Welches Batterie-Zellformat setzt sich durch? Prof. Jürgen Janek & Dr. Veronika Wright

Auftakt zu unseren Adventsfolgen! Dr. Veronika Wright (Electrified Veronika) und Prof. Jürgen Janek (Justus-Liebig-Universität Gießen) beantworten Ihre und unsere besten Fragen rund um #Elektroautos, Batterien und die #Energiewende. Die vier Teile laufen jeweils an den Adventssonntagen.
Folgende Fragen beantworten wir im ersten Teil:
• Was halten Sie von standardisierten Batteriezell-Formaten und Packs? Das könnte große Vorteile beim Recycling und Batteriewechsel bedeuten - unterschiedliche Größen und Zellchemien für unterschiedliche Szenarien (Urlaub, Arbeit).
• Wie beurteilen Sie VWs Pläne einer Einheitszelle?
• Antriebsbatterien nach einem Unfall oder Kapazitätsverlust wiederverwenden statt sie zu recyceln: Wie können die Zellen wiederaufbereitet werden?
• Bei der rasanten Entwicklung der derzeitigen Lithium-Ionen-Batterien fragen sich viele, ob wir #Festkörperbatterien überhaupt noch brauchen?
• Wie schätzen Sie die Ankündigung Toyotas zu Festkörperbatterien ein?
• Vor allem bei Festkörperbatterien haben wir bei den vielen Start-ups immer den Eindruck, dass das oft unseriös ist und nach dem Motto funktioniert „Fake it till you make it“. Gibt es in diesem Bereich mehr haltlose Versprechen, als in anderen Batteriefeldern?
• Im April hat CATL eine condensed battery mit über 500 Wh/kg vorgestellt. Was ist seitdem passiert? Weiß man mittlerweile mehr über die eingesetzte Zellchemie?
Kanal von Veronika Wright: www.youtube.com/@ElectrifiedV...
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an [e-mail] oder [e-mail]. Vielen Dank!

[@michaelmueller9635]

Toyota ist gerade (vor 1 oder 2 Tagen) wieder zurückgerudert und hat mitgeteilt, dass der Festkörperakku auf absehbare Zeit NICHT in die Massenfertigung geht.

[@hugorhodano8428]

Toyota hat etliche Ankündigungen gemacht, dass sie kurz davor wären Festkörperakkus auf den Markt zu bringen. Immer wieder mussten sie aber zurückrudern. Ein südkoreanischer Batterieexperte meinte, dass der Preis der jetzigen Festkörperakkus fünfmal so teuer seien wie normale NMC-Zelle. Es ist einfach eine Zelle anzukündigen. Diese aber zu marktfähigen Preisen in ausreichender Menge anzubieten ist eine andere Sache. Ich verstehe die patriotische Haltung dieses Kanals deutsche Zellenproduzenten zu unterstützen. Aber wenn man realistisch ist, dann sind sie leider sehr weit von einer Konkurenzfähigkeit entfernt. Das sollte auch als ein Kanal mit viel Expertise nicht vergessen.

[@MrHaggyy]

@@hugorhodano8428 Preise für Zellen im Auto sind ein ganz schweres Thema. Das Auftragsvolumen eines großen Herstellers liegt gern man um die Größenordnung der ganzen bestehenden Industrie. Der Preis muss zu Beginn gewaltige Investitionen decken und danach massiv fallen. Aussagen im Verhältnis auf Basis der Prozesskomplexität lassen sich bestimmt treffen, aber trotz aller Expertise gibt es aktuell zu viele Unsicherheiten für genaue Preisaussagen. Zudem kommen, wie früher beim Verbrenner mit Blei, die ersten politischen und wirtschaftlichen Einschränkungen was vor allem den Transport aber auch die Verwendung von Kobalt und Cadmium angeht. Gerade bei NMC würde es mich nicht wundern, wenn diese Akkutechnik verboten wird sobald das E-Auto den Automarkt dominiert.

[@i.r.degustor4817]

​@@hugorhodano8428Ja, die Chinesen sind anderen bei Akkus voraus. Dass Entwicklungsvorsprünge nicht per se uneinholbar sind, zeigt die Geschichte. Autoakkus sind ein sehr großer Teil der Wertschöpfungskette, auf den Autobauer nicht verzichten können. Also müssen auch deutsche Autobauer konkurrenzfähige Batterien bauen. Es sind sicher hohe Investitionen, Joint Ventures und Ansammlung von Erfahrungen in der Produktion nötig. Ich denke, dass diese Erkenntnis in der deutschen Autoindustrie angekommen ist. Sie werden es schaffen. Chinesen sind nicht auf allen Gebieten des Autobaus überlegen. In der Mechanik und der Software sehe ich sie nicht vorne, bei den Assistenzsystemen auch nicht, in der Preiswürdigkeit auch nicht unbedingt. Ich verstehe auch nicht, warum chinesische Autos oft so hochgelobt werden. Ein guter Akku allein macht noch kein gutes Auto. In 5+ Jahren wird die Autowelt anders aussehen mit besseren deutschen Akkus, mit traditionell gut gebauten Autos und sehr guter Software.

[@T.Stolpe]

@@hugorhodano8428 1% Forschung inkl. Grundlagenforschung 99% Arbeit der Fertigung und Prozess Ingenieure . Leider wird in D. die Forschung an den Uni total überbewertet.

[@michaelmueller9635]

@@T.Stolpe Eher unterbewertet. Diese ist nämlich sehr breit aufgestellt und bietet damit der Industrie das Fundament.

[@erneuerung9168]

Ich bin gerade auf euren Kanal gestoßen. Toll, wie ihr das macht. Danke für euer Engagement. Gerne weiter so. 👍🙋‍♂️

[@johgude5045]

❄ Frau Wright hat mir persönlich besonders gute Infos geliefert 🧡

[@JakobFischer60]

Toyota ist keine Ernst zu nehmende Firma mehr.Genauso wie GM. Da werden ständig Ankündigungen gemacht um vorzugaukeln das man noch up to date ist.

[@i.r.degustor4817]

Ja, das sehe ich ähnlich. Technisch lieblos gemacht, Häßliche Innenräume, häßliches Exterieur. Es wirkt auch, als hätten sie gar keine Lust auf E-Mobilität. Toyota ist auf keinem guten Weg.

[@hellerooster]

Cooles Sonntagvormittagsformat. Danke Ihr Lieben 👍👍👍👍👍👍

[@GeladenBatteriepodcast]

Danke 🙏 Schönen Sonntag!

[@DirkStoecker69]

Allen einen schönen 1. ADVENT!😊😊

[@hugorhodano8428]

Alle drei am Markt dominierenden Zelltypen haben ihre Vor- und Nachteile. Zu den Vorteilen von Pouchzellen zählt sicher die hohe Energiedichte und gute Möglichkeit Abwärme wegzutransportieren. Der Nachteil ist, dass die Pouchzelle gar nicht so leicht herzustellen ist. Es gehört viel Know-how des Hüllverbundmaterials und Zellfertigung, weswegen auch diese nur von den südkoreanischen Herstellern LG Energy Solution und SK On gefertigt werden. Der südkoreanische "Batteriepapst" Park meinte dazu, dass Pouchzelle sehr wohl viele Vorteile besitzt. Aber bekanntlich setzt sich nicht immer das "beste" im Markt durch, so wie z.B. bei Videotape das VHS (vor Betamax) oder in der Displaytechnik LCD (vor PDP) durchgesetzt hat. Wie Frau Wright gesagt hat, werden alle drei Zellformate lange bestehen bleiben, allein weil die großen Hersteller ihre Fertigungslinien nicht einfach umstellen werden.

[@T.Stolpe]

Der Reiz der Push Zelle ist: Dass man sie auch sehr groß denken kann . ob sie im PKW die Nr. 1 wird? Egal , der Markt ist unendlich groß, wenn die Preise real inkl. BMS unter 80 $ je kWh fallen.

[@TickeHD_HiFi]

@@T.Stolpe Zylindrische Zellen kann man auch sehr groß denken, sie lassen sich sehr günstig produzieren und können in großer Stückzahl in einem Akkupack verbaut werden. Die Kühlfähigkeit bei zylindtischen Zellen ist am besten.

[@reneh.8817]

@@T.Stolpe Pouchzellen haben ein Sicherheitsproblem.Die aktuellen größten Zellen sind wahrscheinlich die "Blades" von BYD.

[@T.Stolpe]

@@reneh.8817 Zur Zeit mit der Chemie in BEV. Aber was bringt die Zukunft?

[@manuelschaefer7294]

Ich finde die Idee attraktiv mit mehreren Akkus zu arbeiten da ich das selber schon seit 1 1/2 Jahren mache. Ich fahre einen 90 Std/km Elektroroller mit 2 Akkus. Für mein Fahrt zur Arbeit täglich 26 km bin ich nur mit einem Akku 🔋 unterwegs. Der zweite lädt derweil zuhause aus dem Solarpanels 🌞 Nur wenn ich längere Strecken fahren möchte benötige ich die 2 Akkus zusammen 🔋 🔋 Range 140 km

[@martin28bln]

Wieder super spannend! Als E Fzg. Kunde kann man aus meiner Sicht eigentlich mitnehmen, dass heutige Zellchemien sehr ausgereift sind und wir im Zeithorizont 5 Jahre keine bahnbrechenden Neuerungen sehen werden. Schade das genau diese Angst viele vom Kauf abschreckt in der jetzigen Zeit.

[@t.d.5804]

Jedes Jahr kommt etwas neues, seit April 2023 wird die BYD blade LFP bei Tesla verbaut, eine deutliche Verbesserung. Weniger Temperaturempfindlich, vor allem aber anstecken bei jedem SoC und die volle Laderate von 3C bekommen (Ladekurve bleibt). Andere Akkus laden nur leer schnell. Q1 2024 kommt dann wieder etwas Neues, die neue LFP von CATL die 4C laden kann und weitere Verbesserungen hat, leichter zB. Man muß schon schauen was es wo gibt. Es gab in den letzen 3 Jahren auch Aussreisser (Batterietypen), die sollte man meiden.

[@beatreuteler]

@@t.d.5804 Nicht zu vergessen die Chance, dass sich Na - Ionen Akkus demnächst verbreiten könnten! Das spannende hieran ist im Gegensatz zu den übrigen Themen, die alle in Richtung höher, weiter, schneller, länger, leichter = besser gehen, hier die Richtung tiefere Kosten und Nachhaltigkeit entscheiden wird. -> Chance sich überall da durchzusetzen wo die Kosten höher gewichtet werden als die Energiedichte und die gravimetrische spezifische Kapazität.

[@wolfgangpreier9160]

@@beatreuteler Derzeit kosten Na+ Zellen etwas mehr als LFP und sind elektrisch komplexer, anfälliger und schwieriger zu handhaben. Vielleicht in ein paar Jahren dann. Bis dahin bleib ich bei LFP.

[@T.Stolpe]

Du widerspricht dich selbst . Wäre die Zellenchemie / Zelle ausgereift, würde ja alle meinen , dass der BEV nicht viel günstiger und / oder besser werden kann. Das wäre der Zeitpunkt, dass die Alten weißen Männer zuschlagen.

[@johannesgoetzen]

Gerade kommen doch NaCl akkus, wo siehst du keinen Fortschritt?

[@beatreuteler]

@ Fr. Wright: 2nd. Life auf Zellebene wird vom Startup TWICE in der Schweiz systematisch betrieben. Voraussetzung dazu ist entweder ein standardisiertes Zellformat, oder eine Ausrichtung auf einen definierten Materialfluss. Damit meine ich, dass sich eine Firma auf ein bestimmtes Fahrzeug oder eine Familie von Fahrzeugen einstellt und den Materialfluss mit deren Herstellern (oder Betreibern) vertraglich absichert, so dass sie über eine Reihe von Jahren diese Zellen auch wirklich erhalten. Im Fall von TWICE ist es offenbar die Schweizerische Post, die Packs aus der Firmenflotte, die systematisch nach einer Anzahl Jahren getauscht werden, ebenso systematisch bei TWICE anliefert.

[@_Dibbler_]

Um mal die Sicht eines Fahrzeugtechnikers einzubringen: Modulare Akkugrößen hören sich vielleicht gut an, aber in Sachen Fahrzeugintegration wären sie ein ziemlicher Horror. Unterschiedliche Gewichte bedeuten erheblichen Mehraufwand in der Entwicklung was die Berechnung und Tests (Dauerfestigkeit, Crash, Fahrzeugdynamik) angeht, alle Teile am Auto sind für viele Szenarien überdimensioniert und damit zu schwer, Bauraum wird nicht optimal genutzt und dass man das Ganze überhaupt ein- und ausbauen kann kostet natürlich auch Bauraum. Autohersteller versuchen seit Jahren Optionen zu reduzieren (oder gleich alles komplett einzubauen und Optionen nur per Software freizuschalten), das wäre dann also eine große Rolle rückwärts. Ich kann den Wunsch danach nachvollziehen aber ich halte es für nicht sinnvoll.

[@RsOnTheStreetS]

Dann Solln die Hersteller auch alles freischalten was eingebaut ist. Ist ja schließlich vom Kunden schon bezahlt. Sowas sollte direkt verboten werden für die selbe Funktion 2x zu kassieren. Was drin ist hat auch zu funktionieren.

[@_Dibbler_]

@@RsOnTheStreetS Es ist eben nicht alles vom Kunden in der Grundausstattung bezahlt. Nur weil es billiger ist nur eine Version zu bauen heisst das nicht der Wagen kostet dann nur das was Du mit der Basisausstattung bezahlst. Die Zusatzausstattung holt dann erst das Geld rein, wenn niemand die Ausstattung kauft machen sie verlust. Ausserdem brauchen viele viele Dinge schlicht sehr aufwändige Software , die Sensoren, also die reine Hardware sind das billigste daran. Du bekommst auch nicht alle Software der Welt kostenlos, nur weil Du nen Computer kaufst, auf dem die Software läuft.

[@josefv8708]

Das nennt man bei NIO Wechselbatterie...man kann 75kwh mieten und temporär gegen Aufpreis 100kwh an der Wechselstation holen. Jetzt wo Geely, und damit Volvo, Polestar, Smart und Zeekr, bei NIO ins Wechselsystem eingestiegen ist, hat das Ganze an Relevanz gewonnen. Die neuesten Stationen können bei der Baugröße einer Doppelgarage max 20 Autos pro h bedienen und endet dann mit einem 90% Akku nicht den üblichen 80%...dazu braucht es sonst mindestens 10 Parkplätze. Die beiden Systeme ergänzen sich, falls man eine längere Pause machen will...steckt man eben an den HPC. Die Stationen können zusätzlich noch netzdienlich als Puffer funktionieren, wenn gerade kein Bedarf da ist.

[@LittleSpot]

Das war ne sehr gute Podcast Folge. 👍

[@T.Stolpe]

Es ist eine sehr gute Sache, das immer noch so viele Formte und Zellen Chemie im Groß Industriellen Einsatz beim BEV eingesetzt werden. Das wird die Fähigkeiten der Ingenieure (Fertigung) weiter verbreitern. Sofern eine neue Entwicklung bei der Zellenchemie kommt, kann diese recht kurzfristig industriell genutzt werden. Die Homogenisierung der Zelle, ist der falsche Weg. So lange wie möglich sollten alle Formate und alle Zellen Chemie im Rennen bleiben. Der Weltmarkt außerhalb des BEV ( PKW) ist viel größer und viel viel entscheidender. Push Zellen mit 2.000 kg je Stück für Stationäre Speicher ? Primatische Zellen mit 2.000 mm Länge und 1.000 m Höhe ? Rundzellen mit 860 mm Durchmesser * 2.000 mm länge ? # Niemand kann sagen, wie die Zelle X für den Stationären Speicher Y in Rio oder Z in Alaska ausschauen wird/ muss. Welche Chemie genutzt wird. # Niemand kann heute sagen, welche Akkus so ein Containerschiff mit 15.000 Container Kapazität benötigen wird, um wirtschaftlich mit bis zu 20 kn/ 30 kn 2.000 sm fahren kann.

[@LittleSpot]

endlich mal mehr Details zu Solid State Akkus. Vorallem das Wissen über die Challenges auf Pack Ebene ist interessant. Solange Semi Solid State auch schon Vorteile hat, dann ist das doch super. 😁 Da wird aber derzeit leider echt immer nur viel angekündigt.

[@wolfgangpreier9160]

Ja, viele Ankündigungen aber nur wenig Produkte. Ich benutze Produkte. Heute. Nicht Ankündigungen in 5 oder 10 Jahren. Sollte es 2030 nur mehr SSB geben dann ist das - interessant - irgendwie nerdig und geeky aber komplett unwichtig. Vielleicht haben wir dann Eisenluftbatterien mit 2000km Laufleistung und Tauschmodulen?

[@josefv8708]

Modulare Batterien für eine temporäre Erweiterung...gibt es doch schon von Nio...man kann eine 75kwh Batterie mieten und gegen Aufpreis temporär im Urlaub auch eine 100kwh... Zukünftig 150kwh...inder Wechselststion holen. Da jetzt auch Geely in das Wechselsystem von Nio eingestiegen ist...und damit Volvo, Polestar, Zeekr, Smart..., wird das noch mehr an Relevanz gewinnen. Bei den neuen Stationen mit 3min Wechselzeit...also max 20 Autos pro h, bräuchte es schon 10 HPCs um 20 Autos zu bedienen, bei den üblichen 30min...nur 2 Parkplätze für eine Station.

[@karisianschwermer6464]

Die Austauschbarkeit bis auf Zellebene wird in der neuen EU Batterierichtlinie für LV-Batterien vorgeschrieben. Finde ich super! Außerdem dürfen Hersteller wie Bosch ihre BMS nicht mehr über CAN-Bus verschlüsseln und so die Reparatur erschweren. Wirklich mal eine richtig gute Sache!! Für Industriebatterien mit internem Speicher auch glaube ich.

[@beatreuteler]

Was ist eine Batterie mit internem Speicher? (nach meinem Verständnis ist die Batterie selbst der Speicher).

[@karisianschwermer6464]

Das ist die neue Kategorisierung in der Richtlinie. Früher waren Heimspeicher immer Industriebatterien. Jetzt Werden Energie-Batteriespeichersysteme (BESS) mit aufgenommen als Industriebatterien mit externem Speicher. Da alle Energiespeicher mit aufgenommen wurden, gelten Liquid Flow Batterien z.B. als Batteren mit externem Speicher. Stationäre Batterie-Energiespeichersysteme umfassen jetzt alle privaten oder im häuslichen Umfeld eingesetzten Batterien, unabhängig davon, wo oder von wem diese Batterien eingesetzt werden. Auch egal ist, ob es tatsächlich ein System mit Umrichter usw. ist oder nur die einzelne Batterie mit BMS.@@beatreuteler

[@karisianschwermer6464]

Heißt außerdem, dass wohl in Zukunft die VDE-AR-E- 2510-50 zur harmonisierten Norm für alle Heimspeicher wird. Eigentlich müssen die Mitte nächsten Jahres damit fertig sein schon.@@beatreuteler

[@karisianschwermer6464]

Sorry keine Richtlinie, eine Verordnung...@@beatreuteler

[@wolfgangpreier9160]

LV Batterien sind max. 25 kg für leichte Nutzfahrzeuge. Nicht Speicher für Solar etc. Und lt. Verordnung gilt das erst ab 2031, 2033 und 2036 respektive für die verschiedeen Batterietypen wie LV, Traktions, Industrie etc. Bis dahin wird noch viel Wasser die Donau herab geflossen sein. Fakt: Für uns ändert sich auf absehbare Zeit rein gar nichts.

[@holgerhaslbeck5010]

Zum Thema modulare Akkugrößen: Gerade ein Video zum Tesla Cybertruck gesehen. Der hat die Möglichkeit/Platz für eine Erweiterungsbatterie für zusätzliche Reichweite.

[@voster77hh]

Als Leichbau-Spezialist im Fahrzeugbau die naheliegende klassische Lösung, die Batterie zu einem tragendem Strukturelement zu machen. CATL macht es vor. Das Auto der Zukunft ist eine Batteriezelle mit Rädern, auf die eine Karosserie aufgesetzt wird. Das spart Gewicht und potenziert über geringere die beschleunigte und gebremste Masse die Reichweite. Diese Zellen werden rechteckig oder hexagonal als Wabe in einer Gitterstruktur als Fahrzeugboden direkt eingebracht. Aus Gewichtsgründen macht es keinen Sinn Zellmodule in eine Unterbioden-Struktur einzupassen. Am besten schichtet man die Zelle direkt im Bodenelement. Das ist rein eine Frage der Robotik, das Verfahren zu beherrschen. Wirtschaftlich ist eine kaputte Batterie ohne ein Totalschaden und wird zu einem neuen Auto führen, wo Karosserie und Innenraum von der Batterie mit Fahrwerk getrennt werden. Die Aufgabe gerollte Zellen, Packs oder einen solchen Fahrzeugboden sind am Ende gleich. Die Folien müssen vom Metall getrennt werden oder nur die metallischen Rohstoffe werden aus einer Schmelze zurückgewonnen. Wir denken zu sehr in den alten Kategorien Autobauer mächtig - Zellfertiger Zulieferer machtlos. Diese Sicht auf die Fahrzeugbau Arbeitsteilung ist überholt, wenn das kritische Bauteil kein komplexer Verbrennungsmotor mehr ist. Die neue Aufteilung ist als kritisches gewichtsbestimmendes Kernbauteil die strukturintegrierte Batterie mit Rädern. Die Karosserie ist gepressetes Blech als Design Element mit IKEA Mobiliar innen. Nichts hält CATL auf, der effizienteste Autobauer zu werden und anderen das Design der Hülle zu überlassen. Der deutsche Fahrzeugbau denkt viel zu traditionell. Wir müssn Eauto radikal neu denken. Damit ist nicht gemeint, kaufbare Komponenten zusammenszustückeln, sondern kritischen IP zu entwickeln.

[@typxxilps]

Ein 70% ausgelasteter Bauraum Batterie könnte theoretisch mit einem 30% Modul erweitert werden, wenn denn da nicht das 70er Modul schon genutzt worden wäre und Zyklen hat. Bei Hausspeichern / Home Storage kennt man das Problem sehr gut, weil dort oft der Speicher unterdimensioniert gekauft wird und sich in den ersten 2 Jahren das Nutzungsverhalten mit dem erneuerbaren Strom aus eigener PV häufig ändert, so dass eine größere Batterie benötigt wird. Da stellt sich dann die Frage der Ergänzung und Erweiterung um ein 2. Modul, hängt aber immer wieder vom Zyklenzustand der 1. ab, gerade bei LFP gilt, dass es prinzipiell in den ersten 2 Jahren möglich sei, nur: Homestorage ist eine andere Welt. Entladeraten von 0,2 C sind da gewünscht und normal, wenn es um 14 kWh Blöcke geht, also EVE LF280K mit grob 16x 0,9 kWh. Da gehen keine 280A rein oder raus, sondern meist eher 70 bis maximal 100A, wo ein Auto ganz andere werte kennt wie ein leerer Akku binnen 3 h oder weniger. Ich bezweifel, dass es so ein Modell geben wird, wo der Kunde fallweise sich eine Art Range Extender Pack für die Urlaubsreise dazu mieten kann. Wie soll das auch gehen, wenn schon heute in einer Region alle gleichzeitig in die Sommerferien fahren? Da werden dann 3000 Packs in Hamburg gebaucht, wo sonst im Jahr 100 reichen. Der Preis wird doch dann so hoch sein müssen, dass was passiert ? Wie heute auch schon: wir mieten uns einen passenden Verbrenner oder Elektrokarren, wenn die eigene Fahrzeuge das Benötigte nicht hergeben. Stellen wir uns mal vor, der Durchschnittsdeutsche würde für 2 Wochen im Sommer in die Toskana. 2 Wochen 30 kWh Batteriemodul mieten für 1000€ oder 500€ / Woche oder ganzes Auto und für 1200€ den Bus nehmen, die Caravelle oder was auch immer. Ich zweifel, dass man das wirtschaftlich hinbekommt und noch dazu eine sagen wir Servicepauschale von 200€ wird zahlen dürfen, denn das wird einen wesentlichen Eingriff in die Hochvolt Elektronik erfordern, also viel Facharbeit, wenn man in 300 Service Stationen in der BRD die Zellen temporär dazu einbauen könnte , dazu kommt noch eine Kalibirierung oder Anpassung und was nicht alles, damit die Kapazität für den Bordrechner wiedr stimmt, nur passt doch dann auch der Verbrauch wieder nicht, weil man ja plötzlich mit 50% mehr Akkugewicht fährt, das Mehrgewicht, dann aber auch die Nutzlast senkt. Die ID 4 77 kWh Batterie lag ich meine bei 450 kg, lt. Sandy Munroe wäre state of the art 410 kg gewesen - vor der Blade Vorstellung. Packen wir nun mal 30 kWh dazu, dann werden das 200 kg mehr sein und 200 kg weniger Zuladung, denn das zulässige Gesamtgewicht wird nicht mal eben geändert werden können im Sinne von Auflastung. ID Autos litten ja schon immer unter Fettleibigkeit oder Zuladungsschwäche, wer ID.3 mit großer Batterie wollte, der konnte anfangs den nur als 4 Sitzer kriegen - wegen der Zuladung. Nee, schöne Idee und klar zu schön um wahr zu sein, aber kaum darstellbar in der Realität eines echten Business Case. Das ist ja kein Tausch wie bei NIO, sondern eine temporäre Erweiterung, Batterie dazu komplett abklemmen, erweitern, neu anklemmen und vor allem dann neu kalibrieren - alles Servicekosten, die keiner zahlen will, denn wenn die KFZler Arbeitsstunde heute 90€ kostet, dann wird der Range Extender Mann bei 150€ liegen und schwupps ist das ganze Modell platt - außer man würd in einer Welt enden, wo es europa weit nur 3 Batteriemodulgrößen gäbe, denken wir mal an AAA, AA und A Batterien, denn dann mag die Standardisierung den Bedarf in solche Skalen bringen, dass sich ein Geschätfsmodell ergeben könnte, aber sehen wir eine Welt in der EU mit 3 Batteriegrößen a la 50 / 75 und 100 kWh sowie sagen wir 25 kWh Range Extender Modulen ? Ich glaub das nicht, acuh weil es keine kleinen Karren mehr geben wird, die mit einer 25 kWh Batterie vom Werk kommen werden, wo Platz für eine 2. vorgehalten würde, um so 50 kWh zu erreichen.

[@josefv8708]

Das nennt man bei NIO Wechselbatterie...man kann 75kwh mieten und temporär gegen Aufpreis 100kwh an der Wechselstation holen. Jetzt wo Geely, und damit Volvo, Polestar, Smart und Zeekr, bei NIO ins Wechselsystem eingestiegen ist, hat das Ganze an Relevanz gewonnen. Die neuesten Stationen können bei der Baugröße einer Doppelgarage max 20 Autos pro h bedienen und endet dann mit einem 90% Akku nicht den üblichen 80%...dazu braucht es sonst mindestens 10 Parkplätze. Die beiden Systeme ergänzen sich, falls man eine längere Pause machen will...steckt man eben an den HPC. Die Stationen können zusätzlich noch netzdienlich als Puffer funktionieren, wenn gerade kein Bedarf da ist.

[@georgeweisenheimer1433]

Und wenn der Zusatzakku seine Zustände per Kommunikation an das Fahrzeug übermittelt (Kapazität, Ladezustand, Gewicht)? 🤔 Soll's ja heute schon geben.

[@tomoldwhiteman8403]

Techno-Podcast at its best! 👍

[@GeladenBatteriepodcast]

Welches Teilthema finden Sie eigentlich spannender: Batteriepacks/Zellformate oder Festkörperbatterien?

[@michaelmueller9635]

Ich glaub, die Festkörperbatterien sind die Kernfusionsreaktoren unter den Batterien ...in 30 Jahren 😁

[@beatreuteler]

Ich kann mich nicht einfach so entscheiden. Die beiden Themenkreise schöpfen die Spannung aus einer ganz anderen Quelle. Packs und Formate sind primär Attraktiv, weil sie die Chance haben, vergleichsweise schnell auf den Markt zu kommen und sich zu verbreiten, also einen grossen Einfluss auf den nahen zukünftigen Markt nehmen zu können, während Festkörperbatterien ihre Fasziation mehr aus den Extremen schöpfen, die womöglich erreicht werden könnten. Irgendwie träumen wir doch alle von der Zelle die 1KWh/Kg liefert. oder? Oder von der Zelle die 20'000 Ladezyklen verteilt auf 20 Jahre kann. Oder die mit 10C mehrere 100x geladen und entladen werden kann. Also die Formel 1 der Akkus, sozusagen. Für mich gibt es vor allem noch den 3. Themenkreis, der für mich ähnlich hohe Faszination auslöst, und das ist die Kostenentwicklung. Möglicherweise gepusht durch die aufkommenden Na-Ionen Akkus, dürfte sich ein veritabler Preiskampf entwickeln, der auch die Lithium-Schiene erfasst. Dieses Thema wird meiner Meinung nach wesentlich mehr Einfluss auf die Marktentwicklung haben als die anderen beiden, weil aktuell die BEV's einfach immer noch für Normalverbraucher einiges zu teuer sind.

[@dixikloos5352]

Amprius mit ihrer Silizium Anode hat doch schon eine Zelle mit 500 wh/kg gezeigt. 450 Wh/kg Zellen werden schon ausgeliefert an Kunden, natürlich erstmal nur in kleiner Stückzahl. Aber sie sind dabei es hochzuskalieren. Würde mich mal interessieren was Herr Janek und Frau Wright dazu sagen.

[@reneh.8817]

"Energiedichte ist nicht alles". Mehr als was zur Energiedichte war von Amprius doch nicht zu hören. Was ist mit Sicherheit, Zyklenfestigkeit und Skalierbarkeit. Die Aussage zur Skalierung klingt eher verhalten - offenbar schwierig zu produzieren oder sie haben keinen erfahrenen Partner (hat nienmand Interesse?).

[@christianwetzel5133]

Es wurde schon erwähnt es gibt hohe Energiedichten ohne Lithium-Metall. Amprius mit Silizium Anode oder Lithium -Schwefel.

[@Kajatan78]

ohohoh, Standardisierung ist also immer grundsätzlich gut??? Das halte ich für eine Falschaussage. Alles hat vor und Nachtteile. Den wichtigen Nachteil der langsamen Entwicklung darf man bei neuen Dingen wohl ganz sicher nicht verschweigen.

[@karlpaulzimmer]

Es gab doch eine Meldung, das GM mit Samsung SDI zusammen an cyl. Zellen im 46xx Format arbeitet. GM setzt also nicht nur auf Pouch.

[@juliusschwarz1671]

Tolle Infos. Aus meiner Sicht ist es noch zu viel Dynamik für eine Normierung der Zellen. Wobei natürlich auch heute schon in den unterschiedlichsten Formaten extreme Stückzahlen erreicht werden.

[@xixixi4495]

ich denke dass Rundzellen leichter automatisiert herstellbar sind. Kompakter zum Wickeln

[@kinngrimm]

5:30 wo es um Standards geht, gehen da Unternehmen danach was objektiv das beste ist oder spielen dort vielleicht eher die Firmenallianzen im Hintergrund noch eine größere Rolle. Heist wenn die in etwas bereits investiert haben und Unternehmen aufgekauft haben. Das dann entweder um nicht Gesicht zu verlieren, an Posten zu sägen oder um nicht entgegen der Gewohnheit zu handeln, nicht auf bessere Konzepte umgestiegen wird. Insgesamt spricht das hier geschilderte für eine mangelnde Flexibilität, was doch an sich immer als der große Vorteil von Unternehmen dargestellt wird.

[@qh5163]

Standardisierung gibts auch bei Mignon-, Baby-, Monozelllen uva. Dennoch gibts verschiedene Hersteller die unterschiedliche Stromstärken anbieten. Warum sollte das bei eAutos und Heimspeichern nicht möglich sein.

[@Hessenradler]

Standardisierte Batteriepacks machen aus meiner Sicht KEINEN Sinn, da sie eine Weiterentwicklung eher behindern würde. Eher wichtig für die Zukunft wäre die Aufbringung eines Typenschilds auf dem Akkupack, um den künftigen Recyclern eine Zuordnung zu erleichtern.

[@MrHaggyy]

Ein Standard für die Schnittstelle zwischen Akku und Motor der vor allem als Grundlage für Verträge in Entwicklung, Produktion und Versicherung genutzt werden kann, wär aber schon eine feine Sache. Ähnlich wie automotive grading Q1 bei Elektronikkomponenten.

[@user-vx8qv7ml7e]

Die Firmen haben kein Interesse an Standardisierung. Das würde ja einen Wettbewerb ermöglichen.

[@Yuusou.]

2:58 Electric Brands hat ja genau das mit dem XBUS vor. Der Größenwechsel soll über entsprechende Partner möglich sein.

[@beatreuteler]

Offenbar ja. Aber das Fahrzeug sieht nicht massentauglich aus.

[@Yuusou.]

@@beatreutelerNichts ist je massentauglich gestartet. Erst wenn jemand beweist, dass es geht und praktikabel ist, dann wird das auch weiter verfolgt und massentauglich umgesetzt. Allein die Tatsache, dass die Händler und Werkstätten von VW und Co. echt Angst haben um ihre Existenz, weil bei E-Autos weniger Werkstattbesuche erwartet werden, wäre das zumindest hier eine Möglichkeit, regelmäßige Werkstattbesuche und damit Einkünfte zu generieren. Zudem spart man sehr viel Gewicht und damit Energie im Alltag.

[@beatreuteler]

@@Yuusou. Wenn das einen Werkstattbesuch bedingt, will ich es nicht.

[@Yuusou.]

@@beatreutelerUnd weil du es nicht willst, wollen es alle anderen demnach auch nicht und deshalb ist es nicht massentauglich? Bist du denn selbst auch massentauglich?

[@beatreuteler]

@@Yuusou. Ich finde, diese meine vorige Aussage hat mit derjenigen zur Massentauglichkeit nichts zu tun. Das sind 2 verschiedene Beiträge. Der letzte war nur meine persönliche Einschätzung. Dabei habe ich mir überlegt, dass die Reduktion der Anzahl Werkstattbesuche einer der wichitgsten Vorteile der BEV's ist. Weshalb diesen nicht nutzen, wenn es Angebote gibt, die diesen Vorteil bieten? Da dürfte es der X-Bus tatsächlich sehr schwer haben im Markt zu landen. Aber hey, warten wir's ab!

[@theMario1081]

Die Ansage von Catl über variable ... flexible "Akkugrößen" nach Bedarf ist m.M.n. eine Luftnummer. Der "Batteriekasten" sitzt immer an der Karosse und das darunter liegende Fahrwerk ist auf das Gewicht Dieser und der Zuladung abgestimmt. Das wäre dann bei einer Stadtnutzung vergleichbar mit einem Fahrwerk eines unbeladenen, mit Blattfedern ausgestatteten Anhänger für Traktoren zu vergleichen. Sie kennen die Geräusche, wenn dieser über Kopfsteinpflaster springt. Das hört sich an, wie ein Pferd im Stahlblechstreifenmantel. Grausam. Nur zwei mal im Jahr kehrt dann Ruhe ein. Einmal bei der Fahrt in den Urlaub und einmal beim Besuch der Verwandtschaft. Dafür würde ich mich nicht ganzjährig in solch ein holpriges Ungetüm setzen. Natürlich gibt es Fahrwerksfedern mit zwei Federraten oder auch dynamischen Federraten, aber dabei geht es nicht um Flexibilität im Fahrwerk, sondern um geringere Federwege. Also um Sportwagen. Audi TT ist so ein Negativbeispiel, bei dem die Miniblockfedern auch erst mit Stabilisatoren und Heckflügel eingebremst wurden. Der Golf hat über 50 Achsfeder Teilenummern nur für seine Vorderachse. Da geht es um Abstimmungen bis hin zu "mit oder ohne Aschenbecher" 😀 Beim i.d. sind es auch schon über 30 in der Familie nur an der Hinterachse.

[@BaumInventions]

Warum standarisieren wir E-Auto Akkus nicht? Für normale 12V Akkus in Autos hats doch auch geklappt. Das wär doch top im Austauschfall oder um den Akkus ohne Probleme ein 2tes Leben zu geben. Oder zumindest standarisierte Packs in den Gehäusen, die man dann austauschen kann.

[@RsOnTheStreetS]

Weil noch gar nicht klar ist was am besten ist. Das wird in 5-10Jahren kommen wenn die Entwicklung nachlässt.

[@michaelmuller665]

Den podcast anhören!

[@mikeblock3188]

Autofirmen und Batteriehersteller sollten getrennt sein, das wenn eine neue Innovation bei den Batterieherstellern kommt allen Autoherstellern zur Verfügung geht

[@sebastians.1146]

Gibt es eigentlich schon einen standardisierten Stecker für PKW und LKW oder macht jeder Hersteller wieder seinen Eigenen? 😉 Wäre von Vorteil für alle Hersteller, wenn es ein einheitliches Konzept geben wird.🤔

[@T.Stolpe]

Du bist echt cool.

[@grisu724]

wenn man mit offenen AUgen durch dei Welt geht wird man merken das inzwischen die meissten Fahrzuege (in Europa) mit den selben steckertypen ausgesatttet sind. Wenn ich richtig informiert bi hat zumindest dei USA eine Sonderweg eingeschlagen, da ich abe selten im außereuropäischem regionen fahre habe ich mich mit derren Ladesteckern noch nicht beschäftigt

[@michaelmuller665]

Google mal nach ccs stecker

[@Solarix7]

Jede Woche eine Neue Superbatterie,oder neue Laderekorde.Prismatische Zellen haben eine höhere Leistungsdichte,Rundzellen lassen sich besser kühlen.Ist doch richtig so?

[@GeladenBatteriepodcast]

👍👍

[@matthias4]

Sollte man Dr. Wrights Vornamen eher deutsch aussprechen? Sie hat ja offenbar wienerdeutschen Dialekt. :)

[@Viertelfranzose]

Tesla bietet nur bei seinem hunderttausend Euro cybertruck die Möglichkeit mit einem Range Extender.. einen extra battery pack das 16000 US-Dollar extra kostet... bei Bedarf diese zusätzlich anschließen zu können.. die Reichweite auf über 700 Meilen zu erweitern( können auch 704 Meilen sein😊). Vielen Dank für das interessante Video auf jeden Fall und viele Grüße von Andreas aus dem Elsass

[@Viertelfranzose]

Ich meine natürlich hunderttausend US-Dollar😅

[@reneh.8817]

@@Viertelfranzose und es würden dann 700 km, nicht Meilen. Diese ca. 50 kWh Zusatzbatterie wiegt mind. 250 kg und kann nur vom Tesla Service Center installiert werden.

[@Viertelfranzose]

@@reneh.8817 na ja gut.. wenn das interessiert...( den hunderttausend Dollar Tesla gibt es sowieso noch nicht zu kaufen... und bis dahin wird der Akku wahrscheinlich auch noch leichter werden😄... und wenn den ein Deutscher in Deutschland fährt😄 dann kann er auch Kilometer sagen

[@beatreuteler]

Die Idee der Austausch- und Ergänzungsmodule scheitert an der Komplexität der BMS und des "balancing". Jedes Mal wenn das Batteriepack insgesamt verändert wird, passiert im Anschluss eine ganz neue Konfiguration der Gesamtbatterie über das BMS. die Hersteller haben da extrem viele Bedenken wegen den Garantien, wenn etwas passiert. Auch schon deshalb wird das nicht passieren.

[@T.Stolpe]

Es gib auch gar kein industrielles Interesse daran.

[@LittleSpot]

Aus Kundensicht kann man dann den billigsten Wagen kaufen und mietet für den Urlaub das größere Akkupack. Aus Herstellersicht macht das aber derzeit keinen Sinn. Der Zeekr001 soll 60k Euro kosten und 100kWh haben. Ich denke die Preise werden eher so oder so fallen.

[@josefv8708]

Das nennt man bei NIO Wechselbatterie...man kann 75kwh mieten und temporär gegen Aufpreis 100kwh an der Wechselstation holen. Jetzt wo Geely, und damit Volvo, Polestar, Smart und Zeekr, bei NIO ins Wechselsystem eingestiegen ist, hat das Ganze an Relevanz gewonnen. Die neuesten Stationen können bei der Baugröße einer Doppelgarage max 20 Autos pro h bedienen und endet dann mit einem 90% Akku nicht den üblichen 80%...dazu braucht es sonst mindestens 10 Parkplätze. Die beiden Systeme ergänzen sich, falls man eine längere Pause machen will...steckt man eben an den HPC. Die Stationen können zusätzlich noch netzdienlich als Puffer funktionieren, wenn gerade kein Bedarf da ist.

[@LittleSpot]

@@josefv8708 Die Ankündigung zur Zusammenarbeit klang maximal Vage und umfasste mehrere Dinge. Das Wechselsystem war dabei eher nur eine Randnotiz. Natürlich bin ich gespannt was die sich da auskaspern, Modellbauentwicklungen sollten aber noch einige Jahre dauern. Bis dahin könnten neuere Akkupacks das Schnelladen per Wechsel obsolet machen.

[@LittleSpot]

@@josefv8708 das Problem ist auch nicht technischer Natur, sondern Nio s sind eben extrem teuer, wegen des Wechselsystems.

[@AS-do1jd]

Nio hat sogar den Lader im Pack dabei. Ich will nicht wissen was ein Batterie Tausch bei den "Deutschen" kostet. geschweige den ein neuer Lader. Ankündigung ist Semi Solid für den Urlaub und die kleine für den Alltag.

[@burkhardg4095]

Modulares Konzept: da jedes Modul in einem Fahrzeug seinen eigenen SOC und somit seine eigene Modulspannung hat, kann man die Module nicht kurzschließen/parallelisieren. Damit muss man die Module im Zeitmultiplex betreiben. Damit hängt der entnehmbare Strom und damit Maximalleistung und vor allem das daraus zu erzeugende Maximaldrehmoment vom jeweiligen gerade betriebenen Modul ab, entspricht aber keinesfalls der Vereinigungsmenge der Module. In Serie lassen sich solche Module natürlich erst recht nicht betreiben, da eine solche Batterie vom Minimal-SOC eines Moduls limitiert werden würde.

[@wolfgangpreier9160]

Module kann man parallel und in Serie schalten wie es beliebt sofern die Halbleiter die Gesamtspannung und die Ausgänge und Sicherungen die Ströme aushalten. Der SOC ist komplett unwichtig.

[@beatreuteler]

@@wolfgangpreier9160 Wenn es so einfach wäre, dann würde es gemacht. Im Geladen-Batteriepodcast mit dem Gast von der Lastwagenfirma MAN wird meiner Meinung nach ziemlich gut erklärt, warum es eben gerade NICHT so einfach ist.

[@wolfgangpreier9160]

@@beatreuteler MAN kann es nicht. Tesla und BYD demonstrieren das sie es können. Daher verstehe ich deinen Einwand nicht. Der würde nur bedeuten dass es deutsche Ingeniöre nicht drauf haben.

[@josefv8708]

Das nennt man bei NIO Wechselbatterie...man kann 75kwh mieten und temporär gegen Aufpreis 100kwh an der Wechselstation holen. Jetzt wo Geely, und damit Volvo, Polestar, Smart und Zeekr, bei NIO ins Wechselsystem eingestiegen ist, hat das Ganze an Relevanz gewonnen. Die neuesten Stationen können bei der Baugröße einer Doppelgarage max 20 Autos pro h bedienen und endet dann mit einem 90% Akku nicht den üblichen 80%...dazu braucht es sonst mindestens 10 Parkplätze. Die beiden Systeme ergänzen sich, falls man eine längere Pause machen will...steckt man eben an den HPC. Die Stationen können zusätzlich noch netzdienlich als Puffer funktionieren, wenn gerade kein Bedarf da ist.

[@wolfgangpreier9160]

@@josefv8708 Und Du zahlst mir die 700km Bahnfahrt zur nächsten Wechselstation? Her damit!

[@sebastians.1146]

Ist es nicht Paradox, dass Deutschland so hohe Stromkosten hat, während wir eines der Länder mit dem größten Anteil an erneuerbarer Strom-Erzeugung sind. Aktuell ist es noch so, dass große Firmen wie Merck in Darmstadt ihren Strom selber erzeugen, indem sie Gas und Öl zur thermischen und elektronischen Energiegewinnung einsetzen. Wie sieht das in der Zukunft aus, wenn grüner Wasserstoff immer so teuer sein wird, wie Erdgas mit einem CO2 Preis von 200 €/Tonne CO2 ?

[@michaelmuller665]

Thema verfehlt. 6.

[@georgeweisenheimer1433]

Nein, das ist die logische Konsequenz. Man nennt es Ursache-Wirkungs-Prinzip.

[@CedesBinz]

Ich hab da mal eine Frage die mich persönlich sehr beschäftigt: Ich bin KFZ-Meister und würde gerne meinen Skoda Enyaq sehr lange fahren. Irgendwann wird der Zeitpunkt kommen, in der mein Akku nicht mehr zu gebrauchen ist. Dann würde ich gerne die Batterie ausbauen und die MEB Module gegen neue evtl. sogar welche mit mehr Kapazität austauschen. Wie hoch ist die Chance das es in Zukunft Firmen gibt, die solche Module anbieten für Volumenstarke Elektroplattformen? (P.s.: Keine Sorge, ich mache gerade jeden Elektrolehrgang von Mercedes und denke das ich bis dahin auch Batterieexperte bin und somit die Ausbildung habe um am offenen Stromkreis arbeiten zu können ;) )

[@Andi_1966]

E-Autos werden ein Zusatzangebot im KFZ Bereich sein, so wie zb. ein Diesel. Niemals wird der Verbrenner ersetzt werden können-zumindest nicht kurz und Mittelfristig! Die Autokonzerne sollten zurückrudern und den Verbrenner weiterentwickeln!

[@josefv8708]

Ja, so ist es...die EV Hasser und die EV Fans reden immer so als ob die eAutos vom Himmel fallen...tun sie nicht. Bei im Moment 2,6 Mio Autos die in Deutschland pro Jahr verkauft werden, würde es bei 100 % EVs ca. 18 Jahre dauern die 48 Mio Autos im Bestand zu tauschen...bei jetzt 20% Marktanteil im Verkauf...nie, bzw bei Wachstum im EV Markt reden wir vielleicht von 40 Jahren. Wenn der Verbrenner heute das neue wäre und 48 Mio Autos bräuchten die derzeitigen 45 Milliarden Liter Benzin pro Jahr...alle würden schreien geht nicht, das ist unmöglich zu schaffen...stimmt geht nicht, aber in 50 Jahren ist das gegangen und die Infrastruktur ist mitgewachsen...genau so wird die Strom Infrastruktur im so vielen Jahrzehnten mitwachsen. Den Verbrenner weiter zu entwickeln ist betriebswirtschaftlicher Selbstmord...jede Iteration an Entwicklung kostet um 3 Milliarden für vielleicht 2% Verbesserung...jeder der rechnen kann lässt das sein...was nicht heißt dass man den Verbrenner nicht noch 20 Jahre verwendet wie er ist...

[@willeisinga2089]

NIO Battery Swapp Tech. NIO working with Changan CATL BYD Geely Volvo Polestar Stellantis VW. Standard Battery and Swapp Tech. Car Battery Separation. Swapp Stations in the EU. Standard Battery for all Cars.

[@willeisinga2089]

And the News is. NIO comes with Two Sub Brands in the EU and Worldwide with Cheap smaller Cars with BatterySwapp Tech. The NIO Sub Brands named Firefly and Alps. 3th Quarter 2024 on the Market. Can you tell us more about the NIO Firefly and NIO Alps Please. Thank You.👍

[@mikeblock3188]

E Auto ist für mich noch keine Option, der CO 2 Rucksack ist einfach zu hoch. Die Batterie mit Leistung steht in keinem Verhältnis zum Gewicht. Die angegebenen Kilometer sind nicht real, die sollte mindestens bei 800 km sein, im Winter bei - 20 Grad, mit Standheizung vorheizen, Klimaanlage und Radio etc und mit Anhänger 750 kg. ......

[@hansbleuer3346]

Cybertruck?

[@michaelmuller665]

?

[@hansbleuer3346]

@@michaelmuller665 ... Zusatzbatterie schon möglich ...

[@FranzJStrauss]

electrified veronica uha wie doppeldeutig 😂😂😂😂

[@CARambolagen]

Wer Hoffnung hat ist falsch informiert 😂

[@Eberhard2011]

Die beste Fragen sind: Kann ich das E-Auto zurückgeben, wenn ich es nicht mehr will und kriege ich dann mein Geld zurück? Wenn es im kalten Winter nur 50km im Schnee und Eis schafft anstatt der 300km, kriege ich mein Geld zurück? Wenn das Haus und meine ganze Existenz abrennt auf Grund einer der vielen spontan Entzündungen von E-Auto, wer haftet dafür ? Kann ich mein E-Auto auch in einen Verbrenner umtauschen ? Wer zahlt das Taxi wenn das E-Auto mal wieder nicht fährt und ich drigend los muss ?

[@watatoi1515]

Erst mal ein Lob für das Format.👍 Jetzt ohne Gendern 👍 Dass man Standardisierung fordert ist nicht weiter schlimm, aber da der Markt riesig ist und die Entwicklung am Anfang steht, sollte man keinesfalls technologische Standards vorgeben. Es reicht völlig Vorgaben zu machen die der Sicherheit geschuldet sind und wenn man Vorgaben zum Recycling ♻️ macht muss das nicht zwingend vorschreiben wie die Batterie aufgebaut ist. Das geht sogenannte Expertenkreise und Beamte nichts an. Sondern Ziele die erreicht werden sollen. Außerdem muss D oder EU nicht sogenannter Vorreiter sein sondern kann sich mit den Herstellern global abstimmen. Das Wechselprinzip von NIO wird eventuell erst in Zukunft eine vom Volumen unterschiedliche Batterie zum wechseln haben. Momentan ist es genau so dass man eine wesentlich günstigere mit weniger Kapazität mieten kann und die dann für bestimmte Zeit upgraden kann (gleiche Größe & ca. gleiches Gewicht) aber teurer da wesentlich mehr Kapazität bei gleichem Volumen und ähnlichem Gewicht. Das ist super sinnvoll und wird in China mit heute 2200 NIO Power Swap Stations sehr gut genutzt. Da ist sehr viel Raum für Entwicklung. 🔝⚡️🪫🔁🔋🏁

[@GeladenBatteriepodcast]

Selbst wenn mal nicht gegendert wird…, denken Sie offenbar daran. Faszinierend. Das muss Sie ja schon wirklich sehr stark beschäftigen dieses Thema. 😊

[@watatoi1515]

@@GeladenBatteriepodcast Ja, faszinierend. In der Tat, das hätte ich mir vor einigen Jahren auch nicht vorstellen können, aber es hat wirklich weh getan zuzuhören.Da ich mich früher darüber bei Ihnen beschwert hatte ist mir positiv aufgefallen, dass es anscheinend nicht mehr so wichtig für das HUI ist. 👍 Natürlich höre/schaue ich den Batterie Podcast wegen der hervorragenden Gäste und weil oft interessante Themen um dieses Thema verständlich und sachlich besprochen werden. Ich fahre den die NIO's auch zu einem großen Teil wegen des Batterie Wechsel Konzeptes. Das hat es mir von Anfang an angetan, ich war fasziniert dass es jemand wagt dieses Thema umzusetzen, allen Widerständen zum trotz. Mit 33Mio. Swaps 2193 PSS in China, davon 694 an Highways hat NIO wirklich geliefert. Es werden dieses Jahr noch 2300 werden. Europa ist nun mit 30PSS langsam im Kommen. Die Entwicklungen bei den Batterien inklusive 800V+ Technologie tun ein Übriges um den Optimismus zu behalten dass es eventuell bald soweit sein könnte, dass für die Mehrzahl der Autokäufer ein BEV die 1. Wahl ist. Bin gespannt was kommt und freue mich auf weiter Folgen. Gerade habe ich übrigens eine Dienstreise mit meinem ET7 (100kWh) nach von Suzhou/Jiangsu nach Tianjin und zwei Tage später zurück unternommen. Jeweils ~1035 km unter 10 Stunden / je 3Swaps / ohne Laden, mit 81% zu Hause angekommen. Das ist bei einer Einstellung von 130km/h und wenig Stau locker möglich, vor allem durch die Möglichkeit die Batterie zu swappen. Acht mögliche Stationen jeweils auf beiden Seiten der Autobahn.⚡️🔋🏁