Теория ДВС: Коленвал часть 2, "Гаситель крутильных колебаний"

[@Garmatnuy]

Дякую,об'яснив толково

[@REMUSbrothers]

Евгений огромное СПАСИБО за очень интересную, полезную и нужную информацию, а также за потраченное время!!!

[@Сделайсам-ю6в]

Спасибо за полезное видео!!!

[@mikhailshiriaev8304]

большое спасибо, сегодня нагуглил проблему со своим движком, полезу завтра смотреть, как раз как пишут иногда чувствую запах гари, видать порвало резину, теперь знаю зачем он нужен ))

[@evenjarov3353]

Евгений, очень интересные видео лекции вы делаете! Это очень круто, интересно, а самое главное доступно просто! Но на мой взгляд вы немного ошибаетесь. Действительно резонансный режим работы двигателя сдвигается на высокие обороты, но это достигается варьируя параметрами жесткости коленвала и массами противовесов. Также нужно учитывать в какой части коленвала (на какой шейке) будут максимальные напряжения от крутильных колебаний и опять же эту область намеренно смещают в строну маховика и сцепления, варьируя параметрами противовесов и их расположением. На самом деле резонансных режимов работы может быть несколько, и не все их можно сдвинуть в сторону высоких оборотов, но зато можно сместить в другую область. Трансмиссия автомобиля иногда оказывает куда большее влияние, чем неравномерность работы двигателя в плане крутильных колебаний, поэтому необходимо рассматривать вцелом двигатель и трансмиссию. Поэтому демпфер крутильных колебаний НУЖЕН НЕ ДЛЯ СМЕЩЕНИЯ РЕЗОНАНСНОГО РЕЖИМА В ОБЛАСТЬ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ, а для того чтобы гасить эти самые колебания, рассматривая систему трансмиссия + двигатель. Таким образом находиться резонансный режим работы двигателя и трансмиссии и выясняется где находятся максимальные напряжения от этих резонансных режимов, и там либо варьируя жестокостями валов и массами в трансмиссии и двигателе устраняется этот режим, если по конструктивным параметрам можно увеличить жесткость или изменить массу, либо ставиться демпфер крутильных колебаний который как раз таки их и гасит. Для унификации и применимости трансмиссии под разные двигатели (чтобы не вносить демпфер в конструкцию трансмиссии) его располагают чаще всего в сцеплении или в маховике. Но на некоторых автомобилях демпферы ставят и в трансмиссии. Это принципиально важный момент для понимания природы крутильных колебаний. Так как исходя из ваших слов на 6-ти цилиндровый рядный двигатель по сути и не нужен демпфер, потому что он уравновешен, но на самом деле это не так потому что демпфер нужен так сказать больше трансмиссии а не двигателю. Короче че то меня прям расперло, если дочитаете до конца скажите мнение свое! просто первое видео которое связано с действительно интересным вопросом о крут колебаниях! А вообще если можете расскажите еще больше о машинах на спирту), мне очень понравилось! Канал Огонь!

[@pizzzdeath]

Сейчас так же применяется ещё один тип гасителей. Полый корпус в который вставляется маховик разделенный полосами фторопласта (так называемые подшипники). Закрывается и приваривается крышка. Далее заполняется силиконом через отверстия в корпусе или крышки и привариваются пробки. Данные гасителя жёстко крепятся на шкив коленчатого вала. Крутильные колебания гасятся за счёт маховика вращающегося в корпусе заполненного силиконом

[@Teoria_DVS]

@wwwd1350com Сам мини-маховик который сидит на резинке имеет небольшой диаметр и весит относительно не много (2 - 4 кг) поэтому он не оказывает очень большого негативного влияния на раскрутку мотора. Я не советую менять на обычный шкив, так как в практике было не раз явление когда мини-маховик срывало с резинки, то есть система работает и очень ощутимо. Просто на оборотах может лопнуть коленвал (и такое я видел)

[@Teoria_DVS]

Двухмассовые маховики выполняют совершенно другую функцию, и к гашению крутильных колебаний неимеет никакого отношения. Тоже самое касается и сцепления. Кстати на всех современных моторах применяются шкивы с резиновой муфтой. Так что изучай мат часть :)

[@vitalys5307]

Евгений, хотелось бы услышать про двухмассовые маховики, я вот на своём дизеле (360 Нм) думаю его переделать на одномассовый (застопорить, отбалансировать и подобрать демпферный диск сцепления). По причине его не долговечности в городском режиме или поставить в паре двухмассовый маховик с демпферным диском сцепления (для увеличения срока службы маховика). Такая вот дилемма, не знаю что лучше...?

[@botsynth]

Какая разница? Двухмассовый маховик или демпфер в диске сцепления?

[@gameRacer1]

Спасибо!

[@Teoria_DVS]

@MrCuuumar да, на ВАЗ от ШеврольНивы, а на ГАЗ, это на ЗМЗ-405(406;409)

[@сергейпавлов-ц4п]

Оригинальная система гашения крутильных колебаний стоят на тепловозных дизелях (например на дизеле 10д100 мощностью 3000 л.с. стоит маятниковый антивибратор на передней части коленвала, но самая лучшая система стоит на дизеле 211д3 750 л.с. там стоит маховик внутри которого залита полиметилсиноксановая жидкость (ПМС-200) и работает безотказно весь срок службы 35 лет,

[@Grigoriy1982]

Гасители колебаний сцепления гасят колебания сцепления, чтобы снять нагрузку с шестерен КПП при передаче момента от двигателя к коробке. То же самое делает и двухмассовый маховик но более утонченно.

[@andreypetrov9731]

Видел ,разбирал такой гаситель на рядной шестерке, на старом лиазе 70х годов, в него поступало масло через центральное отверстие коленвала, а выходило через сальник, думал это центробежный насос. Кстати получается на аппозитниках этой проблемы нету?

[@Teoria_DVS]

@gudzon07 У тебя есть отличная возможность сделать видео с детальным рассказом про балансировочные валы

[@Grigoriy1982]

Как оказалось - все гениальное просто. Но у всего есть свой предел нагрузок и срок эксплуатации. Резина рулит.

[@h4m513]

Евгений можно вас просто называть Женя?Я хочу сам перебрать голову ваз 2110 8 клапонов,до этого не разу не делал, единственное маслосъёмники менял сам первый раз.Мне нужно менять напровляющие,ну походу и клапона,какието подводные камни есть?Я если чесно боюсь только одно затягивать голову,чтоб не обломить болты,есть большое желание и руки растут от туда откуда надо.видео роликов пересмотрел много.Я кстати ваш фанат,вы доносите до автолюбителей толковые вещи,я не зря советуюсь с вами.

[@gospodin_li]

Здравствуйте, а что вы думаете по поводу балансирных валов? сильно ли критично, если их заменить на обычный масло-насос, ведь блок балансирных валов совмещен с маслянным насосом и, к сожалению, на моем двигателе (G4KC) из-за плохой конструкции данного блока двигатель на оборотах свыше 3000 имеет масляное голодание. Заранее спасибо

[@Teoria_DVS]

@MrCuuumar становится нормально

[@Teoria_DVS]

Может сломаться в любом месте.

[@Chernobai_Aleksei]

Добрый день. Хотелось бы проконсультироваться с вами по такому вопросу. У меня жигули с двс 2106, хочу собрать двигатель с возможностью раскручивать его до 8000 оборотов но зацепился на вопросе стоит ли облегчать частично коленвал троечный? Помогите решить вопрос что бы потом не жалеть о выбранном действии.

[@D1350_Premium_Tuning]

На моем моторе как раз и слетела резинка, точнее ее провернуло, но не ужто нет способа избавиться от этих изгибов-перегибов более красиаым способом? Ерутящаяся масса, по моему всегда плохо...

[@MrCuuumar]

@WerwWolf666 встанут без особых проблем на движок 21213 я так понимаю?

[@kvorubin]

А почему не были рассмотрены балансирные валы?

[@komatsu5643]

По тому что крутильные колебания и дисбаланс это разные вещи

[@Teoria_DVS]

@wwwd1350com это дело можно компенсировать более лёгким маховиком

[@aswwqwdscghyjtfgbblg]

А если поставить просто тяжёлый шкив- маховик, без резины? Будет такая система работать?

[@komatsu5643]

К сожалению не! Особенно это казается мощных турбо дизелей.

[@MrCuuumar]

а в продаже имеются подобные серийные гасители на ВАЗ или ГАЗ???

[@D1350_Premium_Tuning]

никак в толк не возьму, все эти гасители крутильных колебаний очень тяжелые т.е. если на моей машине штатный шкив (через резинку) весит 5 кг, то такойже шкив из алюминия весит граммы. я так понял что заменить нельзя мои штаные 5 кг, на простой шкив? что от этого будет? просто снизиться ресурс двигателя? или есть возможность вообще "в разнос" ввести двигатель?

[@akaChe6yrec]

Иди к нам в техан преподавателем)

[@89233320564]

добрый день не могу зарегестрироваться на сайте вашем задам вопрос тут! касательно негативных масс коленчатого вала! я так понял из этой лекции что чем тяжелее колено тем хуже крутиться мотор) ну это и логично в принципе но есть одно но которого я понять вобщем то пока не в силах! есть ухонды два мотора Б16А который выдает 165 сил и имеет шатун покороче чуток и Б16Б который имеет 185 сил и шатун подлиннее! так вот коленвалы по ходу поршня и шейкам одинаковые абсолютно! можно менять местами) все подходит! НО коленвал у 165 ти сильного мотора легче коленвала 185 сильного мотра на полтора килограмма из за массы противовесов! причем очень важный фактор что б16б которй 185 сил крутится до 9000 оборотов! а 165 сил с легким коленом крутится восемь! так вот вопрос зачем хонда сделала тяжелый коленвал для этого мотора? я хочу облегчить его есть ли в этом смысл ? смысл ищется в использовании машины в диапазоне 6-9000 оборотов! остальные обороты мне не интересны воообщбе) и очень хотелось бы увидеть лекцию относительно ооблегчения коленвалов!

[@EverardyV]

читай выше.