＜ENG-sub＞ Why the Honda V5 engine is so special and exclusive

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Tiger-Juice-Garage

Күн бұрын

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@bang4724 10 ай бұрын

バイクにおける5気筒のメリットというのはトラクションコントロールの為というのが判りやすい動画です言わばエンジンによる機械式のトラクションコントロールですね有名なセナ足の映像があったとは知りませんでした、実によくできた動画です

@user-xx1or2sb9t 10 ай бұрын

今のホンダは守りに入っています。いい意味で、保守的で本社建て替え費用稼ぎに徹底しています。昔は常にチャレンジャーでした。バイク開発のノウハウを車へというような流れでしたが、、。

@天上ぱにぱ 10 ай бұрын

2輪ホンダを4台乗り継いでる身としてはこのエンジンにかける情熱の火はいつまでももっててほしい。。。内燃機関こそ正義だよ。。。

@bikkeKDF 4 ай бұрын

これからどおすりゃあいいんだよぉぉぉおお！！

@ソーストンカツ 2 ай бұрын

私は逆にエンジン屋になったホンダは終わりだと思う。ホンダは技術屋であるべきで、手段に過ぎないエンジンに固執することはその精神に反すると感じます。どんどん次の時代に向かってホンダが信じる未来に挑戦し続けてほしいし、それがエンジンなら今後もとことん拘ってほしいですね～。

@makinoue 10 ай бұрын

あれは2001年だったか、鈴鹿8時間耐久ロードレースでRC211Vが初お目見えされた時、ガレージから今まで耳にしたコトの無い爆音が聞こえ、これはホンダが何か物凄いの作ったと感じたのを思い出しました

@1959coupe 10 ай бұрын

2ストV3、楕円ピストンと並んでまさにホンダらしさが顕われた傑作エンジンでしたよね。しかも輝かしいレース成績を残して。 CVCCにVTECなど世界を驚かせるエンジンを造り出してきた企業ですから、これからも世界が舌を巻くようなエンジンを生み出して欲しいですね。

@イチジク艦長-s2b 9 ай бұрын

2021年4月、新社長に就任した三部敏宏が突如として「脱エンジン」を宣言した。 40年までにすべての新車を電気自動車（EV）か燃料電池車にするという

@nspm4293 7 ай бұрын

@@イチジク艦長-s2b 今の社長は何を考えて居るのやら？

@青い空-b1z 6 ай бұрын

@@イチジク艦長-s2bホンダスピリットは亡くなっちゃったのかな。悲しすぎる

@NS2000-m1f 4 ай бұрын

やるならOSだの自動運転だのは別にどうでも良いから世界最速のEVをつくってくれ

@ahooo9578 Ай бұрын

@@青い空-b1z 技研が取れた時からすり減って、もう残ってないんじゃないかな

@秋山喜美枝 10 ай бұрын

お疲れ様です。昔々若い頃に2st、V3気筒のMVX250に乗ってました。何気なく乗っていましたが、開発に当たってホンダの技術者たちの苦労やチャレンジ精神があったのですね！本田宗一郎さんは、優れた技術者であるとともに、たくさんのチャレンジャー精神もちゃんと育てていますから、やはり、すごい人物ですね！

@ptptsoushu 10 ай бұрын

このエンジンのバランスを知りたいなあとずっと思っていたので、スッキリしました。ありがとうございます。　ご解説はすごく深くて素晴らしいです。高回転時に燃焼によるトルクを上回るピストンの直線運動により発生する慣性トルク変動を不等間隔爆発にすることでバランスさせて、燃焼によるトルク変動を優位にしたこともグリップ力のコントロール性に貢献したのじゃないかなあと思います。　こんな奇抜なエンジンを勝てるエンジンパッケージにした当時のホンダエンジニアには尊敬しかありません。　空冷V12や楕円ピストンはそこまでいけなかった。本田宗一郎さんも空から祝福したんじゃないかな

@excellentnotes1163 9 ай бұрын

あのF1の空冷はV8だったはず。

@antonio-uw7yp Ай бұрын

バック、ティーンエイジャー、セックス、クエスト、ハンド、as、ポルノなど。

@他力本願-d8q 10 ай бұрын

ここまで日本のエンジンが高性能になったのは欧米の嫌がらせだったんだなぁ。

@befree9199 10 ай бұрын

ホンダはＶ型でも直列でも素晴らしいＥｇを作る稀有なメーカーである。現在のホンダは迷走している様に感じるが、是非とも我々が度肝を抜かれるようなＥｇを開発して欲しいものです。それにしても、バランスや不等間隔爆発をレイアウトのみで成立させるＶ５とは素晴らしい。

@マスター-h2d 9 ай бұрын

ナレーション、映像、そして何より解説の質の高さが心地良いですね。なぜか、自動車系 KZbin チャンネルで、中学や高校の理科を勉強してきたと思える解説に出会うことが少ないんですよね。そう言う意味で、このチャンネルは稀有な存在！理系のオアシスです。

@chibiru323 10 ай бұрын

分かりやすい解説に、驚きです。ありがとうございました。

@striker5566fwd 10 ай бұрын

1990年前後に販売開始したアコードインスパイアーが直列5気筒を積んでいました。当時F1を凌駕していたホンダV10エンジンの半分と言われ即買いしました。 4,000回転から7,000回転迄の伸びが抜群でその後所有したBMWの直列6気筒よりよく回る素晴らしいエンジンでした。だけどFFだったのでこのエンジンに車体が負けて活かされず消えてしまったのが残念です。

@相澤栄成 10 ай бұрын

元HONDAのサービスマンです。アコードインスパイアやセイバーに載せられていたストレート5(会社内ではそう呼んでいました)は吹け上がりが軽くてしかもパワフルで私も大好きなエンジンでしたね。ま、整備性は最悪でホンダの車は整備性が悪いと他メーカーの整備士さんに悪口言われる切っ掛けにもなりましたけれどね🤣

@うしたか 9 ай бұрын

ホンダ四輪の整備性はストレート5以前から悪いと評判でしたよ。ただ、そのエンジンを積んだインスパイア等は、フロントミッドシップの前輪駆動で凝った駆動系の取り回しだったために整備性が悪く、きっかけと言われるようになったのかも知れませんね。以前の尖ったホンダは面白かったですね。

@ts_fummy 10 ай бұрын

全幅が3気筒並みで、でも多気筒化の為に5気筒レイアウト。スリムだけどマルチっていう処がイイですよね。今のMoto GPで下位に低迷しているのは、足周りの制約から始まっていると思っています(YAMAHAも同様)。勿論、また来ます‼️ 日本メーカの日の出が…。

@9k601 2 ай бұрын

ドカごときがしゃしゃり出てくるのほんまに腹立つ😂、まあ、制限かけないとホンダとヤマハが無限に勝ち続けちゃうからね

@PC9801BlackRX 10 ай бұрын

V5エンジンのメリットがよくわかる、とても良い動画でした。それにしても、革新的な技術を否定するような今のレース界はなんとかならないもんですかね？

@subaruにゃんバー4気筒 10 ай бұрын

HONDAだからこそ出来たＶ５☝️ 【諦めない・楽しむ】そんなHONDAのファンであったことを誇りに思う🤗

@katino. 10 ай бұрын

このV5エンジンを初めて見たとき、こんなアイデアがあったのかと驚いた記憶があるそして実戦でも強かった素晴らしいエンジン

@koutetsunokaiba-idatenrider- 10 ай бұрын

HONDAのマシーンにかける想いに執念を感じました。規制が強ければ強い程他を抜く開発をする。本田宗一郎の魂が脈々と受け継がれるHONDAには世界を唸らせる未来が見えるのでしょう。私もHONDAと未来を信じたい

@nobys6556 10 ай бұрын

オフロードバイクだと沼地にハマった時にアクセルを開け閉めしてトラクションを得るテクニックがありますな。 VFRに乗ってました。直4にも乗ってました。V4は振動も少なく左右切り返しも早かった。V5が市販化されても工作コストが掛かりすぎて商業的には失敗しそうですが夢があります。

@johntitor6800 10 ай бұрын

14:16 設計者の山下さんは天才だな。すげぇ〜🎉

@gunji362 10 ай бұрын

すごい。なんしろ構成がすばらしい！とてもわかりやすくて面白かったです。もういっかい観てきますww

@中村佳己-t4r 10 ай бұрын

このV5は、 V2(#1と#2)とV2(#4と#5)の中間に#3の１気筒を挟んでバランサー代わりにした？と言う内容の記事を読んだ事が有りました‼️🤗 つまりV2エンジン×２基と単気筒×１基を組み合わせて合体させたのが、V5と言う事になりますね‼️🤗

@相澤栄成 10 ай бұрын

実はただそれだけじゃないんですよ。もう一度動画を見返して頂くと分かるんですが、#1#5、#2#4が左右対象にピストンがレイアウトされていて遇力(捻り振動)を打ち消し、Vバンク角の設定と対象線上にある#3が他の４気筒で発生した1次振動並びに２次振動まで打ち消したからそ直6に匹敵する無振動に近いハイパワーエンジンが出来たんですよ。

@khats3415 10 ай бұрын

30年くらい前のライダースクラブ誌で、根本健さんが少数気筒エンジンのトラクションにおけるメリットを提唱されていましたが、不等間隔爆発にも同様の効果があるのですね。

@Pacmania100 10 ай бұрын

タイヤが足のようにアスファルトを蹴る・・・そんな感覚がライダーに伝わるからコントロールしやすいのでしょうね。

@projectokd2864 8 ай бұрын

俺もそのこと思い出してた懐かし

@projectokd2864 7 ай бұрын

おぼろげな記憶だが、ネモケンさんLツインのドカで国際A級筑波のレース出て8位くらいで入賞してたような気がする。自分はそのころネモケンさんはただの編集長としか思ってなかったからびっくり仰天。なんて凄い人なんだと思った。しかも、入賞を喜んでるどころかまだまだ、真の実力はこんなもんじゃない的な文章に痺れた。カッコよかったなぁオレはメカに疎いがLツインは少数気筒＆不等爆発だと認識してる。本田はインライン4のCB系とVFRの作りわけで直4とV4のトラクションの掛かり具合の違いを実感したでしょうね。V型エンジンは位相クランクは極普通ですから、試行錯誤やノウハウはヤマハやスズキの比ではなかったでしょう

@0hhigh Ай бұрын

@@projectokd2864 さんそりゃ、18でサテライトチームのライダー＆テストライダー（おかげで留年ｗ）、プライベーターで自力でWGPまで行った人まさに、神つい最近まで、米のレースにもグッチで出ていた(70歳超え)

@0hhigh Ай бұрын

90's辺り、トライアル車では、敢えてスムースさを低減させて(フライホイルを軽めにする)、パルシブな特性にしてグリップとトラクションを上げている人も居た動摩擦(転がり摩擦)と静止摩擦　動摩擦(転がり摩擦)＜＜静止摩擦で圧倒的に静止摩擦の方が大きいので、その瞬間にグリップさせるという理屈

@Masaaki-Ito 9 ай бұрын

いや〜いい動画だった！RC211Vにそんな話があったなんて感動した。

@yuji0011 10 ай бұрын

日本のメーカーが参戦すると勝てんからといって、レギュレーションで嫌がらせをするのは昔から普通の話ですね、考え方が小汚いから勝てなくなるんだよな

@アサルトの中級者 9 ай бұрын

CGが多く話し方もいいので癖になるのでつい見てしまいます。チャンネル登録しました

@中村佳己-t4r 10 ай бұрын

V5エンジンの排気エキゾースト管ですが、後バンク２気筒(#1と#4)と前バンク３気筒(#2と#3と#5)で集合させているのでしょうか？余談ですが、ホンダが４輪F1で初めてV10エンジンをマクラーレンのために供給しましたが(ルノーもウィリアムズのためにV10エンジンを供給しましたですが)V10では片側バンク５気筒なので排気エキゾースト菅の集合が５in１でしたね‼️🤗

@daisukekabe838 9 ай бұрын

RC211Vの塊感ってそういうことだったのか。とてもわかり易く楽しい動画でした！

@小池宜之 10 ай бұрын

モータースポーツばかりで無く、あらゆるスポーツで、日本が優位に成ると、白人社会では日本叩きが始まる。そんな逆境の中、打ち消すべく向かう意志の強さと技術力には、感心と感動そして誇りさえも感じさせて貰える。

@user_eksz 10 ай бұрын

GuzziやBMWのような縦置きエンジンが少ない２輪では、横置きのV5は振動バランスさえ解消できればとても理にかなったレイアウトですね。デビューした時は「さすがHONDA」と感動しました。が。。。

@たけのうちかつひさ 10 ай бұрын

ホンダのV5はモーターファンイラストレイテッドのバイクエンジン特集で知って斬新過ぎる発想にたまげました。 VWのVRシリーズは、元を辿ればランチアの狭角V型エンジンの特許切れを待って6気筒から始めたんじゃなかったかな?それとアウディが過去にやった直5をミックスしてバリエーション展開してみたが、ターボ技術の進化もあって商品としてのメリットが薄れた様に思います。

@AXtoTORA 10 ай бұрын

懐かしい、そして面白い動画ありがとうございます。当時噂になっていた市販車としてRC211VS、出してほしかったなぁ。ロマン枠で。

@下田洋介-w4z 9 ай бұрын

実は開発されていたんだよね、モトGPがV4化したからとか言われてるけど実際はリーマンショックによる財政悪化だと思う、NSXがV10から結局V6になったのも同じく、ホンダのバイクだけじゃなくリーマンショックが日本の物作りに与えた悪影響は多岐に及ぶ。

@pipmanjp 10 ай бұрын

直5とか楕円ピストンとか、バイク用直6とか、このV5とか、変態エンジンに関してはホンダのお家芸

@あひ-c1f 10 ай бұрын

水平対抗6気筒とか水平単気筒とかも忘れないでください

@bousouzuki7631 9 ай бұрын

V3も忘れ無いで！ MVXを5台乗り継いだ者よりw

@howtoytoy3263 9 ай бұрын

@@bousouzuki7631 SUGEEEEEEEE！！！あんた漢だぜ！w

@田中一郎-v7g 9 ай бұрын

50二気筒を3連装して真ん中のピストンを1個抜いてギアトレインに。

@bousouzuki7631 7 ай бұрын

@@howtoytoy3263 ありがとうございますw 最後のMVXはNS400Rのエンジンを積んだ幻のMVX400仕様でしたw kzbin.info/www/bejne/ZqXYlZ-Nh69-lbssi=kN31Y4S8Kbzjvkds

@溢れ井戸 9 ай бұрын

（山下さん）「計算、計算・・・・・これ、イケるんと違う？」👈この瞬間に出た脳汁は、東京ドーム１０杯分ぐらいありそう。技術者さんのシアワセをおすそ分けしてもらった気分です。よい動画をありがとうございます。

@新米トグサ 10 ай бұрын

数値解析やコンピューターなど電子演算できない時代、針穴のような安定解、最適見出せるのは、特殊スキルで偉人級の匠だったんだし…ｗそんなもん、量産工程に乗せたってのが…どうかしてる

@多羅尾伴内-g1c 10 ай бұрын

HONDAと言えばバイクと言わず車と言わずエンジン屋という認識だったけど、内燃機関を捨ててEVに完全シフトとは…

@gmpwgmj 10 ай бұрын

ホンダのことだから、また方針変えて内燃機関に戻しまーすとなりそう

@多羅尾伴内-g1c 10 ай бұрын

@@gmpwgmj 正直そうあって欲しいですね。

@ykRC211V 10 ай бұрын

私は昨年、東京モビリティーショーのホンダブースでホンダの社員捕まえて『ホンダは水素エンジンやらないのですか？』など力説してしまいました。このままホンダが持ってるエンジン技術をロストテクノロジー化させたら長年大金叩いてエンジン開発やってきた意味が無いでしょう、とも付け加えました。その社員からしたら面倒なのに捕まって大変だったと思いますが、ホンダ信者の思いの丈をぶつけさせてもらいました。

@telkor-tzm50r 10 ай бұрын

会社の余裕が無い＆投資家のパフォーマンスの為に仕方ないんでしょうね〜私がいた日産が何時迄もHV車を出せず、先にEV車に投資したように（結果的にはEV車のコンポーネントからe-POWER車が作れるようになりましたが）リソースの効率化しか考えてないんでしょう…

@user-yakisoban 10 ай бұрын

代々技術屋が社長を務めていたが営業が社長を務めてるようになってからかなり変わった

@223beta 10 ай бұрын

2stの時代でも3気筒で戦ったホンダだから。

@政隆土井-f1l 2 ай бұрын

60年代のレーサーで125クラスに5気筒エンジンがありました 50クラス2気筒エンジンを2.5個使っていました　いやはやとんでもないエンジンでした😁

@usd787 10 ай бұрын

V5マシンを発売してほしいな。

@yuiayaka 7 ай бұрын

V5に乗ったwithmeの丸山さん曰く「レースで勝つためのエンジンであって、決してフィーリングは良くない、気が付いたら速度が出ててエンジンフィールがあまり楽しくない」みたいなコメントされてました。あとコスト面や排気管の取り回しでも自由度なく市販化には向かなそうですね・・・残念ですが。

@キリン-i9k Ай бұрын

あと、エンジン音も、デビュｰ当時耕運機と呼ばれたらしい😅

@rh5066 9 ай бұрын

RC211Vは大好きなのでタミヤ製プラモデルを8台製作しましたw プラモデルを作るとV5エンジンのコンパクトで出来ていることがよく分かります。 RC211Vはエンジンの他にも燃料タンクが特殊な形状で「マスの集中化」をしたりリアサスが「ユニットプロリンク」だったりと当時「Hondaスピリット」の結晶のようなマシンでした。

@ystfriendly6359 9 ай бұрын

やはりエンジンの本田技研！！ホンダは内燃機関を絶対に捨ててはいけない！！

@蘭圓ランマル 10 ай бұрын

RC211V.v5エンジン！解説してほしいと思ってたので、とても楽しい時間！

@hola01 10 ай бұрын

211V 懐かしい。エンジン、難しいですね。解説は分かり易かったのですが、難しい（汗）💦

@tiger-juice-garage 9 ай бұрын

コメントありがとうございます。そうですね、V型の不等間隔なので私もイメージするのが難しかったです。こんなややこしいエンジンを作ったのが、当時のホンダらしいところかもしれませんね。

@カーネルおじいさん 10 ай бұрын

貴重な動画🎉

@CBRBlack 10 ай бұрын

世界最高の内燃機関メーカー、だった。

@srx6607 3 ай бұрын

（過去形）ですね。😢

@日本太郎-j5t 2 ай бұрын

だったはやめーや

@2236-l1z 12 күн бұрын

@@日本太郎-j5tシカタナカンベェ😢

@KKk-m2l-t2t 17 сағат бұрын

いまでは、10年前のバイクをあたかも世界初かのように宣伝するメーカーに…

@hiroro5595 10 ай бұрын

ホンダは過去に車で直列5気筒の奇数気筒エンジンを作っていましたから、奇数気筒エンジンに関して何らかの技術の蓄積があったのかも知れませんね。

@中村佳己-t4r 8 ай бұрын

画像のV5を眺めていると、前バンク３気筒と後バンク２気筒と言うレイアウトが合理的ですね‼️🤗 前バンク２気筒と後バンク３気筒の逆レイアウトも可能ですが、前バンク３気筒の方が重心も低く出来て排気エキゾーストパイプ集合取り回しも楽ですね‼️🤗 あと吸気エアーファンネル(トランペット)の真上に噴射インジェクターを配置させるトップインジェクター方式が凄いですね‼️🤗 ４輪F1エンジン技術が２輪モーターサイクルエンジンにも取り入れられている。ニューマチックバルブも、当然装備されているでしょうね‼️🤗

@yamato3228 10 ай бұрын

11:32V6にしても、コンロッド大端部だけエンジン長が長くなるが、ボアが小さくなる分で相殺出来る

@村山照雄-r5r 8 ай бұрын

motogpではもう５気筒エンジンは使えないんですょね。４気筒以下のルールに変更されてしまいました。オートバイレースの最高峰ですから、エンジンレイアウトは自由であるべきだと思いますね。重量や燃料制限でハンデを付けるとかで良いと思う。

@きなちゃん-d3x 9 ай бұрын

直列5気筒やV5気筒、楕円形ピストンを作る技術があるのに、EVにシフトして軽自動車専売メーカーになった、80〜90年代のホンダはホンダらしくて好きでした

@nspm4293 7 ай бұрын

これぞ、ホンダの「変態エンジン」

@原田聖一郎-b4f Ай бұрын

もう見る影もない、内燃エンジン捨てた「HONDA」、草葉の陰で、宗一郎さん泣いてるよ。

@ヒロドウ-t5z 10 ай бұрын

モータースポーツが燃料を変え内燃機関として存続するか電動化するか両方が並行するのかあるいは衰退するのか...

@user-oyadama 10 ай бұрын

この煮えたぎるような熱さがHONDAだと思っていたのだけど、今となっては・・・はぁ。

@sage0389ll 10 ай бұрын

今ではホンダではなくトンダになったマス、もう過去の企業でしょう。

@______2097 10 ай бұрын

HONDAは本田宗一郎の会社だったて事です。

@深山雨鱒 10 ай бұрын

本当にあの頃は良かった。今では、無気力サラリーマンの墓場。

@銀猫-m1c 10 ай бұрын

ホントにそう「エンジン開発を止める」とは…本田宗一郎が泣いている

@ヒロドウ-t5z 10 ай бұрын

時代を逆行させることは出来ない過去は懐かしむだけにすることだと、ゴルゴ13が言ってた

@gg_aririn_1911 10 ай бұрын

V5のエンジン知りませんでした。 RC211Vの頃なんてもう観てなかったのでこの動画出てきてえっ？っと思いググって知りました。

@岩和-t5j 9 ай бұрын

昔、直5気筒に乗ってましたが好きでした。

@kazukunmimi3 10 ай бұрын

大好きな車です。乗ってみたいなぁ。

@urimars9008 10 ай бұрын

ホンダが四輪のFF車ベースでV5のNAエンジン作ってくれたら良いのに〜

@ウラヨシ 10 ай бұрын

リクエストのお願いです、ハイブリットに力入れる水素に力入れるなど、これからのメーカーごとの動きの解説していただければ

@ueoai-yz4cq 10 ай бұрын

この５気筒エンジンがお好みです。これを車に積んでほしいです。小さな車で高馬力ボンネットにゆとりができそう第一、雪道・雨に強そうではありませんか。

@MickCorgi 10 ай бұрын

😭こいつのデチューン版、逆輸入車を所有してました。なるほど、バイクに合うためのトラクション性能や球体化でこの形式になっていたのですね。尻出しマフラーもセクシーでした。ここまで詳しい解説有難うございます。

@excellentnotes1163 10 ай бұрын

ピストンスピードをV4より下げられるメリットも大きい。しかしホンダはＶ型をそのまんまＶの形で搭載しているからフロント荷重が足りないのでは？ドゥカティはエンジンを前傾させて正にＬ型。昔のNSR500はＬ型配置していたし、スズキのGSXRRはインライン４を思い切り前傾させて搭載していた。Ｖ４を前傾させるべし。

@onstage1970 10 ай бұрын

NSF250Rはエンジン後傾なので、ホンダ内全体での考え方がなにかあるんですかね。

@未定-c2k 10 ай бұрын

Ｅｇは腰上よりも腰下の方が重いです。Ｌ型２気筒なら尚更です。Ｅｇの中ではピストンが動いているので、前輪に掛かる荷重も常に変化しているはずです。なので単純にＥｇの質量で前輪に荷重を掛けているのではなく、Ｅｇの振動も利用しているのではないかと私は思います。前輪荷重の大きくなったり小さくなったりが、トラクションや回頭性に寄与しているのかも…？

@らんばらる-n4e 9 ай бұрын

ただただ凄い！

@user-km8je6ky2x 10 ай бұрын

HONDAの2stV3エンジンもお願いします！

@daiazure7jp 10 ай бұрын

V5復活か！？って見たけど、今のホンダはそんな事しないか

@さとうすずき-j1p 10 ай бұрын

涙が出ました。ありがとう。

@k6roadbikers 10 ай бұрын

この頃のmotogpは各メーカーの乗りてが、じゃじゃ馬を乗りこなさないと優勝できない感が好きだった🐕

@hongmeichuantian2974 10 ай бұрын

ロッシがヤマハのクロスプレーンをえらく気に入ったせいでその技術が市販車まで下りてきた、みたいな話を聞いたことがあるけど、これを経験してた影響もあったんだろか。

@うしたか 9 ай бұрын

VFR時代のV4からトラクション特性の違いは語られていました。　その特性を直４で実現するためにクロスプレーンにしたのは、それらの経験の影響が関係すると思われますね。

@Tachi-te210 10 ай бұрын

『やってみもせんで』by 本田宗一郎。😅

@東亜総統特務隊 10 ай бұрын

NSのV3からの流れもあるかなぁ。ホンダの独創性は魅力的｡パワー軽量化パッケージングマスの集中化 1軸クランクを貫いた結晶ですよ｡常にハンドリングに悩まされてた感^^;

@横山亮介-y6z 3 ай бұрын

いかにも宗一郎さんが好きそうなメカニズムと発想力だね!?

@飛男小田 3 ай бұрын

GP500でローソンがチャンピオン獲った吉村さんがテスト責任者になったこの辺りからホンダのマシンは変わってきたと思うビッグバンエンジン然り勿論RC211Vの開発責任者今のホンダにはこんな人物が必要なのでは？

@ナカトモ-t9f 10 ай бұрын

結局V5は市販化されなかったな・・・個人が買えたのはVFR800のV4位だった。 RC212は買えませんでした😂

@下田洋介-w4z 7 ай бұрын

市販化プロジェクトは立ち上がってて開発されてたけどリーマンショックのせいでポシャったんだよね,V10のNSXと共に....

@superultrahypermiracleromantic 10 ай бұрын

もう過去の熱狂的なホンダ党員までが近年の迷走ぶりには呆れ返ってるし内部は世間の白い目そっちのけで内紛状態に近いしなんなんこの企業……

@KN9260 9 ай бұрын

タブーに挑む尖った技術がいかにもホンダらしい。

@mukuann 10 ай бұрын

このエンジン系統（約1250CCまでアップ、水素対応、リアにはモーター）を使って、10年後ぐらいにPHEV型コンパクトスポーツカーとか出ないかな……

@中村浩章-k4r 9 ай бұрын

直列5気筒でも偶力少なめにして、多くなった振動はバランサーシャフトで対処すれば、結構いいエンジンになるらしい。 5気筒はまだ解明されていないところもあるので、いろいろやってみる価値はある。

@gjmqtwmjtwdw 5 ай бұрын

エンジンの多気筒化は高回転が期待できますが…スパークプラグはそんなに大きさも変わらず種類が無い様な気がします。燃焼室を設計する上で、理想的なシリンダー容量てある様に思いますがよく分かりません？実績では ●２輪の場合は2stと4stで分かれます。 2stの場合は125cc＝単気筒、250cc＝2気筒、500cc＝4気筒【125cc/気筒】が標準。統一感バッチリ！ 4stの場合は…省略…1000cc＝4気筒で【250cc/気筒】あたりが多い様です。中には1000cc＝6気筒【166cc/気筒】 ●４輪の場合はロータリーは別にして以外とバラバラ。 4stの場合は軽自動車660cc＝3気筒【220cc/気筒】、普通車ヤリス1600cc＝3気筒【533cc/気筒】、スカイラインGTR2600cc＝6気筒【433/気筒】

@もみあゲイ 10 ай бұрын

RC211Vはチートすぎ。市販車でV5マシンがいつ出るのか、今でも待ってます。

@goth_ice 7 ай бұрын

HONDAがすげえんじゃなくてロッシが凄いだけこの後ロッシがYAMAHAに行ってもHONDAが全くロッシに歯が立たなかった HONDAの開発力なんてそんなもん

@広渡敦-q6v Ай бұрын

スゴイ。スゴイエンジンですね！天才的な閃きと具現化！　市販化して欲しかった！！

@LASREPLASMA 9 ай бұрын

直3を検討した理由　F1の技術を手っ取り早く使えるっていうのがあった

@tarodaimonji2057 9 ай бұрын

凄まじいな・・・。

@monchan1954 10 ай бұрын

ただ新しいアイデアの強すぎるエンジンを作るとレギュレーションが変わってしまい政治的な関係で不利となるホンダエンジン

@lwo3owlxlwo3owl 9 ай бұрын

過去にもホンダがF1で圧勝してた頃にもそんな事がありましたよね、以下引用：ホンダだけがターボ禁止なのか？違うのか、馬鹿な奴等だ。ホンダだけに（ターボを）規制をするのなら賢いが、すべて同じ条件でならホンダが一番速く、一番いいエンジンをつくるのにな。で、なんだ、話ってのは？この名言を思い出しました。

@sintaro6634 10 ай бұрын

これ二つ繋げてV10にはならないのかな？もしくは3.4.3のW型エンジン。

@yossy1123 3 ай бұрын

いまや最下位争いしか出来ないRC213Vの情けないこと😢

@pearlkun27 9 ай бұрын

このころはトラコン無くてホイルスピンしながら立ちあがってたねロッシはヤマハの方がコミニケーション取りやすいから、とか言ってたような当時はトラクションの話も出てなかった記憶もあります２ストでは３６０度クランクありましたけど

@shimashimashinrinshinrin6180 10 ай бұрын

今こそ ☆HONDA ☆YAMASHITA ☆V5 ☆Detonation（波動） ☆Ultimate（究極） ☆Engin　ですね。 🎆🎆 🎆✊🎆 🎆

@正倉院精彩 3 ай бұрын

素晴らしい動画でした。日本国の地上の星達の輝きを再び私達は見る事が出来るのでしょうか

@藤島龍美 10 ай бұрын

初代ホンダインスパイアに2000cc V型5気筒エンジンを搭載していましたが、本当に発進時はバイクのように軽快に吹き上がるエンジンは本当に爽快でしたね。あの5気筒が廃止になったのは残念です。

@cr110tetsumaru 10 ай бұрын

燃焼タイミングとトラクションに関係があったの知らんかった😮

@NODY0212 10 ай бұрын

５っておかしいだろっておもったけど、2と３か。なるほど。音楽のリズムでいえば、エイトビートと６/8を並べたってことなんで、理に適う。びっくりした。

@lattesoy2535 10 ай бұрын

こういうトルク変動が少ないエンジンのクルマに乗ってみたいです。

@駒月雅治 9 ай бұрын

この傑作エンジンの直系 '03CBR 600RRや1000RRが、40万円程度で購入出来る。日本って、本当に良いお国。

@コジタン-c7l 10 ай бұрын

MVX「何を言ってるんだろう？」

@genkihashi466 Ай бұрын

不等燃焼間隔が自動セナ足とは驚きました。

@telkor-tzm50r 10 ай бұрын

『4気筒と5気筒は同重量だった』もだけど、プライドだけは高いホンダだから採用したとも言える… 正直（ヤマハ党だからだけど）当時の中継を見ていて、パワーとトルクは素晴らしいけど、ハンドリングには悪害にしか映らなかったなぁ… ユニプロの接地感の希薄さもだけど（06ニュージェネが出るまでは）エンジンがデカくて、流石はエンジンが主体のホンダだと思った。

@bokoboko446 7 ай бұрын

レースはレギュレーション次第の見本。

@古河青山 8 ай бұрын

ランチャ V4 の位置付けや如何？🤔

@kawauso_jpn 9 ай бұрын

フラットプレーンの音が好きなんですけど、パワーが有るほどコントロールしにくい。短気筒やVのトルク変動は乗りやすくてよいですね。 2スト2気筒のNSR250が他社を圧倒したのもV型のおかげ、MVXがあってこそだろうか？CBR400FがあってこそVテックが生まれたし。車とバイクの技術がクロスするホンダ。