因為計畫更改而被放棄的捷運月台?唯一一條被半途而廢的計畫路線? | 五分鐘一班區間車的高密度運行難題與基隆捷運 |

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[@janejane6890]

感覺臺灣近代的各種建設是政府與建設營造廠商搭配炒土地、不動產、消化預算為重點。

[@user-bv7pj4xv8v]

[@fyptjames]

突破盲腸

[@user-ej2pw8qm6x]

基隆台北間沒辦法增加班次密度的原因我認為有2 1.閉塞區間 2.東西部幹線都要進入台北 造成七堵=樹林間在尖峰時刻要一輛西部一輛東部變成基隆=台北間的班次只能一半 我認為最好的解決辦法是東西部皆七堵發車然後平行轉乘，路線就跟北投捷運站一樣麻花捲。 這樣就不會壓縮基隆進台北的班次容量。 至於快慢分離應該就沒那麼重要了

[@ArmaliteR10]

這其實也不難解，只要在七堵到基隆這區間設定好單純重複往返行駛的區間車，主要的中長程運輸還是照跑西部幹線與宜蘭線，這樣就能解決軌道容量的部分問題。

[@user-ej2pw8qm6x]

@@ArmaliteR10 這樣就會有列車調度的困難，你讓大量區間車再七堵=基隆間，除非台鐵列車夠多，但現況是列出數量吃緊，尤其西部幹線。

[@user-wq6zm1ky5p]

其實以現在台鐵和散落在全台各地的捷運來說，其實是嚴重缺乏整合調度的，我不知道是不是因為現行法規的問題所導致現今的狀態的，如果可以的話是建議立法院修改相關法律降低民間加入的門檻比較好，拿北部來說好了，透過修改法規的方式將軌道建設的權力下放到民間，北部的各大捷運系統就可以慢慢的民營化，地方政府只要外派獨立董事並且加強這方面的管理即可，除了可以有效降低捷運營運的成本，而內部也能確實依照都會區的發展設計路線及藍圖，並且合理安排班次時刻，短時間內對於舒緩財政及運輸效率應該有不錯的效果，如果條件允許的話其實北部的桃捷、北捷、新北捷和部分北部的台鐵路線應該整併成一間運輸株式會社統一管理北部的短程及中長程運輸才對，但這已經屬於遠期目標就不多說了。

[@Rossi000Lan]

包含廢除的糖廠鐵路，糖廠鐵路大多是橫向聯繫的，如果可以當成各縣市的通勤支線的話，根本不用非蓋捷運不可

[@user-wq6zm1ky5p]

@@Rossi000Lan 而且配合完善的國土規劃，這些舊時代的產業鐵路還可以轉型升級為我們所需的產業鐵路

[@jayangoh6955]

強迫客運業者出資入股？

[@user-wq6zm1ky5p]

@@jayangoh6955 請問我哪裡有提到「客運」二字？？

[@user-xe8ir1or1h]

請問為什麼轉為民營可以降低營運成本？ 是因為民營就可以加入「股東」， 資金會更好週轉嗎？ （小弟不太懂這塊）

[@George-bt6xf]

真的講過好多次了，還是堅持要用台車，基隆到台北這種中程路線還想用輕軌，用輕軌就算了還要廢基隆站，又要進入台北市區整個舒適度都大打折扣。 我還是繼續搭台鐵好了，真不知道到蓋一堆輕軌在不適合的場合，三鶯地區用捷運然後汐止基隆大量通勤人口用輕軌哎。為了利益簡直是在糟蹋通勤人民，台灣政府總是反其道而行。

[@85401LGS]

台灣交通規劃總是讓高速路線越變越慢~無解, 快速道路就加個區間測速,高鐵就給你多加幾站

[@ArmaliteR10]

高鐵其實還好 日本東海道新幹線也是車站一堆

[@user-dv3cp4rz9q]

祝查爾斯農曆新年快樂!心想事成 萬事如意!

[@binghamkuang]

一、差距是來自於法規造就的環境，間接造就的競爭力造成。 個人認為私鐵若是不存在，恐怕JR也不會多有競爭力，很多時候都是互相借鑑彼此成長的。 （通勤能量的競爭力，畢竟私鐵多半是以通勤為主要目標，除了直通運轉的班次以外） 二、交通問題有七成可以用四個字描述：國 情 不 同 其實是民智未開，逃避問題而已 北基之間有多少人使用大眾運輸？多少使用台鐵？其中多數寧願塞在國道上，真的很奇怪 第三軌設計成貨車、性能不佳列車專用線，讓其他兩線先行縮短閉塞長度，就能顯著提高密度 問題在哪？台鐵德鐵化！ 一切只看向當下效益，不問未來建設 人們聽到台鐵甚至傳統鐵路就直接變臉，完全沒好感 沒有競爭的公司化，交通管理部門的掌握度到哪？ 雖然台鐵還沒公司化，但成為德鐵的方向卻已經清晰 能救廣域通勤（快速捷運）（通勤型傳統鐵路）名聲的，可能只有獨立的系統了 叫什麼名字不重要，重要的是系統得完全分離

[@309fa2]

從郊區到台北市區的人當然寧願塞車，郊區內交通極不便利，好不容易到火車站後還要搭一個小時左右的車才到台北，台北市內的公司又不一定在台鐵車站附近⋯

[@binghamkuang]

@@309fa2 如果市郊推行主要幹道收費制度 如果鐵道業者提供夠密夠快的班次 如果郊外火車站設計得方便汽車轉乘 這些是我想到可能解決塞車進入市區的解法，政府是一個也做不到 會被選民下架，其他就算做到也沒用

[@chunhowzhuang1809]

時常幻想要是劉銘傳鐵路還存在- 19世紀末、20世紀初的技術 那樣的路線沒辦法運行還可以理解 但是現在機場捷運的青山路段列車都有辦法爬上去 要是劉鐵還在 甚至還可以延伸三條線 一條到士林 一條到台北市南區（古亭區、大安區）最重要一條沿著地下化已成定局的沿線設三四個通勤車站舒緩通勤人流

[@user-vv2cg3oq5u]

真的好希望有一條類似筑波快的捷運進淡海新市鎮啊 現在淡海輕軌+淡水線到北車要一個小時以上有夠痛苦

[@Twitchtv_zh-tw]

臺灣的車要搭好久

[@zbrianhs]

工程和系統決定很多問題能否改變，但是我們似乎一直要新的捷運，如果台鐵的路線能被拉很多支線出來、閉塞縮短或許就能彌補蓋新捷運的高費用和速度問題

[@user-fe1bi6of9d]

是~您說的頗有道理…但若真要執行去做卻發現所帶來的問題會引起無窮且更無解的後患!想想「混沌理論」吧～再說十個人打籃球而只有一個球二個籃框…如一人一顆球…不懂了~

[@tzutayang3553]

說到長距離通勤，讓我想到 國外好像有比較多行駛在市區的輕軌，能夠較短距離的穿梭市區，地下鐵和區域鐵路則是較長距離的穿梭都會區🤔🤔 而台灣的台北都會區，輕軌目前都是在郊區，還被當成中、高運量捷運的延伸線呢... 至於即將通車的安坑輕軌，到終點後至少要轉兩次車才能到台北市(應該很多人都要去台北市上班)，加上環狀線的轉乘距離長、班距長，讓部分民眾質疑這樣會有人有搭乘的意願嗎？ 只是以目前的環境，重軌在一個都會區形成更多路網已經很難了……更不用說像日本能夠如此便利的直通運行…… 而且，輕軌也是一直被擋……

[@funtriathlete_physio]

不要說輕軌，建捷運也會

[@user-southwestcity]

我有分析安坑輕軌，有興趣可以稍微了解一下。直接說結論：輕軌的優勢：炒房價。沒了。 至於安坑=台北市，確定是『不會有人搭輕軌』。安坑當前有快速公車可以直達 松山機場、台北市政府等地；市區公車可以到新店線、台北車站。

[@chalisTCTW]

國外能夠讓輕軌行駛在市區的條件主要還是當地的人口密度與車流量 不然市區路面電車因為地面交通問題被廢除的案例其實不少 台灣舊市區的車流量不小加上道路本身就是很壅擠 除了高雄輕軌以外很難在看到市區內的"路面電車"系統

[@St0neWang]

北台灣的輕軌都是炒房沒錯，旁邊都沒荒涼的要命

[@user-ce8wl3jz3x]

台灣都市規劃很差，住商辦公混雜太嚴重，加上軌道設計思維很短視，台北當初就以自己為主用L型路網設計，完全沒想過更大範圍的跨區通勤，但現在新北外圍擴展到三鶯，新莊還要跟桃園連接，還有汐止／基隆通勤問題，這種沒快慢分離的通勤時間怎麼可能有吸引力。現在路線越接越長，再二十年新路線一一通車後，大家就會發現搭捷運浪費時間不如繼續開車

[@jjoseph327]

板橋線跟南港線的界點應該是西門～

[@jishanwu7804]

台灣不論公路還鐵路，交通部的思維都落後至極

[@ejjfkighwkoeh6554]

我覺得關於鐵道，教育部也要負責

[@eagle1107flyer]

Keyboard warriors

[@ejjfkighwkoeh6554]

@@eagle1107flyer ？_？

[@user-p.s.]

為什麼？

[@chalisTCTW]

像我就有點反對國中地理對鐵路運輸的“三分法”，會變成讓每個學生都覺得捷運、台鐵、高鐵在運輸功能跟系統選擇上面就一定是“循規蹈矩”、“各自為政”

[@ejjfkighwkoeh6554]

@@user-p.s. 你完全沒辦法在課內知道鐵道該是怎樣

[@Konata]

其實當初如果不將台鐵2個月台轉給高鐵 至少還有空間

[@user-zl2ki8vk7m]

不給高鐵高鐵也沒月臺了吧

[@Konata]

當初就不應該讓高鐵走地下 根本拖時間吧

[@Twitchtv_zh-tw]

查爾斯說的沒錯 政府要開發重劃區 應該要以縮短通勤時間爲主的鐵道運輸來疏散人潮 讓居民把車輛停在捷運站附近轉乘捷運後 快速的去上班 結果淡海不但蓋了慢軌 捷運又搞了新北投 班距拉長 搞得淡水6點半的列車就一堆人了 就爲了8點前上班上課 除非願意像日本一樣讓捷運公司或鐵道公司去開發土地順便蓋鐵軌 不然沒救了

[@bright-chiu]

快慢分離成功的案例是機捷 但選線而言比較失敗 以前去雪梨搭過往藍山的城際鐵路 在市區段也是與地鐵平行運行 可以利用快慢班搭配縮減通勤時間 但台北地狹人稠 要在捷運站搞通過線應該不容易 或許只能寄望新設計的捷運有這種設計了😂

[@user-ej2pw8qm6x]

但機捷班次密度不高 最尖峰7分鐘一班，無法做到提高班次密度。 現在是台鐵需要高密度班次做到快慢分離跟機捷狀況還是有差的

[@jayangoh6955]

機捷最大的問題是要經過林口....

[@user-ej2pw8qm6x]

@@jayangoh6955 但我記得原因有三重新莊那邊已經有新蘆線，而且還必須克服高低差才選擇林口

[@user-ty2rk9ix1y]

台北市區不大人口密度又高 覺得不用特意在市區快慢分離 市區內站站停 市區外的通勤路線如淡水/基隆/三峽再分離就好

[@user-ej2pw8qm6x]

@@user-ty2rk9ix1y 其實不全然，停站要減速停車加速，站站停可以疏運沒錯，但同時也會降低班次密度 如果加減速性能還行的電聯車或許影響不大 但別忘了還有PP、莒光號這種動力集中的列車 這種列車一旦停靠站多了影響的時間就很可觀 以台北到基隆為例站站停的區間車約45分鐘；而非站站停的PP一樣要45分鐘左右，所以可想而知少停靠至少3站(夕科三坑百福)甚至5～7(南港汐止五堵八堵)站的時間都拿去用在加減速了。 台北到基隆10站而已區間車停10站的的時間跟PP停7站的時間一樣， 如果PP全部停(從基隆到板橋)的時間甚至可以再發出兩班車了。所以站站停反而降低效率(我快速通過可以再多發列車可以多疏運大站也不影響小站該有的運輸甚至多發兩輛可以更多載運) 不過從台鐵運用上來說真的很常拉PP在尖峰時間幫忙疏運，這是一個錯誤的決策還不如多開幾輛區間或區間快(短距離多車次)，然後PP真的是長途運輸 而不是尖峰時刻自強當區間快用，而離峰時又因為沒車拉區間車跑區間快當自強用卻只收區間的費率。

[@jimmyc661223]

查爾斯您好，請教在6:00那個大台北地圖淡黃色圖塊的部分是如何操作的呢，謝謝。

[@lmk999999]

原來基隆捷運定案輕軌了喔... 真是謝了喔 🙃

[@brunorailways4557]

WTF? 天哪 那個爛東西竟然定案了…

[@LinRail]

規劃LRRT啦 實際機電招標如果沒寫死還有翻盤可能

[@chalisTCTW]

簡單來說就是“輕軌捷運” 用輕軌列車+ATO+月台門 類似捷運形式的運行方式

[@lmk999999]

@@chalisTCTW 所以說環狀線、木柵線那種捷運系統，也算是這裡敘述的「輕軌捷運」（LRRT）嗎？ 雖然就算是，運量還是很小，只能說比淡海輕軌那種好一點的感覺...

[@brunorailways4557]

@@chalisTCTW 感覺好慢🤣

[@amane_hatsuki]

有新「工程」表示有更多的油水可以撈，周邊地段的房價也會漲，再加上不懂的選民也會支持，三方滿意之下，以後的問題就丟給下一代處理就好

[@linkemeowOuO]

我個人認為淡海輕軌跟安坑輕軌不過只是為了便宜炒房而產生出來的建設罷了 輕軌的建設成本比其他運輸系統來的便宜 又可以以此來增值房地產 這麼香的東西誰不想蓋 講句難聽的 坐公車或許都比搭輕軌站站停還要快上許多

[@One_three_three_2007]

1:33 其實在某些路線圖中板南綫亦同時被稱為板南土城綫

[@user-zt1nr9kr1y]

如果以淡水新店線或是松山新店線命名方式：板南線就可以改名為土城南港線，文湖線可以改成南港木柵線

[@Konata]

不過南港才2站

[@LLENN0420]

​​​@@Konata 畢竟 文湖線 端點路線車站位於 南港區，至於 內湖機廠 因為南港區已經有 南港機廠，於是用 內湖 命名 而且如果把 尾軌段 算入進去的話，松山新店線、淡水信義線 的尾軌終點也在 南港區

[@Konata]

@@LLENN0420 只是松山的留到靠近成美橋 而且平常好像很少用到 吧（這情報好像不對外公開）

[@Buojo]

@@Konata 松山線的尾軌端是到玉成街呀 大多是儲車的功能 是少數設計這麼長非連絡機廠的的尾軌

[@Konata]

@@Buojo 明明離舊宗這麼近 結果不乾脆先建好環狀線的空間然後暫時用 話說環狀線的淨空比C301小一些吧

[@inben823]

總覺得「輕軌」這個名詞是給觀光用的 ... 跟通勤一點關係都沒有

[@dennischen96]

我覺得你的影片都非常有研究, 謝謝你！我想請問如果想要多了解這話題能到哪裡找 （譬如說書，研究，政府報告和記錄)

[@chalisTCTW]

一方面我自己平常就會查詢鐵道局、新聞報導或地方政府交通局/捷運局的文章，這部影片的話題的話可以在鐵道局網站找到1/11更新的資訊，或透過關鍵字查詢就可以得到相關的內容 不過一方面其實是因為自己在學校的相關科系有上課，也有朋友讀相關的科系或參與在計畫中，所以可以得到比較多相關的資訊

[@dennischen96]

@@chalisTCTW 哇，原來是這樣！ 好的，謝謝你，我再去找找

[@jrde2705]

老樣子 不只台鐵 台北捷運也一樣 搭車時間比騎車時間還久 那當然還是選擇自己騎車

[@inben823]

若是停車不用花掉半小時以上的話 ...

[@user-southwestcity]

您好，我也是喜歡交通運輸的人。在此稍微加入討論。 1:10 最簡單的例子：淡水新店中和線。早期淡水=新店；北投=南勢角。然而這三條理論上是三個各自獨立的線路(連顏色都不同)，因為方便、興建順序、習慣等，直通運行後便取名: 淡新中線。 4:42 其實不單只是那麼表面。還有民眾習慣(臺灣大眾運輸使用率低落)、成本考量、系統等。台鐵就算想加班次也不行，1.沒錢、2.沒人搭。 補1：近期捷運班次，連最多人搭乘的台北捷運，也因為疫情因素，目前只有部分區域班次很多，偏遠一點的(無區間車、無重疊段)地方，8~10分一班是常態。其他地方想要加班次，難。 6:54 補2：安坑的通勤方式是到新店、南勢角；並非 安坑往環狀線。 現在這種問題已經不是交通問題，是『政治問題』。所以你想複雜了。不用期待政府是為了紓解交通而蓋公共運輸，就只是為了『炒房』與『選票』罷了。 關於安坑輕軌我有做相關分析、實地探訪等內容，得出結論：輕軌是為了炒房用。有興趣可以看我的影片。 除非政府不炒房，否則問題只會更嚴重。至於日本，他們經歷過房業泡沫經濟。所以他們不敢炒房。 解決方法：等台灣也經歷一次泡沫經濟就行了。

[@chalisTCTW]

安坑的通勤方向確實是往新店、南勢角走，我想表達的是安坑輕軌未來不符合通勤走向的問題 因為使用安坑輕軌的沿線居民若要轉乘捷運，都必須先到十四張轉乘環狀線到大坪林、景安才能轉乘其他放射狀路線（通勤方向） 因此過多的轉乘會讓安坑輕軌在吸引力上面略顯不足，我是這麼推斷的

[@user-southwestcity]

@@chalisTCTW 了解。

[@KK-.-]

台鐵要區間快 但要留高速列車可以避車區間 樹七之間很難 不一定什麼列車都要停靠台北 這樣效率會高一些

[@hiroshirin]

痾...台北站站等是特等站所以一定要停...

[@chalisTCTW]

其實站等問題不大，但台北是桃園、新竹、基隆通勤圈的主要方向 不停靠台北對通勤的利用效率改善影響不大 反倒會增加通勤族的不便 加上台北車站目前主要的功能還有交錯發車這點 讓東西幹線、快慢列車間的班距均勻化 以上兩點，台北站減停的難度很高

[@eedwardlinn]

JR山手線也是在來線規格，卻能提供超高的班次密度

[@chalisTCTW]

畢竟山手線無論是停靠方式還是班次都規律，加上調度能力強 受到外界干擾的問題也比較小 自然班次密度要提高非常簡單 但山手線其實就比較類似台灣的捷運這一類性質 台鐵相較之下會更近似其他有多種別運行的鐵路

[@eedwardlinn]

@@chalisTCTW 或許可以考慮八堵-南港四線化，然後區間車到南港就折返這樣。 也可以區間車到八堵拆成兩組，一組往基隆、一組往暖暖。印象中日本很多鐵路會有開到一半拆成兩組的設計

[@auxchamps-elysees9871]

我不太懂的是，為什麼台鐵不花錢去增加號誌密度來縮減閉塞區間長度？ 這東西也不會比立體化貴，改善號誌增加班次密度就能用最少的錢解決問題了

[@chalisTCTW]

政府官員察覺到閉塞區間問題的人很少，自然不太會有人推動 也說一下縮短閉塞區間雖然看似可以解決很多問題（包含加密班次密度、改善誤點頻率、提高調度效率等等），但台鐵連帶的問題也很多，而設備維護、列車班次運用等等最重追溯到的源頭就是人力不足 縮短閉塞之後沒有人力如何加開列車、如何面對更頻繁的調度、列車維護與折返整備 人力招募制度與運用排班又牽扯到規章跟勞資關係，雖然一人運轉化與機班合併（車長、駕駛職務合併）都在規劃跟研討中，但看一下公司化的爭議大概就可以理解問題有多大了 所以沒有人敢動，也沒有人想動¯\_(ツ)_/¯ 不然改閉塞真的會很明顯有效 光是每小時可運行的班次數與誤點率都會看出成效 趕點的效率跟運能也會提高

[@lionpower5349]

台鐵在七堵區，都是在極南，省道在赤道，極北要去七堵站或百福站搭車很遠(應該超過一千公尺吧)

[@chalisTCTW]

恰好證明台灣的都市計畫並不是考慮鐵路（百福是真的完全沒辦法、那邊近年才設站），也沒考慮行人動線的便捷與完整 但距離也沒有這麼長，七堵車站就在七堵聚落中心南側、市中心利用最遠鐵路500公尺左右 百福車站距離聚落中心200多公尺、百福社區要利用也是500公尺左右的事情

[@user-dv3cp4rz9q]

基本上台鐵要解決現在的問題跟民營化非常需要借鏡日本鐵道的經驗才行 不然老是搞鐵路立體化還是捷運化不能根本解決問題啊!

[@user-tl9ho5zo7d]

老實說只有借鏡日本公司化和開發的部分，軌道技術本身相關的完全沒有

[@katsminkyo]

環狀線成環之後可能也需要直達車

[@CloveRLiyu]

從外圍搭輕軌再轉捷運進入市區 班次少乘車時間久 相對騎車的通勤時間實在長太多 加上政府不抓違規停車放任大家亂停 腦袋進水才在那邊換車再換車

[@user-vt2lh9zm9m]

個人比較納悶的一點是：近期蓋得捷運、輕軌，運行速度真的是慢到靠北！

[@chalisTCTW]

幾個原因 首先沒有太多錢又執著於捷運系統，後續路線就只能以中運量或輕軌下去蓋 又因為路廊空間有限又多半必須以公路為基礎，過彎爬坡很多又沒有優等列車（輕軌還要跟地面混雜） 速度當然越來越慢

[@grason0011]

板南線在展覽館站被台鐵卡死,無法再往汐止 七堵方向蓋 民生汐止線還要再看,目前連蓋都還沒蓋 輕軌就不必說了...以輕軌運量要取代台鐵基隆到南港,跟本不可能 鐵路軌道不行,最後就是回到公路運輸 基隆 七堵往南港 松山方向,大家都開車騎車

[@user-rz8pd7yu7k]

喜歡鐵道文化的人覺得鐵道要努力建設維護 喜歡私駕者 覺得公路建設越多越好 吃甜吃鹹各有所好 難說好壞。

[@selelavalkyrie]

我算是我全都要，畢竟鐵公路服務形式不同。

[@user-rz8pd7yu7k]

也對吧

[@peitonglong9172]

有段時間沒關注了，什麼時候決定最終用LRRT的😢

[@chalisTCTW]

可見鐵道局於2023/1/11更新的基隆捷運資訊，或以關鍵字在相關媒體新聞查詢到

[@peitonglong9172]

@@chalisTCTW 感謝！

[@buddhaburrito]

影片有點困難 班次容量 閉塞區間 好多詞都不懂

[@Konata]

台鐵的汐止段完全忽略北汐止

[@chia-hongchin4514]

這個除了實際的線型問題外就是歷史問題了，要追溯回日治時代的那種。當時的技術沒有好到輕鬆過這麼多次河。台鐵也只是沿用下來而已，線型問題拉一次線就能同時發現過河的問題了，雖然現在技術足夠但還有小繞圈帶來的線型問題

[@Jyosefuchen]

沒有複複線緩急分離就無法加密班次吧

[@chalisTCTW]

不完全正確 京急、京王電鐵全線僅雙線 每小時單方向都能夠提供25-30班車的班次密度 這就是“短閉塞區間”帶來的調度效率 況且現在的用地條件與成本都很高，雙複線雖然是最直接的辦法，但是卻耗費非常多的成本 以台鐵來說有點過度了

[@user-dc9gq4ig3g]

可能，我只说可能。。。台铁需要一位来自抢铁的顾问

[@HChungYu]

請教路線長度超過多少公里，應該設置優等列車，在鐵道營運上有一個概略值嗎？

[@chalisTCTW]

事實上以你的問題"應該設置優等列車"這點 其實我們多半不會用路線長度來看 而會以"主要客群的通勤距離"加上使用族群作為條件 在只考慮通勤列車的情況下 設置優等列車的目的是為了"分流長短途旅客"並"提高表定速度" 我認為捷運站站皆停的交通方式具備優勢的範圍僅在5-10公里以內 而不論距離，整體通勤時間在30分鐘以內才算是某個運具的有效通勤圈 雖然基隆捷運路線大概也就10幾公里，但他為什麼需要 因為基隆人的通勤方向是往台北市區、內湖、新北方向移動 在考慮板南線一定是各站皆停且需要轉乘的情況下 基隆捷運如果還是站站皆停，那會多花非常多的時間 國道客運現今能夠力壓台鐵區間車的原因就是這樣 未來取代台鐵的話這個問題會更明顯 但如果讓基隆市區的利用族群直達南港後 再轉乘板南線或台鐵就能省掉中停小站的時間 且不會跟汐止或沿線聚落短途利用的人潮擠在一起造成動線混亂 進而提高搭乘意願

[@selelavalkyrie]

3線化感覺好難用，4線化好一些 只是台鐵玩法，會不會把3線化習慣用在4線，變2線各自雙向交會或雙單追越之類。

[@user-ve5dc1ue1m]

地下化後的路線中，南港到板橋區間有兩軌是台鐵轉給高鐵的

[@selelavalkyrie]

@@user-ve5dc1ue1m 嚴格來說是交通部要求台鐵，台鐵只是聽令行事。

[@championhong8571]

為甚麼未來的板南線也會面臨問題啊，單純想知道。

[@chalisTCTW]

板南線本身是一條站站皆停的通勤路線，因此速度上本來就比較慢 如果住在土城一帶往台北通勤的話感覺會很明顯，偏偏與台鐵的緩急分離又無法有效轉乘與利用 而未來三峽、鶯歌（三鶯線）或是基隆、汐止（基隆捷運）沿線的通勤方向都是以台北市區為大宗 可見國道客運（三峽-永寧/中和/新店、基隆-南港/市府轉運站）、或是高速公路的私有運具通行方向 因此可以試想三鶯線與基隆捷運通車後真的能夠解決國道與公路的塞車問題嗎？ 因為三鶯線三峽地區往市區只能轉乘板南線（或台鐵），兩者運具都缺乏速達性且一定得要轉乘 吸引力可想而知不利於紓解交通問題或帶來使用人潮

[@user-hl3wd8cr8u]

基北線是什麼啊🤔我只知道基隆到八堵的基八線而已😂

[@85401LGS]

還好不叫北七線

[@ben26865]

捷運不搞 來個台鐵捷運化 這邏輯很怪 就是因為一堆小站用區間車 造成自強號速度慢跟誤點 高鐵設站變多 搞得好像要跟台鐵pk 已經沒有時速300了 都是亂象 但最終問題就是土地不是國有的

[@chalisTCTW]

捷運化本身不是錯，錯在用錯了方法 就像考試寫10題才會滿分，政府只讓台鐵拿沒水的筆寫5題 不然以台北或其他都市地區的需求來說，擁有優等列車的中長距離通勤服務更有助於縮短通勤時間 高鐵增停我是不反對，國外日本、韓國、歐洲的高速鐵路也差不多，重點在於有沒有完善的班次車種分流制度，讓民眾根據需求選擇自己需要的班次

[@YT_AnanGames1026]

第400讚～

[@sweetamiao]

工程設計的時候說用途是這樣，做好之後一句不好用就裝死，請問誰有負過責任？台鐵有過他們的機會了，但每一次都可以花掉一堆錢後搞砸，然後都是雙手一攤，民眾最好還會對他們有耐心。

[@inben823]

要負責的應該是民眾 ... 但誰敢這樣講？

[@hothopedbutwater57]

通路駕駛一般駕駛區間操作

[@user-gu5hy5ds5c]

5:15 採用的是中運量捷運系統，不是輕軌啦

[@chalisTCTW]

根據2023年1月11日鐵道局公布的資料與當時其他媒體的新聞資訊，列車採用的是LRRT系統，翻譯做“輕軌捷運” 而目前列車在綜合規劃報告中也表明採輕軌列車，不同之處僅在於採用ATO自動駕駛與裝設月台門 簡單的形容就是“跑在捷運路線的淡海輕軌”

[@user-gu5hy5ds5c]

LRRT確實是翻做輕軌捷運，但跟輕軌是不同的東西。再說究竟那裡可以看到綜合規劃的內容，不然網路上找到的內容都是寫中運量系統。

[@user-southwestcity]

@@chalisTCTW 補充：輕軌捷運系統 ≠ 輕軌捷運。但兩個『都是捷運』。 『輕軌捷運系統』是屬於『中運量』分類(會稱為輕軌是相對於重軌)。『輕軌運輸系統』才是大家稱的『輕軌捷運』。用詞問題。 中運量：中型鐵路系統、中量軌道輸送系統、輕軌捷運、輕軌地鐵或輕地鐵 台北捷運文湖線屬於此。 輕軌系統：路面電車 高雄環狀輕軌屬於此。

[@chalisTCTW]

先回覆資訊來源的問題：這些資訊有些是自己做功課與學校鐵道學程教授請教而來 有些是因為自己有朋友是參與在計畫中，因此我以現有公開資料、綜合規劃與友人、教授說法加以說明 目前根據基隆捷運委外進行規劃的顧問公司簡報來說，預定採購的是5列的5輛編組輕軌列車，簡報也輔以淡海輕軌說明 在列車備用率段落有提到“本計畫係由淡海輕軌LRT系統升級，僅5列短編組電車”這樣的說法 而後面還有提到“考量國產化系統首次落實將不可避免需要時間調整完善” 種種跡象皆可推斷採用淡海輕軌列車作為LRRT列車應用或發展基礎的可能性非常大，除非機電招標時有其他變數 不論輕軌捷運在定義上是不是“輕軌”，至少就基隆捷運來說大概不會跟“輕軌”落差太大

[@user-southwestcity]

@@chalisTCTW 原來如此，還以為是用詞問題。 確實，實際應用的『高運量、中運量、輕軌』也是一個範圍，非硬性規定的。畢竟台灣普遍民眾定義『捷運就要長XX樣、輕軌就要OO樣』，導致許多概念難以使用。 舉例：『如果』文湖線改為一列六輛並提升搭乘人數達單方向>20000人/hr，文湖線是高運量。 反之，目前(2023Jan.)高捷橘線只有一列三輛編成(滿員1000人)，一小時6~12班次，搭乘人數介於6000~20000人/hr，那高捷橘線是中運量。

[@weiting._.railways]

把市民大道空間上蓋高鐵路線有可能嗎？ 如果沒有快速道路的話

[@brunorailways4557]

欸我也這麼想耶 要是這樣就超讚了

[@selelavalkyrie]

理論上可以，只是北市府態度似乎很討厭軌道高架化進台北車站，從機場捷運台北車站，把高架改地下就看的出來。（這個台北市政府有自費高架改成地下）

[@chalisTCTW]

嚴格來說台北市政府在淡水線完工後已經約定俗成的不再允許新闢地面鐵路存在（內湖線中運量又膠輪勉強算例外），機場捷運、環狀線北環段、東環段、民汐線都是，就看未來社子輕軌跟基隆捷運南港段會不會成為例外（？

[@user-cw7ct7lp5t]

我住五堵

[@kazunarihatoyama4840]

中壢-基隆 改用ATC就解決了

[@Konata]

不一定

[@leslieleung11451]

0:52 基隆臺北ライン（？）

[@chalisTCTW]

基八堵南ライン（大誤 XD

[@kingware2001]

政府與台鐵和交通部官員作風還是無解

[@josephchu9798]

已經給台鐵20年改進的時間了。汐止人沒必要一直給台鐵機會，做不到就是做不到XD。汐科這邊上班時間真的是惡夢... 可以說沒"擠"上區間車(真的需要推的那種擠)，可以直接跟公司請假了XD。尖峰時間就兩班車，是要怎麼捷運化。開車就不用想了，下個交流道塞一小時XD。

[@chalisTCTW]

可以體會汐止人對台鐵的失望與通勤方便性的渴望 不過還是得要澄清一些迷思 先說一句，台鐵做不到不是汐止人給不給機會，是政府從頭到尾沒有打算讓台鐵把握機會 捷運化增設了車站號誌卻沒有一起升級，閉塞區間還是長達1.5-2.5公里 導致班次密度根本沒有增加但行車時間卻變長，就是你說的尖峰兩班車的問題 但這不是"做不到"而是"不想做" 以台鐵同性質的國外鐵路，日本、德國等地的近郊通勤鐵路都可以藉由"縮短閉塞號誌區間"與"增設車站" 達到接近台灣捷運定義或超越捷運的效果 常提到的日本京急電鐵，每小時單方向可以提供24班車的服務 就算是級別最低的小站尖峰6-10分鐘就有一班各停列車 而台鐵徒有南港-七堵三線區間，卻礙於重疊區間過長、地下化與號誌問題 每小時最多只能提供11班車通行 汐止基隆沿線小站每小時只能提供3-4班的運量 先總結上述我說的，台鐵做不到其實是迷思 是就"現況"來說得出的結論但不會是"事實" 反過來應該要思考台灣在交通建設上的問題點 試問就算民汐線用LRRT興建完工 轉乘時間、站站皆停的特性與運量供給能代謝多少地面車潮? 能吸引多少台鐵或客運客群利用? 基隆捷運取代台鐵進入基隆市區 對基隆的大眾運輸負面衝擊又會多大? 與現行運量的落差會不會又導致使用者流向公路客運與私有運具 造成更嚴重的壅塞問題? 所以這支影片想傳達的其實就是"反思對傳統鐵路通勤化的迷思" 並且與之前的捷運化議題影片做連動 傳達"傳統鐵路在現今時代的優勢"

[@josephchu9798]

@@chalisTCTW 謝謝你的回覆。其實汐止人有向台鐵建議在尖峰時段能夠降低自強號、普悠瑪之類快車的數目，來增加區間車的班次，畢竟快車不停小站。但台鐵回覆辦不到，就沒有下文了。對台鐵真的只有失望，沒啥期待了。

[@Xiebocheng]

其實汐科站的出現本身就是一種創造性需求了吧，不然本來只能開車騎車或者轉客運公車。快慢車間的確會有競合關係，如果減少快車數量，那會影響到東部往返北部，或者搭乘縱貫鐵路對號車的旅客，這也是一個問題。不然就是看台鐵能否在通勤時間開行停靠汐科的區間快車，甚至是自強號列車。其他的就如查爾斯所述。

[@s22394123]

1.鐵軌路線增設 或 軌道擴建 = 徵地徵收 不是耗錢是耗精時 2.電車增購 3.人員擴增 4.鐵路段 影響周邊地方政府 與 中央政府 轄責 基於上續幾點 就不如 直接 新地蓋捷運 鐵路局 還要 跟地方政府 喬 不如 地方政府自己規劃 則整體處置就會這樣 要台鐵好 如同老樹治病

[@user-kh6gl2gj3e]

台鐵喔😂

[@linkemeowOuO]

我覺得台灣發展不出像日本這樣的系統 很大原因跟列車不能自己製造有很大關係 台灣大部分列車仰賴進口 光是這點的成本就很高了 還要建設新線路根本難上加難吧 先能打造出MIT的列車再來談談開新憲吧

[@chalisTCTW]

台灣的鐵路車輛需求反而撐不起國車國造的技術培育及維持的成本 日本也不是你想的這樣子，事實上川崎、日立、日車這類的廠商與JR、私鐵、市營鐵路這類鐵道經營方完全沒有從屬或組織上的關係，只是因為龐大的車輛需求與百年前就完善的工業結構能夠帶來互惠的效果 台灣培育技術不是不行，問題只在於需求難以平攤長期維持技術的成本（產線、產業鏈、技術人員等等），因此也不會有民間廠商願意投入

[@linkemeowOuO]

之前不是說台灣車輛有想做嗎 後來不是投標又被政府否決選韓國樂鐵

[@chalisTCTW]

因為公務機關標價壓力很大又會有一定的審核標準，台灣車輛在審核階段就因為技術不達標沒辦法參與

[@rtpoki0318]

@@chalisTCTW 我覺得台灣並不需要花錢去搞那個第一日本也是因為國內車輛需求大所以能夠 達到互利互惠。 台灣的部分應該跟日本簽訂長期合作備忘錄來壓低成本，並且在市區道路上適時改建成鐵路或捷運。

[@Tearlesspec]

廢除基八線即便沒有基隆捷運也沒關係啊！反正現在的市長也不是民意選出而是民粹的，我們中央執政黨此時宣布廢除基八線根本月工月工女子

[@user-bv7pj4xv8v]

專業分析!可惜交通部還有政客們的腦袋不夠用!!

[@dennistseng1]

「廢話不說」才對吧？「不多說」還是說了不是？

[@ejon0919]

說再多也沒用，交通部都開車上下班根本沒再管平民的通勤要的是什麼，2024年準備下架現有的政黨

[@Twitchtv_zh-tw]

下架也沒用 軌道政策難以反轉

[@electricitylocaltrain]

🚆

[@user-xr2ow5fg2n]

講那麼多你都不用考慮到土地使用空間、土地徵收經費、優等列車的票價、採購列車的經費等等的 照這樣作夢的方式講大家都會

[@chalisTCTW]

這支影片的主題是基隆=台北間由台鐵改建的通勤鐵路，照你所說的回覆你 有的問題在之前的影片都有了，也可以回去找找 1.土地徵收經費：利用台鐵現今基礎下去改善號誌就能起到不小的效果（當然還需考慮人力等問題），和新闢基隆捷運需要的土地小非常非常多 2.優等列車票價：我不懂為什麼有這個問題？這裡所指的需要優等列車主要是因為中長程通勤便捷化的需要，站站皆停效率太差，指的是運行等級較高的列車（快速、急行）而不是你想的對號城際列車（付費特急） 票價猶如日本或機場捷運的邏輯來看就好了 3.車輛採購是必要的，但新闢捷運或輕軌難道不需要採購車輛嗎？ 況且台鐵車輛運用效率差跟運行範圍太長、人力不足、閉塞區間有關 跟車輛不足不一定有關係 （以未來的車輛數絕對充足加密班次） 至於做夢的方式來形容這支影片我不反對，因為本來IF聊鐵道就是建立在假想世界觀上面的 但是影片中或其他影片都會做過獨立或整合過的問題分析和講解，有問題我也會請教專業或查詢資料（自己也在相關科系有學程） 絕對是基於一定的資料分析而來，不是完全‘’做夢‘憑空杜撰而來，還請理解與保留尊重

[@Kenononthesky]

台鐵跟政府就是爛