なぜ日本には不採算路線が大量に存在するのか？【ゆっくり解説】

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Күн бұрын

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目次
00:00 オープニング
00:35 現存する不採算路線
05:31 不採算路線が増えた背景
10:41 なかなか廃線に出来ない理由
14:47 不採算路線の今後
19:15 エンディング
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　OP　『Dramatic train』　TAM Music　Factory
　劇中　曲名『Train』　作曲　Ryu Ito 　　　　　　　　　　　ryu110.com/train/#google_vign...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
　　　　高宮いぬかみ旧高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説

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@reiishiya 10 ай бұрын

大糸線沿線住民の、「鉄道は使いません！でも鉄道は存続してください！観光客は目障りだから来るな！」から線路絶対保持の流れが変わった気がする。地元の人が維持のために使うか、観光客に来てもらって使ってもらう考えがちゃんとあれば不採算でも残していけたんだよなあ……

@reiishiya 10 ай бұрын

物流はR148があるから大糸線を当てにはしてないと思う

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

@@reiishiya 　確かに148号が横を通っているけど、今148号線は道路改良されているの？　昔は道幅も狭く、トンネルが多くて恐かった思い出しか無い。

@theskyisthelimit419 10 ай бұрын

地方出身者ですが、地方では鉄道は地域のプライドです。鉄道がある方が格上みたいな、マウントの取り合いがあるので、廃線に猛反対が起こります

@098saw 11 ай бұрын

海外からのコメントなのですが、イギリスでは実際に不採算路線が大量に鉄道路線の削減政策されました。１９６０年代に行われたビーチング博士による鉄道削減（Beeching Cuts）というものです。これは、国内の鉄道ネットワークを縮小し、経済的効率性を高めることを目指して行われましたが、その結果は深刻な否定的影響をもたらしました。鉄道路線の削減によって、地方の一部のコミュニティは交通アクセスの悪化を経験し、地域経済に打撃を与えました。これにより、雇用機会が失われ、地域社会の結束が弱まるなど、地方経済と生活に対する影響が大きかったそうです。また、ビーチング博士の提案が単なる経済的な決定ではなく、政治的な要素も含まれていたという指摘もあります。当時の政府は、道路交通を重視し、鉄道に対する支援を削減する方針を取っており、その結果、多くの鉄道路線が廃止されました。この政策は地域間の不平等や政治的反発を引き起こし、一部の地域においては不満が高まる結果となりました。

@kenichiro_uesugi 19 күн бұрын

ビーチングアックス（Beeching Axe）とも言いますね。オイルショックで道路交通優先は失敗に終わったとか。提案したビーチング博士は物理学者だったんですね。

@kiboutokumei2630 11 ай бұрын

観光客や鉄道ファンが地方ローカル線を利用しますが、やはり地元民が鉄道を利用しないと維持は難しいのは理解すべきです。鉄道を一般的な会社としてみなすのなら、当然赤字部門は廃止するしかない。逆に公共インフラとしてみなすのなら、それこそ税金を投入して維持するしかない。少なくとも利用しない・金は出さない・でも廃止は認めないという論法はもはや通用しないということは理解すべきです。

@mkrsknkarkw 19 күн бұрын

んだんだ

@user-bl1no2wp8t 11 ай бұрын

不採算路線を廃止したら北海道や四国の鉄道は殆ど消えてしまいます。

@na3_wrrrbdlb 11 ай бұрын

それ、何が問題なの？

@satowxy 11 ай бұрын

@@na3_wrrrbdlb 貨物列車走れなくなるよね？

@na3_wrrrbdlb 11 ай бұрын

@@satowxy 貨物列車を走らせたいなら、貨物が鉄路を維持すればいいじゃないそれこそ補助金とアボイダブルコストとかいうインチキ費用でかろうじて成立してるJRFがそんなことしたいわけがないけど

@user-mw9yf5yi9z 11 ай бұрын

@@satowxy 長万部ー小樽が貨物とかの問題で揉めてるよね確か

@user-lr7px7yu5k 11 ай бұрын

全部の間違いでは。

@ymk8097 11 ай бұрын

鉄道国有法には軍事目的もあったことには一言触れてほしかったです電気会社や杉の植林など、様々なところに余波は残っています

@nmr9696 11 ай бұрын

そうなんだけど、たとえば官房なんちゃら費入っていたらそれは言えなくなるとか思う。

@vmsvax2130 11 ай бұрын

私もそう思います。というよりも，軍事目的の方は本当に役割を終えたのかという事が気になっています。多くの人は平和な日本を前提として，採算性云々とか，鉄道が必要性かと考えるのではなく，必要だから存続させるという本末転倒のような理由で議論しているように思います。今のままの状態で，戦争になった時に耐えられるのかという観点から考えている人がいるのかどうか。「今のままの状態」とは鉄道だけの話ではなく，人口が今よりもずっと極少数の都市に集中してしまって，都市間は殆ど無人の原野が延々と続くという国土になってもいいのだろうかという心配です。

@user-qk6xt1xv3p 11 ай бұрын

そもそも海外でも採算取れてる路線少ない説

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

そもそもそういう国では税金高い説😉

@user-gd7um8qe8w 10 ай бұрын

@@psychedelicraspberry517 税金が高い事とは、直接の関係はない。

@user-jy6kd4xq2q 11 ай бұрын

JR＝経営分離　地元住人＝廃線と旅客に関しては廃止で円満解決した函館本線はなぜかスキーム決めた国が貨物をどうするかまったく想定してなかったというか「地元住人は鉄道残せと言うに違いない」と決め付けて胡坐かいてた節が・・・

@user-rt9te3ks2b 11 ай бұрын

飯田線は並行道路が貧弱なのでしっかり地元のお客さんがいるんですよね。車掌さんも忙しいです。

@user-th5ez3ti7r 11 ай бұрын

経営母体が東海道新幹線をもつJR東海だからこそ運営できる路線ですね！それに東海の在来線営業キロ数は他のJR本州3グループ中で圧倒的に短いから・・・。

@shamrock6378 11 ай бұрын

郵便新聞配達や警察の巡回に使われるぐらいてすからね

@taiuenjohn3389 11 ай бұрын

山陰本線は帝国時代の海軍鎮守府、警備府の兵員輸送や植民地からの食糧輸送が主業務だったときは全国一賑わい区間だったから「どうしてこないなところに」は早計でしょ。

@kamirubidan2681 10 ай бұрын

そもそも鉄道は兵士や物資を素早く大量に移動させる為の物やからね。山陰本線は京都府舞鶴市にある軍港に兵士と物資を運ぶ為の物です。特に朝鮮半島、中国、ロシアと戦うなら日本海側への鉄道が必要やからな

@ymunoji 11 ай бұрын

BRTも専用道路の管理をどうするかは結構重要だと思いますね。一般道なら国や地方自治体が整備してくれるけど、専用道路はそのBRTを行う会社の物になるから、会社が専用道路の維持管理もしなくてはいけなくなる。専用道路がボロボロになって、一般道だけ走る普通のバスになってしまったという例もあると聞いた。

@user-xv3xj4nn5v 11 ай бұрын

BRT路線もJRじゃないところが運営すると大変だろうね。貨物が走る第三セクター鉄道の方がまだマシかも。

@user-pm3ps8io6x 11 ай бұрын

ＢＲＴこそ上下分離式にするべきなんだわな。だいたい列車が自前の鉄路維持費をかけるのは仕方がないとして、路線に固定資産税をかけられたら道路を走るバスとは競争面で不利だし、ＢＲＴにしても固定資産税を支払うままならダメだろ。

@Hunterlemmy 11 ай бұрын

@@user-xv3xj4nn5v BRT失敗の例が西鉄北九州に存在してるので納得。鉄道で渋滞になるならともかく、バス専用道で渋滞になるのは沿線住民には納得がいかなかったのがよくわかる。

@user-ou5gc9gh7k 11 ай бұрын

BRTって結局沿線住民の要望で「病院や市役所を通って」「学校に行って」とかやってるうちに、平均して全体の３０％くらいしか専用道を使わないってデータがある。結局渋滞や延着が多くなって使いにくくなり、地元施設に用がない観光客も離れて、単なる路線バスとなった不採算BRTが、そのうちJRからバス会社に移管されて、減便・廃止ってのが既定路線。

@satoshiyamaji7990 10 ай бұрын

普通のバスでいいやないすか

@DD54-901 11 ай бұрын

14:20～14:27 とある路線の廃止協議会場で「ここにいらっしゃる皆様は当然鉄道をご利用なさったんですよね？まさかマイカーではないですよね？」と言われて住民側が黙り込んでしまったという話があったとか無かったとか。

@vmsvax2130 11 ай бұрын

駅から目的地までの移動手段がないと，仕方ないですね。それがないから鉄道も廃止するという方向にするのか，バス路線を設けて細かい網をはるのか，どちらかですね。

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

@@vmsvax2130 バス路線を充実しようにも、肝心の利用客そのものの実数が少ないので採算割れは必至。

@mkrsknkarkw 14 күн бұрын

それ、(・∀・)ｲｲﾈ!!

@dx2542 11 ай бұрын

バスに換えりゃ良いじゃんと言うのがいるけどそもそもバスの運転手確保が今首都圏ですら苦労する時代なので簡単にいかんのですよ、只見線みたいに妥協点見つけてたり長万部みたいに旅客用廃止やむなしみたいな自治体はまだマシ JR北海道の廃線廃駅のニュースとか見てると自治体は金は出さんが残せみたいなスタンスばっかりだし加古川線のやりとりで市長が上から目線で経営努力が足りないと言ったりと正直同情する気が無くなる

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

北海道は鈴木知事が夕張で先鞭をつけた「攻める廃線」が鉄道やバスにとって敗戦への転換点になったと言えるかも。

@aki-4800 11 ай бұрын

鉄道からバスに転換してもバスも廃止された事例がありましたね

@1coromochi 11 ай бұрын

バス転換は路線廃止の片道切符と言いますからね

@souther_miku 11 ай бұрын

バス転換しても廃止されるレベルならいらない

@2347394 11 ай бұрын

完全廃止の噛ませ犬と化しとる

@user-gt2gt2hh1w 10 ай бұрын

バス運転手は誰もなりたがらないレベルの地獄ぞ

@HONMACCHI 10 ай бұрын

バスだから廃止になったわけでなく、鉄道会社に大赤字を押し付けているだけですから。

@2273trains 11 ай бұрын

道路の整備が行き届いてない頃であればまだ需要があったのでしょうけど… あと、赤字区間だけを廃止にすると流れが分断されて更に赤字が増えそうですね道路と違って道路みたいに簡単に線形変更出来ないのもネックですし

@user-nm6rh6jn9n 11 ай бұрын

以前、ガイアの夜明けで放送していた「mobi(モビ)」という新しい交通サービスが革新的でした。 BRTやバスに変えても厳しい路線は結構あるので、どうやったらWinWinな移動サービスが提供できるのか、本当にこれからですね。

@dewcytrus 11 ай бұрын

BRTも含めたバス転換を一斉にやり始めると、今でも問題になってるバス運転手の不足がさらに加速するので、結局減便やバス路線廃止なんて話に繋がりかねないと思いますつまるところ都市への産業と人口の集中っていう潮流をどうにかしないと地方の公共交通は壊滅的になるんじゃないかと

@user-wj5sc4ip3z 11 ай бұрын

一企業だけでは無理。仕組みそのものを見直す必要があります。

@spjef9391 10 ай бұрын

高度成長のさなかに第三次ベビーブームが起きなかったため、拡大する日本の受け皿として戦後に誕生した新しい「地方」の多くは初動期が人口ピークでその後は縮退するだけだったのが大きかったですね。

@sax4078 11 ай бұрын

鉄道事業は不採算で、不動産と小売が実態だからな…私鉄とかそれで儲けているようなもんだし。

@ichikou96 11 ай бұрын

一般の企業で利益がそこそこ出せてるとこも、株式運用や不動産収益に頼ってる所も多いし、アニメ業界だって、グッズと円盤が収益源ですし、本業一本で回せる企業って実際はそんなに無い様に思います。

@aghjgj3 11 ай бұрын

ただ今は自動運転が完全に確立しない限りバス転換も厳しいんですよね。あと地方はともかく都市部でもドライバー不足であり更に２０２４年問題もあるのでバスにもできないという…

@satogehentai 11 ай бұрын

市長「鉄道路線は市民生活、ライフライン、災害対策などなくてはならない！廃線などありえんな！」幹部「市長、明日の路線存続会議に向かうには始発列車から乗り継いで行かないと駄目なんですが」市長「バカモノ！そんな貧乏くさい汽車なんかでチンタラ行ってられるか！今すぐハイヤーを手配しろ！」

@user-rt9te3ks2b 11 ай бұрын

実際には公用車で向かうみたいですが。飯田線ではこの手が使えないから廃止議論が起きないとか…。

@user-bk6rs2js4d 11 ай бұрын

三重県のJR名松線も、土砂崩れ頻繁を理由に、JR東海が廃線に導こうとしましたが、沿線自治体が修復費用をある程度負担することで、廃線しない事になりました

@MT-vj6cc 11 ай бұрын

JR東海じゃなかったら強引にでも廃線に持ってってたかもね

@user-wd8oe4xl5d 11 ай бұрын

新潟県の花角知事よ、三重県を見習って新潟県や沿線自治体が復旧費用を負担して米坂線を復旧してください。

@yosutebito_z 10 ай бұрын

被災したから廃線論議に持ち込んで行政側からお金を引き出した、という単純な話ではありません。詳しくは以下になります。 JR東海は社会的使命を考えて赤字だけで廃線にすることはしない、という姿勢でした。ただ地理的状況を見ると復旧して今後同じことが起きる可能性が高いので、行政側には治山及び治水対策をすることを条件に復旧を決めています。また仮に廃線になった場合は、JR東海がバス運営を責任を持って行う、というものでした。 JR東海としては筋を通していると思います。他の廃線問題と同じに語って欲しくないですね。

@user-gd7um8qe8w 10 ай бұрын

自動車税を回せ。

@Youmu_Kawaii 10 ай бұрын

@@MT-vj6ccそもそもJR東海がプール制を採用しなければ名松線はとっくに首切られてた。

@user-lh4xf8yy4x 10 ай бұрын

本来、国全体を結ぶ鉄道なんてのは国策だと思う。限界はあるのは当然なので、国家として廃止して欲しくないのであれば、それなりに面倒見ないと無理なのでは？…と思ったりする。

@hoge_hoge 11 ай бұрын

単線の鉄道を自動車道に置き換えるのは、なかなか大変ですよね。片側1車線の2車線道路にできれば簡易的なバイパス道？の様な使い方をできるのですが。。BRTか廃線の2択になるのでしょうか。廃線跡も再活用しにくい傾向にあるので、ますます悩ましいですよね。（自転車道 or ソーラーパネル並べる等になるんですかね。。）

@2347394 11 ай бұрын

どうせバスの運ちゃんも低賃金すぎて集まらんしな産業も価値も無い僻地のくせに都市と同等の運賃で乗れるだけでも「恵まれてる」と自覚しなあかんで

@keibakeirin 11 ай бұрын

只見線は会津若松駅から会津川口駅まで一日６往復、会津川口駅から只見駅までバス代行の時は接続がされていました。実質、只見駅まで一日６往復ありました。只見駅まで再開通した後は一日３往復です。つまり減便され、利便性は低下しました。早晩、存続問題が出てくるでしょう。地元民からすれば複雑です。

@nijoman1192 11 ай бұрын

なぜ日本は不採算路線を廃止しないのかって言うけど、そもそも公共インフラである鉄道に採算性を求める国の方が世界的に見て異常なのよ。

@sutekina-something 11 ай бұрын

これな、海外なら普通に税金投入しとるのに

@user-cw8kj3vs9n 11 ай бұрын

ある意味だけど、道路を100％税金で維持してるのと同じような理屈ですね。

@user-vm8ns8qc9c 11 ай бұрын

それ以前に、国や田中角栄が無理やり作りすぎたのが問題。最初からいらないと分かっていたのに、票の為にバンバン作ったから、日本だけいらないローカル線だらけになってしまっている

@nijoman1192 11 ай бұрын

@@user-vm8ns8qc9c 田中角栄が無理やり作ったローカル線って具体的にどれ？上越新幹線くらいしか思いつかないんだが。

@miyotukushitv2475 11 ай бұрын

日本は政治や行政にまで採算性を求める国だから

@user-wy4hi8ey6q 10 ай бұрын

この手の話になるとすぐに不採算ローカル線を廃止すべきだという話になるけど非常時は船やトラックで貨物を全部代替できるとはおもえないのだが(山口線の例とか)

@user-bz2gi2ue5e 11 ай бұрын

BRTが不採算路線で主流化すると、その地域で生まれ育った人たちは、都会に出て初めてみる鉄道という存在に驚く！という未来が地方出身者のあるある話になるかもしれませんね😅

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

別にえんちゃう？どうせ沖縄は既にそうだし！😜

@user-kx2gy3cd5x 10 ай бұрын

問題は不採算路線になるような地方だと、BRTに転換した所で乗客が少ないままで増えないからBRTも廃線に追い込まれて自治体が孤立するしかないという…。

@YM-bq5ks 10 ай бұрын

@@psychedelicraspberry517 も、モノレール（ゆいレール）あるから！（震）

@hira5391 10 ай бұрын

電磁調理器IHしかない家庭で育つと、ガスコンロにびっくりするんだそうです

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

@@user-kx2gy3cd5x 別な意味で北海道の中標津町や別海町は標津線廃線以降でも町の人口減少は少なく、地域の中核都市としての機能を維持出来ている事例もある。

@dodemoyokunai 11 ай бұрын

鉄道路線は廃止されると、移動需要そのものが無くなるという場合がある。高校生の通学が正にそれで、鉄道が有るから通学出来たと言う事だ。だから廃止後は代替バスも不採算となる例が多い。

@giantnioinoba2023 11 ай бұрын

一人の女子高生が卒業するまで、駅を廃止しなかったなんて美談もあるが、線そのものを廃止するのは大変なんですねぇ。

@einsfia 11 ай бұрын

@@giantnioinoba2023 まあそういうのってちっとも「美談」じゃないんだけどね例えばとっとと廃止してその代わりに職員が登下校時だけクルマで送り迎えしてあげればどれだけ無駄金が節約出来ただろう

@user-gu7qh7pu6x 11 ай бұрын

@@einsfia美談ではないよなあ経済効率が悪い例だし

@user-rt9te3ks2b 11 ай бұрын

のと鉄道では県の学区廃止もあって金沢の進学校へ下宿も多いとか。さすがに「スキップとローファー」みたいな東京進学はないようですけどね。

@user-pf5ou6ip2c 11 ай бұрын

通学限定免許証作ろう。指定道路以外は無免許状態。

@kuromitsu46 11 ай бұрын

あとLRTも廃線を抑止の手になってますね

@reikoorikasa 11 ай бұрын

日田彦山線の時の「鉄道は使いません！！だけど存続して下さい！」から風向きが変わったような気がします。大船渡線なんかのBRTは、バス特有の揺れがキツくて、盛までしにそうでした

@N--jv3go 8 ай бұрын

深澤はBRT全線乗った事有るのかな。

@user-nq6ox7jr8n 11 ай бұрын

1:00 あたり国鉄の基準だと輸送密度4000で大赤字（赤字ローカル）判定だったんじゃなかったかな。問題になってるところは道路未整備とか該当区間外の区間がピーク時の輸送密度が1000以上の路線だったはず。あと貨物。で、整理を免れた条件が解消されてたりする。

@HONMACCHI 10 ай бұрын

このタイトルだと「日本は世界と違って不採算路線が多い」という風に私は受け取ったんですけど、日本は世界的に見て不採算路線が多い国なんでしょうか？不採算路線を少なく抑えられている国なんて存在するんでしょうか？そもそも鉄道は採算を取れるインフラなんでしょうか？そこを理解しないと、今の地方ローカル線の廃線議論も間違った前提のまま進んでいくように感じます。

@user-bq1oq3ix6t 11 ай бұрын

芸備線は西日本豪雨の影響で鉄橋が流されたことがありましたねえ。

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

山口県の美祢線はJR西日本が復旧を拒否る意向を示しているな。災害復旧工事しても美祢線が歴史的な役割を終えたと判断しているようだ。

@scerlet 10 ай бұрын

そもそもインフラ関係で採算を取ろうとすることが間違い

@ASUKA-F44 11 ай бұрын

北海道新幹線の｢新函館北斗⇔札幌｣の開業時に｢函館⇔長万部｣が廃止になれば、JR-Fは北海道への物資や北海道産の収穫物を運べなくなります。新幹線に｢貨物新幹線｣って構想も再浮上してますが、さて、新幹線札幌開業までに貨物新幹線の営業車両が開発出来るのかも不透明… 動画内では貨物の為に廃止出来ない線区が有ると述べられていますが、JR北海道とJR貨物の折り合いって出来るんでしょうかね？

@user-du8id6wt3o 11 ай бұрын

貨物専用線として存続を図る健闘をするって言ってましたよね、先日。

@N--jv3go 8 ай бұрын

そもそも北海道新幹線が要らないと思いますけど。北陸新幹線も在来線特急で経営的にはちょうど釣り合ってたと思います。

@user-hu7dx6ij2m 11 ай бұрын

肥薩線の復旧問題はどうなるのかなぁ？未だに工事はしていないようだ。手付かず状態。

@ferry7642 10 ай бұрын

関西本線には、下端幅が3m未満の狭小トンネルが今でもありますが、そういうところってバス（全幅は2.5m）に転換できるんでしょうか。自動運転？

@user-bt6jh7vl1r 11 ай бұрын

人口が少ないとそれだけ不採算路線になるのも仕方が無い…

@MJ-rj6pq 8 ай бұрын

田中角栄ってこんなとこでも無茶してたんだな。政治に疎いから知識がちょっと増えた。現代感覚だと道路も混まない雪も降らない地方なら定時運行バスで用は足りるけど、「おらが村にも鉄道が来た」「それによってどんどん栄える」という夢を広げようとした昔の人の好みや憧れはちょっと分かる。夢のままにホントに乱立させて建設するそばから大赤字ってのは動画見ながら呆れたけど…。

@akibanokitune Ай бұрын

こいつのせいで日本政府は借金漬けになって増税のツケを払わされているんだよね

@user-zu9qs9rj4z 11 ай бұрын

バスの運転手不足を言う意見が多いが鉄道の保線要員不足に言及しないのは不思議。鉄道の保線要員なんて薄給の重労働。保線要員不足で維持出来ない路線が増えそう。

@user-jf9ob5bl7h 10 ай бұрын

JR貨物に移管し、線路は旅客に貸与。貨物には、炭素削減補助金。黒猫、佐川と提携で良いだろ

@user-op5zu4np5f 11 ай бұрын

利用促進じゃなくBRT転換が1番現実的で指定されたスクールバスと日通や福山通運、ヤマトなどの大型貨物なども教育と訓練をして走行許可を出して走れるようにすればいい。車両と燃料レール枕木バラスト踏切関係の信号設備と駅を維持するには莫大の維持費がかかるから。それでも黒字にはならんと思うけど

@user-ig5ji7ee4b 11 ай бұрын

エリアが狭く東北や山陰のようなローカル線の少ない東海は名松線や飯田線ぐらいかな

@user-gs5bm3cq8v 10 ай бұрын

なんか上手くやってそうな只見線とか上越線は観光的な需要があるし、なんだかんだ福島や新潟って栄えた場所だからな......

@user-wt8tf9ov6s 10 ай бұрын

BRTの大きな課題は、運転手不足ですかね。現に、トラック等運送業界でもドライバー不足が騒がれる時代ですが、それはバスのドライバーでも同じです。また、バス車両の確保、既存設備の更新工事等もあり、転換のための初期費用が大きすぎるので、そう簡単な話でもないですよね。

@nh5989 11 ай бұрын

廃止すると言うと毎回沿線自治体が反対するけどJRはもっと強気で沿線自治体の市長とかにお前らのとこの住民が利用しないからだろうがと言ってやってもいいと思う。ボランティアで電車走らせてるわけではないし一応民間企業なんだから利益にならないなら廃止になるのも仕方ない。

@kiboutokumei2630 11 ай бұрын

すでに報道されているし多くのバス会社が募集している通り、バスの運転手すらかなり厳しい状況です。安易にバス転換と言われますが、現実には運転手が足りなくて通常路線の維持すら難しくて本数を減らさなければならないバス会社もあります。

@todobk8733 11 ай бұрын

政治家が票田の為に無秩序に伸ばしたツケを払わされてるんだろうな。トラック運転手が足りなくなってるって言うし、JR貨物がもっと使いやすくなって欲しいな。

@N--jv3go 8 ай бұрын

北海道や西九州の新幹線も含まれてますね。

@tetsudo_channel 11 ай бұрын

00:00オープニング 00:33存在する不採算路線（2023年5月現在） 05:30不採算路線が増えた背景 10:41なかなか廃線に出来ない理由 14:45不採算路線の今後 19:14エンディング

@sa-oq7ci 10 ай бұрын

鉄道とは国家戦略や安全保障と密接に結びついて敷かれてきた。採算ばかり問題にするのはどうかと思う。民営化する時上下一体方式にするからJR各社が窮地に陥る。上下分離方式にして路線の維持は国がやるべき。鉄道とはインフラだ。インフラはほとんどの場合採算は取れない。

@user-rg9oo5gv3o 10 ай бұрын

BRTは工事費がものすごくかかるので、大災害に遭って鉄道で復旧するのに莫大な費用がかかるケースじゃないと無理だと思います。宇部線その他いくつかの路線でBRT化を検討しましたが全て断念しました。

@N--jv3go 8 ай бұрын

専用道路の維持費も大変ですから、五新線や白鵬線みたいに維持費出したくないから一般道路を使う事になりそうです。

@yuooh1830 10 ай бұрын

地元住民ではなく外からくる人を駅の周辺で用事が済むように作り変えないと維持は出来ないと思う

@setugekka1985 11 ай бұрын

他の人も書いているが、BRT化は本当によくない。バス運行会社がなり手不足で渦中の地方バス会社。せめてJRバスがやったり、無理だろうけどJR本体の直営バス部門を復活させてやるならわかるが、結局は他社に丸投げは良くない。あと、その道路の管理はだれがするんだよ？って話だよね。自分で管理することになるだろうから、トンネルや橋、道路の管理がかかる。一部区間は利便性のためとはいえ一般道を走行するとなれば、そのうち全部一般道でいいじゃん。ってなるよ。 BRTをやるなら、真剣にやるべき。それでも鉄道よりは点検とか安く済むんだろうし。直営で運転士がバスを運転すべきだよ。

@ksme8127 11 ай бұрын

不採算路線をバスに転換すれば済む問題でもない。バスも赤字になる。そもそも公共交通機関を民間だけに任せるのは無理がある。それを押し通せば、人口の少ない地域に住む国民全員が自家用車を所有しなければならなくなる。他の先進国のように公共交通機関は住民サービスだと考えるようにするべきだろう。いわゆるバナナ共和国のような国では政府が公共交通機関に関与する余裕がなく混沌とした状況になっている。

@qr0903 11 ай бұрын

山陰本線沿線民としては耐えて欲しいところだけどなぁ、、、あとキハ40の顔とか音が好きっていうのもある笑

@user-ln7yk1lb2g 24 күн бұрын

バス転換➿第三セクターも難しい😭 不採算路線を廃止したら白地図🤔

@user-hu7dx6ij2m 11 ай бұрын

日田彦山線の復旧問題で地元住民は鉄道での復旧をと決起集会を起こした。しかし福岡県の服部知事が間に入りました。バスでの復旧で鉄道としては廃止するがバス路線として路線を存続するというもの。添田駅で鉄道とバスの対面乗り換えで利便性を図り一部区間を鉄道施設をバス専用道として整備しそこを走らせると言うもの。住民はバスにすると利用者が居なければ直ぐに路線廃止又は休止してしまう。という意見が多くなった。鉄道の復旧だと元々赤字路線で多額のお金を出して復旧するのはメリットが無い。復旧費用を沿線自治体で負担してもらわなければ鉄道での復旧は難しい。 JR九州単独での復旧は無理だとの事だった。しかしバスでの復旧が決まった。事業主体はJR九州車両保有及び施設管理を行う。運行主体はJR九州の子会社 JR九州バス㈱運行管理と運行を行う ※別会社に運行を委託する場合もあるとされる。

@user-li5dt7gj2f 11 ай бұрын

私鉄バージョンもお願いします！例えば、名鉄蒲郡線、東武越生線、佐野線等の都心部から離れた大手私鉄の赤字路線をお願いします！

@halumi2002 11 ай бұрын

近鉄は、沢山あるな。

@N--jv3go 8 ай бұрын

越生線は黒字では？

@user-xv3xj4nn5v 11 ай бұрын

今では不採算路線だけど、自家用車も高速道路も普及してなかった時代には、確かにそれらの路線には存在意義があった。令和の今でも残す意義があるのかどうか、感情論だけでなく総合的に考えて欲しいね。

@numuranomoruorav8149 11 ай бұрын

新幹線の平行在来線と不採算、開業後の収支に関係があるのかも入れてほしかったかな

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

あるっしよ！国鉄末期で一番の黒字線は(東海道・山陽)新幹線🚅、一番の赤字線は東海道本線。そりゃ新幹線がオイシイとこだけ持っていくからね😁

@larsulrichie5172 11 ай бұрын

美祢線なんて今でも「幹線」扱いだけど、実態は「地方交通線」以下ですよね。 (もともと大口貨物でもっていたのに、ふられちゃいました)

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

美祢線は復旧せずに廃線がJR西日本の意向。

@mirurun 11 ай бұрын

全てJRだと18きっぷが使えるからとかその地域に住んでなくても勝手に思ってしまいますが、何かしらの移動手段が残っていたらバスでも何でもありがたいですね

@user-ks1fb4zs6s 11 ай бұрын

バスすら不採算理由に、廃止になってゆく。あくまで延命でしかないやり方だとどうしても。

@Move_Ten_P 11 ай бұрын

バスにも乗れるオプション発売されたらいいね

@user-cz3qc8mw2o 11 ай бұрын

不採算路線であっても、特に大学生等の交通弱者においては、鉄道はとても重要なもの短絡線となる路線を不採算だとして廃止するとして迂回すればいいという無粋な奴らがいるかもしれないが金欠学生にとってはその迂回する金額で何日分の飯が食えるかという問題になる別にこの主張自体が100%悪いというわけではないが、この理論を通した場合、「学生」はJRにとって「収入源」としてみなしてないということになる

@user-rb8qr9gg5u 10 ай бұрын

なぜ存在するのか？ 1950年代頃までの日本は(市内・近距離以外の)交通機関として実用的なのが鉄道・海運のみで、発展のため鉄道を全国津々浦々まで建設したのが遠因。もともと営利目的ではない建設計画で作った所が大量にあるのと、モータリゼーションで採算取れなくなった所の両方がある。不採算であれば、「何所から金回すのか、それは負担者の利益なのか、他の手段は無いのか」を明確にし承認させるか、廃止するかの二択がまず必要。

@clatro00 11 ай бұрын

道路は国なり県なり市なりが整備してくれます。線路も国や地方自治体が整備して、それでも赤字になる路線は廃止にするならまだわかる。

@miaocatvideos605 10 ай бұрын

整備新幹線がそれに当たりますよね（上下分離方式）正味な話、国もJRも低規格の在来線に価値を見出してないんですよ

@user-tn8ro3tx7h 10 ай бұрын

道路は国や自治体の所有物ですが、線路は鉄道事業者という企業の所有物ですからね。国や自治体が線路を所有して整備保守、事業者は運搬事業のみ行うという上下分離方式にするという案もありましたが国鉄民営化では採用されませんでした。

@user-ru5ms8gk6h 11 ай бұрын

小学生の頃、上越線と信越本線とのネーミングの、逆ギャップが不思議でした、、交通博物館には、上越線のループ線の、可動式カットモデルがありましたな、、、善光寺より土建が勝った？😂 、、長野五輪新幹線も、信越本線を粉々にしたな、、小室等も愕然か？小諸そばは、それなりに展開しているが、六文そばの、浜松町一丁目店舗は数年前に廃業、つっけんどんな親父が揚ながら出す、オキアミ天は👍️、東日本の変電所の至近であったのに！、駅ナカ、駅ソバではありませんでしたが、、日通の地元でしたな😢

@KOKI-cy3ph 10 ай бұрын

中越⇒下越を通る、上越新幹線。上越市を通るのは、北陸新幹線。

@eaf156thtfwas3 11 ай бұрын

鉄道系KZbinr「赤字垂れ流しでも路線は維持すべき！(俺の懐は痛んでないし！)」

@user-gd7um8qe8w 10 ай бұрын

「どうであれ、俺には関係ない。」との事。

@user-cu3zu6nl6u 10 ай бұрын

鉄道の採算の問題は人口減少などの地域の問題なので、鉄道会社の創意工夫だけでは如何ともしがたい。首都圏の一極集中の弊害もいろいろと目につくわけだから、高度経済成長期から特に膨大化したその集中を解決していけば良いと思う。目先鼻先だけの利益を見ていてはよくない。農産物や海産物の供給地域の人口減少はわれわれの食糧の問題に直結するのだから、根本的な国づくりとして、考えるべき。

@kamenoko4413 11 ай бұрын

海外の公共交通は、公的支援前提で運営されていて、ニューヨークの地下鉄や各都市のライトレールも、経費の半分を税金で穴埋め。日本の公共交通に対する考え方を基準にすると、なぜ海外は不採算路線が大量に存在するのか？という話にもなりますね(笑)。

@user-kc5lu4hn8b 11 ай бұрын

そもそも鉄道を完全民営でこんなに大規模にやれる国はそうそう無いですもんね

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

何故自公政権なのか？何故税金高くないのにサービスばかり求めるのか？何故軍隊ないのか？😜

@YM-bq5ks 10 ай бұрын

採算取れなくても地方に鉄道が無かったら鉄道繋がりで都市部に移動する人が居なくなるんで、都市部の鉄道利用状況も悪化するからなぁ。バスで移動した後に都市部で鉄道に乗り換える人だらけなら良いけど、現実にはそんな都合の良い話にはならないわけで。なのでどうしようもないほど大赤字を垂れ流し続けている路線は別として、多少の赤字になったからって安易に廃止出来んのよね。現実的な話として、BRTもマイクロバス等、出来るだけコスパの良いものを利用しつつ、多少は税金で補助してでも地方の足を残していくしかないと思われる。

@user-wy1hx3pe2v 8 ай бұрын

JR本州3社が東北、関東(首都圏)、北陸、東海、近畿、中国(山陰陽)と分かれていたらさらに悲惨なことになってたんだろうな…

@almondsquid2011 11 ай бұрын

地方路線では列車に自転車やバイク、自動車ごと乗り降り出来るようにすればええんちゃう(鼻ほじ

@dhmo1529 10 ай бұрын

E4並みのクソデカ車両必須なんよ

@user-bf5se3vj1n 11 ай бұрын

あまり考えたくないけど、少子化が進んで住民が少なくなっていったら、廃線に反対する住民が居なくなって廃線が加速する可能性はあるのかな？

@norikosato7823 11 ай бұрын

あると思います。というか、さっさと移住を促進してコンパクトシティ化すれば、交通機関の赤字だけでなく、インフラの維持が節約できて自治体も助かる。

@mojimozu1448 10 ай бұрын

18きっぷで日本一周したことがあり、既に廃線になった路線も乗ったことあるけど、日本は鉄道多すぎると思った都市間鉄道の役割があるとはいえ、不採算路線を抱えすぎてる JR四国でも、唯一黒字路線は岡山駅と高松駅を結ぶ瀬戸大橋線だけだしワンマン列車に客は俺だけってケースも多々あった上手く活用するもなにも1時間に1本の電車じゃあ利便性が悪すぎるから、地元の人も利用してない最悪都市間交通はバスに限定して、都市部だけ地下鉄なり路面電車を維持するという方針でもいいと思う四国や北海道なんて、地元の人にとっては長距離移動はバスがメインなわけだし鉄道は瀕死状態だから

@Yoshin-Sashizume 11 ай бұрын

ローカル線でしばしば見る「乗って残そう○○線」の看板も、しょせんは口先だけでは？と思うのですが…

@suiseibank 11 ай бұрын

そういう事はありません。コロナ直前まではそういった運動で乗客が増えている路線もあります。

@N--jv3go 8 ай бұрын

「乗って残そう○○線」の看板がでたら末期状態です。

@yumekaryuudo99 10 ай бұрын

2024問題は実際、物流麻痺するまで解決する訳ないので、（もう4ヶ月しかないのに未だに荷主ガーとかいってるからね）幹線鉄道で貨物列車走らすのはアリかもしれないまあ、色々と問題は山積みでしょうけど鉄道もバスも路線反対はするけど車必須地域だから利用はしないという矛盾

@user-ge2bo4zt8t 11 ай бұрын

採算がとれないからといって辞めると代わりの『足』が無くなる…って地域は多いやろうね。地元を走ってた美濃町線や市内線は並行してバス路線があったから廃止はしゃーないなとは思ったが…結構好きだったんだよなぁ～美濃町線…。

@mitism889 10 ай бұрын

代わりの『足』が無くなって困るのは、おそらく自転車では厳しいような遠距離通学してる高校生だと思います。コロナで有名になったオンライン授業で対応できるのではないかと思います。オーストラリアなどではオンラインで授業受けてる子供が多いと聞いています。

@user-ih4ex4ym4o 10 ай бұрын

廃線にするより、うまく活用しようって考えにはならないのかな？大体が地方の路線だと思うけど、老人や生活保護者みたいに車が持てない人たちが地方でも生きていけるようにこの鉄道を上手く生かそうとか思わないのかな。

@user-bm1wp1kw6d 10 ай бұрын

地方路線は利用者は限定されているからスクールバスとデマンド交通で良いのでは？

@daisukenakayama375 11 ай бұрын

BRTやLRTが今後の鉄道の鍵を握りそうですね。

@koinuya7756 10 ай бұрын

国家、地方自治体、企業共通のルールが受益者負担の原則。必要か否かだけで言えば先進国、途上国、首都圏、過疎圏全てに存在する。問題は作って維持出来る稼ぎがあるかどうか。 JR西日本が赤字路線を廃止して首都圏の車両や設備に投資する方が私鉄に対してJR西日本の競争力は上がるし大多数のユーザーの利益に適う。少数の利益を多数の利益に優先する慈善事業は自分のお金でやってください、としか。

@user-tx4pw1cb6d 11 ай бұрын

これからの日本は長距離トラックの運転手が激減する。なので地方への物流は、貨物列車が鍵になる。地方の過疎路線は、貨物を走らせて存続させないと。

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

そんな田舎は真っ先に自動運転実現するね😉

@colon0311 11 ай бұрын

国の責任という事だ。国鉄も昭和30年には地方路線の8割が赤字だった。やらなきゃいけないんだ。

@suiseibank 11 ай бұрын

バス転換するとね、時間が掛かるんですよ。鉄道だと駅間5分で行けるところがバスだと20分はかかってしまう。バス停を多く作ってくれるのはありがたいけれど、その分遠方へ行くときは時間が何倍も掛かってしまう。

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

だからどうした？😜

@PORSCHE911TurboGTRX7 11 ай бұрын

日本は駅前を評定地価の基準にしているから止められませんよね。

@waoko 11 ай бұрын

どんなローカル線でも朝晩だけは異常に客乗るから、下手にバス転換出来ないんだよなぁそれに、この手のローカル線は赤字いうてもそもそもの投資額が大した事ないから赤字額もそこまで膨らむ事ないし(逆に、地方の幹線や中途半端に客の多い都市圏の鉄道路線の方が赤字額が遥かに多かったりする)

@psychedelicraspberry517 11 ай бұрын

っつーか木次線末端なんて朝は走ってないが😉

@user-ix5tv5sm8j 11 ай бұрын

BRTは鉄道会社にとっては画期的な手段だと思う。乗客からは乗り心地やトイレの無さが難点として挙げられるが、今後改善できるかも。また、BRTの運転士はJRではなく、地元のバス会社に委託されているので、地方の雇用も生み出している。しかし、昨今のバス運転士不足により頓挫しそうな雰囲気・・・。不採算路線を無理やり作ったのも国、国鉄民営化をしたのも国、運転士不足になる法改正をしたのも国。