału jak i straty w żelazie. Można go co prawda użyć z elektroniką mocy, ale jak mamy elektronikę mocy to możemy po prostu postawić stację konwerterową i zapomnieć o asymetrii bez takich udziwnień.

[@MP-iy5jk]

@@michawisniewski4654 Jakie jest przesunięcie fazowe pomiędzy poszczególnymi fazami dolnego napięcia transformatora połączonego w łamaną gwiazdę?

[@KOLEJ22DrogaPrzygody]

Witam zacnie we materiale

[@radbilcz]

Tylko ile taka zmiana będzie kosztować ? Dziesiątki jak nie setki mld złotych. Zgadzam się z prowadzącym że 25 kV mogą być użyte w nowych liniach lub podczas elektryfikacji istniejących linii kolejowych ale z zastosowaniem lokomotyw wielosystemowych - na elektronice da się coś takiego zrobić. Ogólnie na duzy plus odcinek

[@tomaszwichrowski6198]

Dlaczego o elektryce mówią ludzie, którzy się na tym nie znają

[@viz12345]

bo przepisy tego nie zabraniają

[@jarekkrolik9036]

A się nie znają?

[@zeus04018]

Bo mamy pajdokracje opisywaną jeszcze przed wojną przez Janusza Korczaka w Królu Maciusiu Pierwszym.

[@dziku878]

Fajny ciekawy film

[@ArkadiuszPytlik]

No proszę. Nie wiedziałem, że mamy kolej na prąd stały. Z racji obciążeń i długości okablowania wydawało mi się dotąd (przyjmowałem to za oczywistość), że całość pracuje na prądzie zmiennym. Dzięki za film, bardzo dobry materiał!

[@krzysztofrudnik4745]

A to akurat bez znaczenia. Na czynniki, które wymieniłeś wpływa samo napięcie, AC czy DC jest bez znaczenia.

[@Szopler]

Obecnie w wielu miejscach jak jedzie "towar" to napięcie spada do 2,5 kV, bo podstacji jest za mało, są zbyt daleko od siebie i zbyt małej mocy.

[@jarekkrolik9036]

Po prosty trzeba na tym odcinku odzyskać napięcie z innego pociągu.

[@KoJacek]

@@jarekkrolik9036 Ale żeby odzyskiwać napięcie z innego pociągu to ten inny musi w tym momencie hamować rekuperacyjnie, natomiast jeśli jedzie ze stałą prędkością on też będzie pobierał energię z sieci.

[@listonoszpat233]

W latach 2000 nasza energetyka chciała być łunijna i całe linie średniego napięcia z 30 kV przełączali na 15 kV zmieniając transformatory we wsiach .Jeśli tak samo zrobiono z zasilaniem mniejszych podstacji to nie dziwota że takie jaja poza tym nowe lokomotywy nie mają kagańców i ciągną 2 razy więcej robiąc spadki napięcia dla innych.

[@KoJacek]

@@listonoszpat233 Ale tych 30 to chyba nie było jakoś dużo?

[@okoproroka1561]

@@KoJacek Ja bym zbudował kilka podstacji w postaci power banków nie miałyby połączenia z siecią elektroenergetyczna tylko ładowałyby się z sieci trakcyjnej z odzysku energii przez hamowanie rekuperacyjne i dzięki temu można by było stawiać takie banki energii w szczerym polu daleko od cywilizacji i linii elektroenergetycznych.

[@jarosawpolok9372]

Może najprościej podnieść napięcie 3 kV DC do 15-25 kV DC. I tak nowe składy są napędzane silnikami asynchronicznymi 3kV AC (można użyć silników asynchronicznych o większym napięciu 15-25 kV które są mniejsze i lżejsze) czyli falownik jest potrzebny,, a on tak naprawdę potrzebuje prąd stały. Nie stanowi w dzisiejszych czasach aby tranzystory mocy wysokonapięciowe np IGBT jakie są w falownika pracowały na napięciu 15-25kV wiec znika potrzeba ciężkiego transformatora który jest w pojeździe wielosystemowym, a to ma znaczenie przy szybkich jednostkach w których walczy sie z masą, oporem powietrzny oraz wcisnąć jak najwięcej w jak najmniejszej kubaturze. A co do odzysku energii z prądu stałego w sieć ogólną owszem trzeba przekształtnik, ale można prosto inaczej energie przesłać indziej mianowicie zwierać sekcje z tej gdzie sie hamuje pociag do tej gdzie trzeba zasilania. Jakby Pan mógł sie do tego odnieść? Wiem o nieudanych próbach radzieckich 6 kV, ale na silnikach szczotkowych ale to inna bajka.

[@albenalbus1198]

Od początku całej historii kanału oglądam nieprzerwanie bo to kopalnia wiedzy i kompendium treści nt kolei - kanał bezkonkurencyjny w języku polskim. Nieraz Autor zaskoczył tematami, których nie uświadczysz w polskim internecie. Pozdrawiam.

[@SaturnineXTS]

Zaletą systemu 3kV byłoby też dość łatwe wdrożenie zasilania dwusystemowego dla tramwajów dwusystemowych, jeśli któreś miasto by się na takie zdecydowało. Normalne tramwaje w Polsce jeżdżą na 750V również prądu stałego, więc przejście między systemami wymagałoby tylko dostosowania się do zmiany napięcia bez konieczności przetwarzania prądu zmiennego na stały

[@MatiMK]

Ciekawy temat

[@kamilj4269]

Bardzo wartosciowy materiał. Nowe linie w ramach CPK jak najbardziej trzeba budować z nowym napieciem. Co do tych obecnych to najpierw musimy osiagnać prędkość 200 km na godz. a potem po zamortywowaniu niedawno wykonanych inwestycji bedziemy mogli wprowadzać nowe napiecie.

[@jezuschrystus.onlycash]

Cpk🤦

[@kamilj4269]

@@jezuschrystus.onlycash zwolennikiem CPK nie jestem ale kilka linii które połączą system kolejowy dawno już powinny powstać.

[@dolnoslaskimk]

*NIE DLA CPK*

[@jezuschrystus.onlycash]

@@kamilj4269 OCZYWIŚCIE że tak. Skomunikowanie to ważny problem do rozwiazania. Ale cpk to wprawdzie dużo ale nisko płatnych miejsc pracy. Jak widzę Berlin czy Frankfurt to niech lepiej sobie ten syf zatrzymają. Poza tym latanie jest coraz droższe a ludzi w Europie ubywa. Plan jest budowanie od zera i konkurowanie z w/w czy Wiedniem. Wyprawa z motyką na księżyc.

[@TakJakbyLuksusowo]

CPK jak i linie z nim związane z nim w ogóle nie powinien powstać. Marnowanie środków. Zamiast tego należałoby wybudować linie kolejowe do istniejących lotnisk (vide: Radom, Bydgoszcz) i w końcu uruchomić program odbudowy (a nawet budowy kilku nowych linii) lokalek w całym kraju - żeby zwiększyć dostępność i konkurencyjność kolei względem sieci dróg. Mamy w kraju wystarczającą ilość lotnisk z kiepskim wykorzystaniem. I nic dziwnego, skoro nie ma do tych lotnisk wygodnego i szybkiego dojazdu. Nawet do lotniska Modlin nie ma cywilizowanego połączenia kolejowego, tylko jakieś przesiadki w busiki. W Poznaniu na Ławicę, mimo że jest blisko centrum też trzeba tłuc się autobusem (bo nawet tramwaj jest tylko w planach). TO trzeba poprawić, a nie budować kolejne lotnisko z dedykowanymi liniami. CPK to dowód na megalomanie naszych władz.

[@listonoszpat233]

Kalman Kando był wielkim zwolennikiem trójfazowych silników indukcyjnych do napędu lokomotyw. przed lokomotywami z przetwornikami faz skonstruował dla Włoch napęd oparty o sieć 3 fazową prądu przemiennego o napięciu 3 kV/docelowo 3,6 kV/ .Po raz pierwszy zastosowano ją na linii kolei Valtellina w 1902 roku ,potem zelektryfikowano inne linie głównie o profilu górskim w północnych Włoszech. system ten miał wiele zalet niestety skomlikowana sieć do dostarczania dwóch faz dla lokomotywy trzecia była po szynach ograniczała jego zastosowanie na rzecz 3kV prądu stałego . Zbudowano blisko 700 lokomotyw a system ten eksploatowano do 1976 roku.

[@krzysztofrudnik4745]

Chyba podobnie jest zasilana kolejka na wzgórze Corcovado - do tego słynnego pomnika Chrystusa Odkupiciela w Rio de Janeiro.

[@listonoszpat233]

@@krzysztofrudnik4745 Dziękuje nawet nie wiedziałem o tej kolejce,no ten system się im tam sprawdza bo jadąc z góry silniki automatycznie przechodzą na prace prądnicową i hamują na wiki pisze że mają 75% zwrot energii mimo że napięcie tylko 900 V ale robi robote na tych 3.8 km co ciekawe wagony produkowane w Szwajcarii gdzie nie używają tego systemu zasilania.

[@TomaszWawa]

Przy okazji ciekawostka. Zdałem sobie kiedyś sprawę, że lokomotywy elektryczne pobierają istotną część energii z bilansu mocy w Polsce. Produkcja w Polsce to średnio w danym momencie 20 GW. Jedna lokomotywa elektryczna lub pociąg ma moc tak z 3-8 MW. Załóżmy, że w Polsce jedzie teraz ze 300-500 pociągów elektrycznych (osobowych, towarowych) (szacuję z tego, że gdy jeszcze działałą strona z ruchem pociagów na żywo to było widać w każdym województwie jadących z 20 pociągów a jeszcze towarowe pewnie 2x tyle) to da jakieś 3 GW. Czyli tak 15% energii elektrycznej w Polsce w danej chwili zużywają pociągi. Ciekawe czy dobrze szacuję.

[@viz12345]

pewnie nie wiele więcej niż koparki kryptowalut

[@jarekkrolik9036]

W niedzielę to było tylko 16.

[@comettoPL]

Podczas samej jazdy pobierana jest dużo mniejsza moc niż podczas rozruchu.

[@mariusz07]

Raczej pociągi nie jadą wszystkie równo bo szlaki kolejowe mają ograniczoną przepustowość. Jedne pociągi przepuszczają drugie. Regionalne mają mnóstwo przystanków. No i nadal na szlakach są szynobusy spalinowe. Raczej potrzebują dużo mniej energii w danej chwili.

[@roolon6604]

@Kolej mirmur2. Wspominasz ,ze jest sens budowy linii Warszwa-CPK w technologii 25kV 50Hz. Jak w praktyce zabezpiecza się (np omyłkowy) wjazd taboru jednosystemowego 3kV na trakcję 25kV? Inna wysokość trakcji? Świetny materiał - krótko i rzeczowo. Bez clickbaitu i lania wody.

[@robertab929]

Nowoczesne loki mają zabezpieczenia. Automatycznie się odłączą od zasilania. Robią to też, gdy napięcie będzie za wysokie w zwykłej sieci 3 kV (gdy napięcie rzeczywiste przekroczy prawie 4 kV).

[@moje12a]

​@@robertab929chyba tym limitem jest 3800

[@roadster241]

Przy obecnym rozwoju sterowania napędu i elektroniki mocy, przechodzenie na 25KV niesymetrycznego AC mija się z celem. Pamiętajmy, że trzeba by było wymienić wszystkie transformatory zasilające i większość lokomotyw. Najczęściej występują linie dwutorowe, czyli zawsze mielibyśmy do czynienia z zasilaniem niesymetrycznym, bardzo niewskazanym dla energetyki. Raczej myślałbym na rekuperacji przy hamowaniu na liniach z dużym obciążeniem towarowym i takiej przebudowie i zmianie organizacji ruchu, żeby pociągi nie zatrzymywały się zbyt często i nie musiały ruszać pod górę. Stan taboru również ma istotne znaczenie.

[@numis3]

W podobnym temacie...na pewno warto zmienić napięcie zasilania trakcji tramwajowej. Napięcie 600 V było dobre i ekonomiczne w czasach gdy jeździły wagony o mocy 2×20 kW. Przy dzisiejszym np. Pesa Swing 4×105kW asynchron. sieć dosłownie "siada" a gdy ruszają 2..3 Swingi na tym samym sektorze sieci...wybija zasilanie.

[@roadster241]

W pełni zgoda. Mogli też pomyśleć o mniejszych składach, mniejszych mocy. Pociągi, które nie mieszczą się na rondach to słabe rozwiązanie.

[@paprykax]

Cześć! Zrobisz odcinek o łotewskich EZT ER2 i ER9, eksplorowanej na krainy byłego ZSRR?

[@Artimaxe]

Dla ludzi wstecznych i negatywnych nic nie warto, bo mają ciemno w głowie i widzą same problemy, gdziekolwiek by nie spojrzeli. To taki typ o którym się mówi, że umarł za życia z powodu braki chęci do rozwoju bo zatrzymania się w błędnym kole robienia i kultu tego co już było, zostało kiedyś zrobione. To niechętni zmianom mentalni jaskiniowcy, uważający że to co jest jest już szczytem, krańcem rozwoju i zmiany, reformy, innowacje są zbędne. To osoby intelektualne ograniczone, jakby ślepe na nowe możliwości i wynikające z nich korzyści. Taki czynnik destrukcyjny każdej inicjatywy, idealny do dywersji danej społeczności. Do jej zatrzymania by się nie rozwijała, czyli cofała, bo rozwija się cała reszta świata.

[@Artimaxe]

Powiem więcej, że to mentalny *typ niewolnika,* dla którego nic więcej nie warto robić ponad to co jest. Gdyż niewolnik niechętnie robi cokolwiek, każdy pretekst wykorzystując do zaniechania. To taka wiejska, post-pańszczyźniana, chłopska mentalność ograniczająca rozwój dobra. Tal takiego osobnika cokolwiek by nie powiedzieć, to nie warto. Wszystko niszczy na samym etapie inicjatywy. To ludzie toksyczni, destrukcyjni. Nastawieni na NIE, w większości skąpi i paranoiczni, bo wywodzący się z biedy i ciemnoty (czyli z dawnego pańszczyźnianego niewolnictwa). Uważam, że to zaburzenie osobowości podchodzące pod stan chorobowy, bo dla jej ofiary i społeczeństwa niesie szkodliwe następstwa. Ograniczania, torpedowania rozwoju inicjatyw, czyli ogólnego dobra.

[@Artimaxe]

To komentarz inspirowany tytułem i dotyczący poważnego problemu negatywizmu w polskim społeczeństwie. Filmu jeszcze nie oglądałem, jeśli ktoś poczucie się tym urażony to tylko ze względu na własną projekcje, na zasadzie uderz w stół a nożyce się odezwą. Ponieważ to nie jest generalizacja dotycząca wszystkich przypadków mówienia że czegoś nie warto robić. Tylko omówienie źródeł takiego negatywnego trendu.

[@mundus1308]

genialny film

[@K-Z-]

Jak słyszę że coś jest lepsze to od raz usłyszę tego ksiądza z filmu "u Pana Boga za miedzą" kiedy mówi 'piece elektryczne w piekle to też postęp'

[@jezuschrystus.onlycash]

👍

[@parabelumsq2lkt960]

👍👍👍

[@dominikw533]

Chyba jednak, wyjdzie taniej montowanie przekształtników energetycznych dwukierunkowych(do rekuperacji), niż wymiana większości taboru kolejowego do większego napięcia przemiennego.

[@roadster241]

Popieram.

[@jarekkrolik9036]

A jest odcinek o wpływie prędkości na zużycie energii elektrycznej przez pociągi?

[@makitor7673]

Jak zwykle samo gęste. Dziękuję za wykład.

[@TomaszWawa]

Jeszcze jedno jest tu ważne : wojna tuż za bramą. Ktoś narzeka na dużą ilość małych podstacji ? No ale w czasie wojny trudniej będzie unieszkodliwić ruch na kolei. Na Ukrainie zach i środkowej jest 25 kV 50 Hz. No i RUS atakowali tam podstacje kolejowe i czasem udawało im się zablokować ruch na dużych kawałkach. W PL przy 3kV i małych odcinkach to byłoby dużo trudniejsze. Kto by się jeszcze z 2 lata temu spodziewał takiego argumentu, ale dziś ma dużo większe realne znaczenie. Własnie dopiero po obejrzeniu tego odcinka to powiązałem. Miałem wyobrażenie gęstych stacji jak w PL a nie wiedziałem, że 25 kV tak to rozrzedza. No i patrzę teraz, że właśnie taki jest na zach i środk UKR.

[@jarekkrolik9036]

A gdzie ta wojna? Na razie jest wobec obywateli.

[@TomaszWawa]

@@jarekkrolik9036 O - a kto z tobą wojnę prowadzi ? Ile masz już strat i ran ? A ile przeciwnik ?

[@jonaszfajny12]

​@@TomaszWawa W ciągu ostatnich dwóch lat wydatki na wkładki higieniczne wzrosły o 57 proc. Podpaski podrożały o 37 proc., a tampony o 35 proc. …

[@jarekkrolik9036]

@@TomaszWawa Nie widzisz wojny? Zobacz na ilość zakazów, kar itp. kary to właśnie rany.

[@TomaszWawa]

Super, dzięki. Jednego mi zabrakło : 25 kV to dużo wyższe napięcie niż 3kV (zwłaszcza, że 25 kv to napięcie skuteczne a amplituda jest jeszcze wyższa). Jak więc byłoby z bezpiecznymi odległościami np. na wiaduktach nad torami gdzie są siatki czy na stacjach (zwłaszcza podziemnych) - czy te zabezpieczenia i odległoiści by wystarczały czy też trzeba by już przebudowy z powodu wyższego napięcia ?

[@matiszewczyk5848]

Bardzo ważna kwestia.

[@jarekkrolik9036]

I czy da się ładować auto elektryczne z takiej sieci.

[@comettoPL]

Potrzebny byłby szczegółowy audyt wszystkich takich obiektów.

[@listonoszpat233]

@@jarekkrolik9036 i dla czego kabel Szwecja-Polska jest na prąd stały :-)

[@KoJacek]

@@listonoszpat233 Bo jest jeden, za "-" robi grunt. Za to połączenia Polski w kierunku Niemiec, Czech, Słowacji, Ukrainy i Litwy to już prąd przemienny.

[@jacekm]

Pozdrawiam.

[@qwertasdef6753]

Zmiany być może będą potrzebne, ale czemu nie na wyższe napięcie DC? Prąd stały płynie całym przekrojem przewodu, a nie tak jak przemienny "pod skórą". Koszty napraw robią różnicę, to samo ze stratami. 25kVAC ma mniejsze, ponieważ niższe napięcie traci przez opór. Gdyby porównać do 25kVDC, ulot by wyjaśnił na korzyść DC. Tam gdzie nie da się postawić podstacji zasilania co 18km, warunki terenowe raczej wykluczą budowę szybkiej kolei. Profil linii i inne ograniczenia. Temat jest niezwykle ciekawy. LHS jest oddzielną firmą. Rządzą się sami. Podejmowanie decyzji o elektryfikacji, ogromnej inwestycji, jest bardzo poważną sprawą. Ukraina zapowiedziała budowę linii normalnotorowej, żeby usprawnić handel z Europą. Taka konkurencja jest w stanie zrobić presję na LHS. Na razie trwa wojna, więc okoliczności są zbyt nieprzewidywalne, żeby cokolwiek prorokować.

[@Spasiboy]

Jak zwykle sztos materiał. Pozdrawiam!

[@Spasiboy]

Chyba jakaś siłka wjechała Panie Mirku?

[@Precel42]

A jakie są wady i zalety każdego z systemów dla pociągów towarowych?

[@m.q-zersky47]

Generalnie jest tak, że im wyższe napięcie zasilania tym niższe prądy pobierane z sieci trakcyjnej, przy takiej samej mocy rozwijanej przez lokomotywy. Wynika to wprost z prawa Ohma. Tak więc przy dużych poborach mocy, które występują przy ruchu towarowym i wysokich prędkości, najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie wysokich napięć prądu przemiennego. 3kV prądu stałego jest jeszcze ok, ale pod warunkiem, że wydajność prądowa podstacji jest dobra. Po prostu musi być z czego doić. 1,5kV do ruchu towarowego w zasadzie się nie nadaje. Podczas rozruchu typowego składu kontenerów o masie 1.200t do 100km/h wartości prądów są ogromne. Często dochodzą do 4.000 A, kiedy ten sam skład w DE przy 15kV pobiera prądy rzędu 200, 300 A. Na lokomotywach Traxx ograniczenie prądowe (przekaźnik nadmiarowo-prądowy) działa np.w DE przy przekroczeniu wartości 600 A. W Belgii przy 3kV, przy wartości 2.500 A.

[@pawesapok2100]

To by trzeba było wszystko konkretnie policzyć co ile kosztuje i na jaką skale 50 km czy 5 tys. km. A za kilka lat koniunktura i ceny się zmienią i wyjdzie jeszcze co innego. Wszystko ma swoje plusy i minusy raz jest mniejszy nakład inwestycyjny raz większy niekiedy szybszy zwrot z inwestycji niekiedy dłuższy. Generalnie spoko materiał.

[@piotrry2321]

Czy ktoś wie, czy to, że gęsta sieć tracyjna prądu stałego mogłaby się przysłużyć do powstawania tanich stacji ładowania samochodów elektrycznych? Podobno koszty przekształcenia prądu przemiennego w stały (na miejscu) są horrendalne i dlatego tak malo szybkich stacji ładowania. Czy Polska nie powinna wykorzystać tutaj tego atutu?

[@Danstyp]

Wielu pisze tu o analizie kosztów. Ale w tym materiale żadnych analiz oprócz ogólnych twierdzeń nie ma. Całe szczęście nowe podejście do CPK i PKP pozwala podnieść napięcie i nie martwić się o dylematy. Chcemy jechać 250-350? No to absolutnie nie na 3kV. I koniec.

[@MichaelT_123]

Jakie problemy pociąg-nęło by i czy jest możliwe zwiększenie napięcia DC z 3kV do powiedzmy 6kV? Czy taka zmiana skutkowała by lepszymi i bardziej optymalnymi parametrami trakcji?

[@Tomnord15]

Chodzi o wyłączalność zwarć, a kiedyś chodziło o niekorzystne zjawiska podczas komutacji w tradycyjnym silniku szeregowym prądu stałego. Dzisiaj w nowym taborze i tak stosuje się silniki jednofazowe asynchroniczne więc ten problem odpada. Zmiana napięcia na 6kV jest jak najbardziej możliwa tyle że wszystkie sieci 3 kV w Europie musiałyby to zrobić i musiałby być to standard dla sieci prądu stałego.

[@MichaelT_123]

@@Tomnord15 Dzięki za odpowiedź, która wydaje się na TAK ... i jest szansą że biuro-kreci w Brukseli mogli by zająć się czymś pożytecznym.😉

[@listonoszpat233]

@@Tomnord15 Przy obecnych próżniowych wyłącznikach szybkich wyłączaność zwarć i wielkość przepięcia nie są problemem .coś mi się przypomina że w latach 70 albo 80 próbowali na wydzielonej linii 6 kV stałego w ZSRR ale do jakich wniosków doszli to nie wiem .

[@jeczuss]

Ruch gęsty to Trojmiasto czy raczej Poznań- Szczecin ?

[@gregoryhouse7140]

Z tego co kojarzę to Polska lokomotywa EU43 była przystosowana ma dwa systemy. Słyszałem też o sieci 15kV 16, 2/3 Hz takie dość nietypowe rozwiązanie. Nie wiem gdzie to jest stosowane. Obecnie sieć 25kV można zrobić ma nowych zupełnie trasach. Obecne lepiej zostawić jak kest tym bardziej że zainwestowano mnóstwo pieniędzy w remonty. Odcinek Zawiercie -Grodzisk Mazowiecki też widzę że ma sieć przystosowana do wyższego napięcia. Czyli ta słynna CMK.

[@MP-iy5jk]

W latach, gdy wprowadzano trakcję prądu przemiennego o obniżonej częstotliwości miano na uwadze bardzo duży problem z komutacją w silnikach trakcyjnych. Wtedy to było jedno z typowych rozwiązań.

[@A_Canadian_In_Poland]

Czytałem, że wszystkie nowe pociągi konwertują napięcie wejściowe do 3 kV, a potem do prądu zmiennej częstotliwości dla motorów.

[@krzysztofrudnik4745]

Ale problemem jest samo dostarczanie mocy do pociągu - im wyższe napięcie tym mniejsze prądy, mniejsze straty, możliwe większe odległości między punktami zasilania sieci itp. Co sobie z tym prądem zrobi lokomotywa to inna sprawa.

[@maciekczechura1078]

Wysokie napięcie to niski prąd ....

[@viz12345]

...wysokie napięcie to łatwiejszy przeskok iskry oraz większe zakłócenia

[@maciekczechura1078]

@@viz12345 wszystko ma plusy i minusy ...duże prądy ..duże straty

[@viz12345]

@@maciekczechura1078 trzeba dbać o dobre samopoczucie złomiarzy

[@dominikw533]

@@viz12345 Szczególnie radiostacji kolejowych w pociągach.

[@UzioPL]

u nas kghm wydobywa miedź także stać nas na kładzenie grubszych przewodów pod niższe napięcie 3kV

[@gravelpit6459]

Wolałbym proste wytłumaczenie dlaczego Szwajcaria ma prąd zmienny a my nie

[@urynanet]

Przy okazji jest odpowiedź, dlaczego od dworca zachodniego w kierunku CPK planowane jest prowadzenie 10km torów w tunelu (aż do wysokości Ożarowa Mazowieckiego), bo będzie można pociągnąć 25kV AC do samej Warszawy.

[@LukaszS8]

8:40 CO? Pojazdy napędzane silnikami prądu stałego mają niższą sprawność energetyczną w porównaniu do pojazdów z silnikami AC. Ponadto silniki DC są dużo większe i cięższe a także bardziej awaryjne i wymagają większej uwagi podczas eksploatacji. Dlatego też nie buduje się już pojazdów trakcyjnych z silnikami prądu stałego bo ekonomiczniej jest przekształcić prąd stały na AC a następnie zasilać nim silniki prądu przemiennego. Jeżeli autor uważa że jest inaczej to niech stanie sobie obok lokomotywy z silnikami prądu stałego które wymagały rozruchu oporowego i poczuje jakie straty generuje.

[@jezuschrystus.onlycash]

Wszystkie znane mi auta (i statki) mają falowniki i silniki na prąd zmienny.

[@LukaszS8]

@@jezuschrystus.onlycash dlatego że wszystkie obecnie budowane pojazdy takie posiadają. Silniki DC dawniej stosowane były jedynie z konieczności ponieważ sposób zasilania silników AC jest bardziej skomplikowany ale dla obecnej elektroenergetyki nie stanowi to już problemu

[@zeus04018]

Zapomniałeś uwzględnić straty w transformatorze i falownikach oraz silnikach zasilanych prądem odkształconym.

[@krzysztofrudnik4745]

Pamiętaj, że lokomotywa musi swoje ważyć, by się nie ślizgać.

[@krzysztofrudnik4745]

Ale to nie ma związku z zasilaniem - lokomotywy DC też mogą mieć silniki trójfazowe, odpowiednie falowniki są dostępne.

[@jgjbjhbbbbbyyygygyug]

No i wszystko na temat

[@user-tg6sl7dg1j]

Jak jest dobrze to po co zmieniac

[@wojtalos639]

A czemu nie podbiją napięcia stałego do 25kV?

[@darekd4775]

Nie wiem czy dobrze pamiętam , ale 15 kV 16 2/3 Hz AC jest stosowane w niektórych krajach . I właśnie inna częstotliwość napiecia nie powoduje takich zakłóceń jak czestotliwość 50Hz .

[@michawisniewski4654]

nie chodziło tutaj o zakłócenia. Pierwsze silniki prądu przemiennego o regulowanej prędkości miały segmentowy komutator. Współpraca szczotek z takim komutatorem przy 50Hz skutkowała przeciąganiem łuku i niszczeniem silnika. 1/3 częstotliwości sieci pozwalała nadal wozić transformator trakcyjny, ale silniki miały dużo większą żywotność. Dzisiaj, przy rozwiniętej elektronice mocy oraz silnikach indukcyjnych źródło zasilania nie ma większego znaczenia. Możliwe byłoby nawet użycie 25kV DC, chociaż to z kolei byłoby skomplikowaniem konstrukcji kabin sekcyjnych (elektronika zamiast autotransformatora)

[@roadster241]

@@michawisniewski4654 Jeśli regulacja napięciowa autotransformatorem to nie silniki indukcyjne, one wymagają regulacji częstotliwościowej.

[@brylozketrzyn]

@@roadster241 formalnie to silniki indukcyjne wymagają regulacji i napięcia i częstotliwości. Podanie niższej częstotliwości skutkuje wzrostem prądu. Regulacja autotransformatorem może działać w pewnym zakresie, bo niższe napięcie (a więc niższy prąd magnesujący) skutkuje wzrostem poślizgu przy znamionowej częstotliwości, ale odpowiedni autotransformator będzie droższy i większy, niż przekształtnik

[@roadster241]

@@brylozketrzyn Spadek napięcia w silnikach indukcyjnych powoduje duży spadek momentu. Zmiany napięcia nie stosuje sie w tych silnikach jako regulacji obrotów.

[@brylozketrzyn]

@@roadster241 wracając do pierwszego postu: nikt nie mówił tam o silnikach indukcyjnych, to były silniki uniwersalne. Oczywiście, nikt o zdrowych zmysłach nie będzie dzisiaj regulować silnika indukcyjnego spadkiem napięcia. Tak, spadek napięcia spowoduje spadek momentu. Tak, spadek napięcia spowoduje wzrost poślizgu (czyli mierzalny spadek obrotów). Tak, w sterowaniu Uf stosuje się jednoczesną regulację napięcia skutecznego i częstotliwości

[@Polan310]

W polsce pasowało by bardziej 15kV 50Hz AC

[@roadster241]

I tak muszą być oddzielne, specjalne transformatory.

[@michmak3829]

Świetnie opracowany materiał. Coś mi się jednak wydaje, że w przyszłości będziemy mogli sobie darować sieć trakcyjną i podstacje, bo pojazdy będą same sobie wytwarzać energię...

[@_J.D._]

Gdyby istniał standard napięcia stałego np. 6KV czy 10KV to on nie łączył by zalet obu standardów ?

[@zeus04018]

Tak łączył by i jest ciągle rozważany. Odpowiednia technologia systemu 9kV DC już nawet powstała w Polsce.

[@_J.D._]

@@zeus04018 Pytanie jeszcze czy możliwe było by wdrożenie tego systemu wykorzystując częściowo i modernizując już istniejącą infrastrukturę czy trzeba by było robić wszystko od zera.

[@mirekk1775]

Oczywiście, że system trakcji zasilającej 3kV DC jest przestarzały już Tesla udowodnił iż przesył DC przynosi wielkie straty już na małych odległościach, co jest powodem bardzo gęstego rozmieszczenia podstacji zasilających trakcję. Dobrze też wiadomo iż zasilanie trakcji napięciem 25kV AC 50Hz nie przynosi takich gigantycznych strat w przesyle jak i wielkie spadki napięć w trakcji. Za bzdurę uważam twierdzenie iż pojazdy szynowe zasilane 3kV DC są bardziej sprawne niż zasilane 25kV 50Hz AC albowiem nie wzięto tu pod uwagę gęste stawianie podstacji zasilających DC i strat w przesyłaniu DC na odległość. Na odcinku szlaku Warszawa Zachodnia - Żyrardów mamy co najmniej 3 znane mi podstacje zasilające trakcję tj W-wa Zachodnia, Piastów, Grodzisk Maz. Jaktorów, Żyrardów a szlak ma zaledwie około 31km co jest absurdalne. Podobny szlak o trakcji AC miał by zasilanie w W-wa Zachodnia następnie Skierniewice kub Kutno. Wspomniane czasy lata 70 i brak przychylności tamtych władz do trakcji 25kV AC to wpływ ZSRR ma okupowane po wojnie kraje w ten sposób by nawet trakcja była kompatybilna z radziecką taka jest prawda. W Polsce nie brakuje infrastruktury energetycznej AC o napięciach 110kV, 220kV czy 440kV, także przesadą jest zasilanie takich podstacji liniami 220kV czy 440kV bo to mit, swobodnie wystarcza linia zasilająca taką podstację o napięciu 110kV (mam pojęcie o energetyce z racji pracy ), to co tu jest mówione to bezsensowne piętrzenie problemów bo PKP przespało czas na modernizację infrastruktury trakcyjnej brnąć nadal w 3kV AC !!! Teraz trudno PKP wycofać się z przestarzałych już w momencie montażu elementów infrastruktury kontrolnej jak i nadzorczej , dla mnie to bajanie Miałem okazję mieszkać w pobliżu dość nowoczesnej podstacji zasilającej trakcję ( Grodzisk Maz. ) jak i w pobliżu Niemieckich podstacji zasilających trakcję 25kV AC i o ile w pobliżu niemieckich podstacji spektrum zakłóceń jest nie wielkie i zgodne z normami zaś spektrum zakłóceń wspomnianej nowoczesnej podstacji zasilania w Grodzisku Maz. sięga od Hz do GHz i przekracza PN i EN a z racji hobby mam przyrządy do pomiaru zakłóceń. Jak dla mnie to pod koniec powiedziano prawdę i 20 lat temu już powinno się modernizować trakcję do standardu 25kV AC a skoro PKP poszła po najmniejszej linii oporu to teraz niech ponosi koszty a nie inwestuje w jedno systemowe lokomotywy DC będące przeżytkiem.

[@mieszkogulinski168]

Nie do końca, bo przy tym samym napięciu, przesyłanie DC ma mniejsze straty niż AC - dlatego istnieją połączenia HVDC

[@KoJacek]

@@mieszkogulinski168 Ale żeby uzyskać taką samą moc (a tej lokomotywy potrzebują) przy wyższym napięciu potrzeba niższego prądu i to jest z kolei zaleta wyższego napęcia. Nie bez przyczyny linie przesyłowe to 220 i 400kV. Straty rosną z kwadratem prądu.

[@listonoszpat233]

@@KoJacek ale Japończycy już stwierdzili że budowanie liniii powyżej 1200 kV jest bez sensu.

[@AgresywnyChomiQ]

Wiitam

[@michallll22]

zgłaszajmy dzikie przejscia na bezpieczny przejazd pl bo moze to uratowac komus zycie

[@marcinp4769]

A może by tak zostawić DC, ale podnieść napięcie do 5...6kV?

[@Boa_Dupczyciel60]

Ciekawe czy były jakieś próby stworzenia lokomotywy z napędem nuklearnym.

[@zeus04018]

Oczywiście były.

[@fifi81pl]

Część argumentów jest mocno dyskusyjna zwłaszcza pod kątem ich aktualności. Ogólnie, dobrze, że ruszyłeś temat - wymaga on dłuższego opracowania, za co się zabieram i zabieram... może w ramach rozmów na kanale Jakuba pociągniemy dalej.

[@jolawitt3548]

Które to argumenty są dyskusyjne??

[@fifi81pl]

@@jolawitt3548 Zacznijmy od koronnego: 11:40 - mowa o obwodach torowych które od ponad dekady są zastępowane licznikami osi (o czym Mirmur wspomina). Jednak to co jest istotne to przez ponad dekadę inwestycji liczba zelektryfikowanych linii kolejowych wyposażonych w obwody torowe dąży do zera - o ile już nie jest zerowa. Zatem te argument ma znaczenie historyczne i mógł być istotny dla rozważań czynionych w latach 60., 80. czy nawet te "dwie dekady temu". No własnie "Dwie dekady temu" czyli argument z 14:25 - no z tym bym się nie zgodził, bo "dwie dekady temu" byliśmy tak w lesie, że były pilniejsze tematy zaś wówczas pojazdy wielosystemowe były jeszcze znacznie droższe względem tego ile kosztują dziś (w znaczeniu równicy kosztu pojazdu MS względem DC), zatem brak debaty "dwie dekady temu" nie powinien wykluczać debaty teraz i podejmowania decyzji o strategii wieloletniego przejścia na 25 kV AC - zwłaszcza, że nawet pojazdy zakontraktowane w ostatnim miesiącu tez nie będą żyły wiecznie i to własnie przy strategii zmiany napięcia powinno się wziąć pod uwagę. Zauważmy również, że przy nowoczesnych podstacjach trakcyjnych AC nie ma konieczności zasilania ich z sieci 220-400 kV (10:36) - wręcz taki tor badawczy w Wildenrath ma podłączenie do sieci średniego napięcia (OIDP 15 kV AC) zaś najbliższa linia 100 kV jest w pobliżu miasteczka Wegberg gdzie od podstacji PCW do najbliższego słupa 100 kV jest w linii prostej 4,2 km. Porównajmy również wypowiedź: 8:28 z 8:37 - tak... większa sprawność lokomotyw DC podczas jazdy na pozycji bezoporowej (po rozruchu) jest przeszłością i jeśli mamy nowoczesne lokomotywy DC to ich sprawność jest na tym samym poziomie co lokomotyw AC czy MS. Natomiast jest to sprawność szczytowa i tylko pojazdu, który jest elementem systemu. Jeśli natomiast liczymy sprawność od elektrowni do kół to już mamy inne wyniki, tym bardziej jeśli uwzględnimy wszystkie straty energii w cyklu życia pojazdu oraz sieci zasilającej. Dorzućmy do tego przejęzyczenie w 3:17 - tak - chodziło o I W.Ś. a nie II, która odbyła się trochę później.

[@zeus04018]

To może zacznijcie od tramwajów ;). Tam też jest system DC i napięcia 5-razy mniejsze. Zmiana systemu jest całkowicie bezzasadna.

[@fifi81pl]

@@zeus04018 Tramwaje poruszają się w ruchu tramwajowym, czyli gęsto. Odległości są znacznie mniejsze bo miejskie itd... zupełnie niecelne porównanie. Zmiana systemu jest zasadna o ile będzie sensownie zaplanowana - tym bardziej, że jak się Czechy i Słowacja ogarną to Europa będzie objeżdżać ten nasz skansenik DC bokami.

[@listonoszpat233]

@@fifi81pl I to jest 'prawidłowa' postawa musimy mieć wszędzie 25 kV za wszelką cene aby zrobić dobrze innym :-)

[@tomaszgotkowski5849]

Oooo noooooooł,

[@viz12345]

złomiarze zdecydowanie lobbują za pozostawieniem =3kV