Доработка крышки трамблера

Полезная доработка любых трамблеров!

[@karbnail]

Ну что сказать,жизнь не стоит на месте ,молодцы все доступно понятно и малая кровь так держать .

[@user-hi7bb6jr5v]

Здравствуйте, дядя Наиль. Здоровья вам и долгих лет жизни!!!

[@user-pg6ql6uo3e]

почему дорабатывают бегунок? для того что бы уменьшить расстояние между контактами.контакты со временем выгорают от искры и расстояние увеличивается и контакты тянут дугу и ухудшается работа системы зажигания. я в свое время делал так,ничего не стачивал,а просто напаивал на торец контакта бегунка олово,тем самым уменьшал расстояние между контактами и искрение становилось меньше и продлевал срок службы бегунка и крышки.все просто и не надо изобретать велосипед

[@olegkonev1857]

я сделал что то подобное 7 лет назад на моём трамблёре и не имел ни каких проблем с двигателем и до сих пор езжу. А до этого я чистил контакты в крышке каждые 10000 км. Провода и свечи в хорошем состоянии и трамблёр с датчиком хола.

[@Antonioni20071]

Автор все правильно сделал. Я,кстати,сменил классическую систему зажигания,поставив ВТН-овский коммутатор, и трамблер с датчиком холла..... Небо и земля!Мощность,приемистость и расход бензина ниже.

[@user-vw6sl7ev3w]

Иван, ещё хотел бы добавить, ,что ценность такой доработки состоит в том, что вы сможете использовать крышку с подгоревшими контактами и б/у бегунок, практически ни чем не рискуя. Кроме того, штатные детали вашего трамблёра останутся у вас в запасе и при необходимости в любой момент за считанные минуты, вы сможете вернуться к исходному варианту без всяких проблем. За то о чистоте контактов в распределителе, вы сможете на долго забыть. Удачи вам. .С уважением-Валерий.

[@user-sk5le6iw4u]

Этот бегунок нужно после такого тяжёлого токосъёмника балансировать. Иначе на высоких оборотах размолотит.

[@user-vw6sl7ev3w]

Алексей Садовец, он сбалансирован,. я уже отвечал на подобный вопрос.

[@kareragoods9682]

Пробив крышку с капотом)))

[@JohnWarner968m]

дядька по идее прав - длительность искры задаёт не контакт между бегунком и крышкой, а УЗСК (либо, в случае БСЗ, микросхема в коммутаторе), бегунок лишь раздаёт искру по проводам, инфа 100%, могу дать пруфы авторам видео хочется лишь заметить: мужики, надо бы скруглить края на присранной токоразносной пластине - редко, но таки случаются эпизоды с задеванием бегунка о крышку - в таком случае прижимного усилия пружинки под угольком явно недостаточно, посему к этому надо быть готовым. Сделайте более скруглёнными края токоразносной пластины - поможет в таком случае, я вам говорю. А за рацуху - ставлю пятёрку, тащите зачётки :)

[@user-vw6sl7ev3w]

Дмитрий Юрков, края пластины были скруглены позже, но уже данная система не эксплуатируется на автомобиле, т.к. ряд недостатков при работе распределителя устранить не удается не уйдя от самого распределителя:) Вот, то что было сделано позже: kzbin.info/www/bejne/npmlh5aImZxkg8k

[@MattRouds]

Все что не делается все к лучшему!

[@slavaspask15]

Можно , но совершенно не нужно. На донном авто стоит БСЗ и силы искры более чем достаточно, а ваша доработка вам вылезет пробоем бегунка через винт крепления пятака.Сколько машин прекрасно работает без этой доработки ?И какую пользу принесла она Вашей машине?

[@zzz350]

спасибо за ответ. буду думать на счет устранения зазора. Но наверно и то тогда когда начнет ерундить зажигание. Еще раз спасибо.

[@zzz350]

Спасибо за ответ, все понятно, дело в цене (в случае с обычным потребителем, не спорт и не покатушки). Люди ведь и покупают иномарки за их надежность, я не говорю не про тюнинг. Дело в том что у меня была раньше ока, на которой теперь катается мой отец. Там вот нету бегунка и т.д. и проблем ни каких не возникает. Хотелось бы от Вас услышать (к примеру): нет смысла переделывать т. к. и эта система будет долго работать. ну или наоборот

[@user-vw6sl7ev3w]

Добрый день,Иван!!! Ну в данной ситуации, может быть вам лучше бы было попробовать на б/у крышке? Растачивайте пятаки на фрезерном станке, предварительно хорошо выбрав перпендекулярность фрезы,относительно контактов.А то,что касается электрических доработок,там не сложно, для двух катушечной системы. Иска будет чуть мощнее, из-за того, что катушки работают вдвое реже, но в то же время искра делится в двух зазорах. Здесь есть ещё один нюанс.Что будет, если свечи зальём, а искра в 2-х цилиндрах?

[@user-vw6sl7ev3w]

Иван, я вот о чём говорю. Допустим зимой-холодный пуск. Стартером покрутили, а движок не завёлся. Начинаем крутит дальше, 2-ой пуск. Но смесь то уже будет во всех цилиндрах и поджиг может произойти смеси сразу в двух цилиндрах, попарно.По-видимому это не очень хорошо??? Наверное ест вероятность выстрелов??? Что скажете по этому поводу???

[@user-vw6sl7ev3w]

Здравствуйте, Дмитрий!!! Если трамблёр у вас родной, то следует предположить, что у вас не правильно собран привод трамблёра.его надо провернуть на один зуб, в сторону, противоположную вращению вала трамблёра. Если вы используете другой трамблёр, то можно попытаться его провернуть на 180 град, перекинув провода на крышке трамблёра, в соответствии с порядком работы цилиндров 1-3-4-2.

[@user-vw6sl7ev3w]

Дима, ну нужно всё по-порядку.Это самый правильный подход, при решении всех задач. То что касается холодного пуска-это пусковые зазоры. Смотрите у Наиля Порошина, вы же и его подписчи? Там все видео по этому материалу есть. Надо увеличить зазор в пусковом устройстве.Смотрите, там всё есть об этих регулировках..удачи

[@user-vw6sl7ev3w]

Доброй ночи, Иван!!! Извините забыл сказать, по вашему вопросу, сын напомнил, спасибо. Дело в том, что при применении двухкатушечного зажигания возникнет ещё одна проблема. Если у вас есть тахометр, то его показания уменьшатся вдвое, а система ЭПХХ и вовсе перестанет работать. Но в принципе, если вас этот вопрос заинтересует, я вам помогу с его решением . Просто надо сделать небольшие электронные ухищрения.Всего доброго......

[@zzz350]

Добрый день. Точно, на видео видел что обороты не те показывает тахометр. Как то забыл про это, а это еще один минус. Да и от идеи такой отказался я. Вчера залез в трамблёр, там все в прядке, ну я собственно принял такое решение, будет время и возможность переделаю по Вашему видео, только детали возьму новые, это мой жизненный принцип, тем более стоят они не дорого.

[@MykolaKharkivsky]

Господи.... до чего ж твои дела чудны... чего только твои дети не придумают...

[@karbnail]

Нет не забыл ,это хрестоматия для первого класса ,.для того чтобы успешно проскочила искра на свечу при давлении сжатия до 20 ти атмосфер для топлива и воздуха ,ч то очень тяжелый процесс

[@yarr7912]

То

[@user-vz1vt5dz9q]

Искра пробивает свечу при каком давлении в камере сгорания? И какое давление в трамблёре?

[@user-vw6sl7ev3w]

Да, согласен насчёт балансировки, у меня там о ней написано и с обратной стороны, на видео не видно, такой балансир есть. Ну а что касается центробежного регулятороа-изменений никаких, с чего им взяться?

[@user-vw6sl7ev3w]

Иван, понимаете-этот вопрос и прост и сложен одновременно. Я себе наверное переделал бы, имея шторки для трамблёра. Смотрите сами, это вопрос денег и немного работы. Но если честно, то думаю разницы особой возможно и не заметите. чуть надёжней. Дело в том, если вы переделывать не будете, я бы вам рекомендовал поставить катушку производства ЗАО "МЗАТЭ-2" 3122.3705 для БСЗ и то, при необходимости и забыть о проблемах. А то что касается уменьшения зазора-эта разница практически очень чувствуется.

[@sosinuss]

Спасибо большое, в инете сколько не искал как привод снимать так и не нашёл. А проверить все и правда не помешало бы! уже сейчас плохо заводится если не починить зимой совсем печаль будет! Ещё такой вопросик - что-то на подсосе глохнет

[@SerjioAnna]

Длительность искрового разряда от 1 до 2.5 мс. такой огромный блин там ВАЩЕ ни к чему.

[@user-vw6sl7ev3w]

+Сергей К. , конечно не нужен, только вы забыли о другом, как при этом будут вести ВРОЗ и ЦРОЗ. Где будет пятачок от искры??? Почему бегунок имеет такую длину вы не задумывались???

[@user-vw6sl7ev3w]

Евгений Маслов, в бегунке есть балансир, об этом я писал ранее.

[@user-vw6sl7ev3w]

Доброе утро, Иван!!! Ничего страшного. Давайте поговорим по сути вопроса. У каждой системы есть свои достоинства и недостатки. К приимуществам однокатушечной системы можно отнести простоту и дешевизну конструкции. Пожалуй и всё. А при малом зазоре в бегунке, искра получается максимально мощной т.к. её энергия не тратится в бесполезном искровом промежутке на распределители. Недостатки такой системы-это подгорание контактов распределителя и ещё есть уголёк и резистор в бегунке....

[@jwserge]

ну, погоди ты с ним... :) Это производная :))))

[@user-sk5le6iw4u]

Ну тогда да, будет работать хорошо

[@user-vw6sl7ev3w]

Алексей Садовец . Алексей, это был один из промежуточных вариантов. Как показала практика, лучше системы зажигания без распределителя нет. Это например, система зажигания с четырьмя катушками на каждом цилиндре или двухконтурная система зажигания. Сейчас на машине используется следующая система зажигания: kzbin.info/www/bejne/npmlh5aImZxkg8k

[@RRCfortuna]

Идея интересная,но хотелось бы посмотреть реальны замеры на осциллографе до изменений и после.

[@user-vw6sl7ev3w]

+RRCfortuna, осциллографом я измерений не проводил. Согласен с вами, что объективную оценку могут дать лишь измерительные приборы. Но теперь уже это в прошлом, т.к я уже давненько сделал двухконтурную систему зажигания и не о каких распределителях больше никогда думать не буду.

[@RRCfortuna]

Валерий Сушилов Жаль, было бы весьма интересно.

[@user-vw6sl7ev3w]

+RRCfortuna, как вы понимаете, контролировать ток или напряжение в первичной цепи катушки зажигания можно, но существенного различия на экране осциллографа вы не заметите. Производить контроль во вторичной цепи можно, создав в цепи разрядника или свечи, дополнительную цепь с резистором, с которого можно снимать напряжение, образовавшееся на нём при прохождении через резистор тока.... Это больше относится к исследованиям, которые можно было бы произвести дома. Но основная проблема распределителя это разрыв искры во время работы, т.к искра "выбирает" себе место с наименьшим сопротивлением, а бегунок постоянно находится в движении при работе двигателя и поэтому точка искрообразования будет постоянно изменятся, относительно поверхности токосъёмной части бегунка и токосъёмного контакта крышки распределителя. Поэтому, в результате различных экспериментов, я пришёл к выводу, что от распределителя нужно избавляться. Ну в общем это то, к чему пришли значительно раньше все производители машин во всём мире.....)))).

[@RRCfortuna]

Валерий Сушилов "контролировать ток или напряжение в первичной цепи катушки зажигания можно, но существенного различия на экране осциллографа вы не заметите." -Можно,на осциллографе хорошо видно.

[@evgez100]

Мощность искры в данном случае не увеличивается, а увеличивается время искрения, что ухудшает характеристики зажигания, т.к. искра подается раньше времени и продолжается уже после воспламенения горючей смеси в цилиндре. Совет плохой, не надо ему следовать ребята. А автору не надо давать такие советы, а лучше почитать учебник.

[@user-vw6sl7ev3w]

+Аркадий Глазов , конечно..... только вот у меня к вам вопрос, когда появится и когда закончится искра? Приведите основные условия искрообразования и их временного распределения.

[@evgez100]

Я не провожу курсы по основам работы ДВС, вам лучше почитать учебник, там всё понятно написано.

[@user-px3hv5ro4i]

А может длительность будет зависеть от бугарков на валу трамблера? На сколько у них полагая кривизна. Бегунок просто рередает ток и все.

[@Marlevich]

@@user-px3hv5ro4i , на малых оборотах будет работать отлично, а вот на больших нужно перепроверить, не будет ли искра бить на соседний контакт. в бегунке ВАЗа 2101 некоторые допаивают проволочку формой "Г", тогда выходит конец бегунка как в Москвиче, удлинение "хвоста", но не "головы", говорят положительно влияет при высоких оборотах. вал трамблера наверняка имеет большую точность перпендикулярно оси вращения, и хуже - вдоль оси. нужно глянуть конструкцию. Замерять зазор между заводским бегунком и крышкой можно. Например, слева или справа контакта в крышке просверлив отверстие, чтоб пролез "хвост" штангенциркуля. выставляем бегунок напротив контакта, надеваем крышку, измеряем L. снимаем крышку, прикладываем к контакту "пятак", через отверстие измеряем глубину l до контакта. L-l=зазору. отверстия заделываем эпоксидкой или суперклей+сода, термоклей наверное не выдержит (я один проверял при 80°, как кисель), нужно высокотемпературные стержни искать. Автору за труды, спасибо. Но дорабатывайте правильно, то есть уменьшайте зазоры (увеличивайте точность) в направлении разработанном конструкторами.

[@ur3vgo]

Ты не прав,все время инженеры бьются над проблемой увеличения длительности искры.

[@maksim_11]

Здравствуйте Валерий Викторович, вот после очередного просмотра данного видеоролика возник вопрос! Есть ли на бегунку балансировка между осью крепления на вал и его краями? То есть после данной доработки нужно ли его балансировать (центрировать) Что бы не разбивало подшипники трамблера?

[@user-vw6sl7ev3w]

Максим Николенко, добрый день!!! С обратной стороны бегунка я устанавливал балансир и заливал его эпоксидной смолой. Балансировку делал приблизительно, относительно центра бегунка.

[@user-qt7yi5rd6y]

Наверное многим удавалось ,,запустить,, не рабочие свечи путём разрыва контакта.... Наверное зазор и был заложен умными людьми в старые авто. На современных авто масла получше и смесь компом контролируется , нагар меньше. Потому и зазор не нужен.

[@lexsedoy]

потери уменьшатся. чуть чуть плюсую

[@AutoMagic1976]

Такое себе ,не зря на заводе инженера сделали штатный бегунок таким как он есть,но всё было очень круто,хотя болт нифига не порадовал скорее всего его точно прошьёт или он открутится и вылезет через капот .Но так то было интересно особенно понравилось отпиливание в самой крышке .

[@user-vw6sl7ev3w]

ремонт и обслуживание авто, добрый день!!! Винт является дополнительным креплением контакта бегунка, посаженного на клей, а винт на резьбовой клей. Так что ничто не куда не улетело и не прошило высоким напряжением, т.к пробивать ему некуда. Вообще это был эксперимент, за которым на смену классической системе пришла двухконтурная система зажигания.

[@sosinuss]

трамблер родной. Значит нужно вытащить привод трамблера а, затем, провернуть его и поставить. Я все так понимаю?

[@user-vw6sl7ev3w]

Сухие катушки зажигания обладают малым временем накопления энергии.Другими словами, на высоких оборотах она ведёт себя несколько лучше,чем классическая от ВАЗ2108.Так например время накопления энергии, до тока равному 7,5 А для масляной 27.3705 составляет 8мс, для модуля например или аналогу масляной, это время составляет чуть более 2мс. Пересчитайте время вращения трамблёра при частоте вр. коленвала более 2000об/мин катушка не наберёт нужной энергии и напряжение искрообразования начнёт падать.

[@user-mi3ju5lm1h]

С одной стороны красиво, с другой... Можно просто подложить что то под штатный бегунок. Он будет стоять выше и таким образом регулировать зазор!

[@user-vw6sl7ev3w]

сергей зайцев, а лучше всего вообще убрать его и сделать так: kzbin.info/www/bejne/npmlh5aImZxkg8k и ноу проблем ;)))

[@user-mi3ju5lm1h]

ну с этим конечно не поспоришь, но то что я говорю проще) мне кстати интересно, а что будет если собрать 2х контурную систему на контактах?? как поведёт себя БСЗ катушка при работе с контактами))) не нравиться мне датчик на эффекте холла, контактное зажигание как то роднее ))

[@user-vw6sl7ev3w]

сергей зайцев , поясните пожалуйста, что значит двухконтурная система на контактах? Что значит как поведёт себя БСЗ катушка при работе с контактами? Ну не нравится датчик Холла-оставляйте контакты, это решает каждый сам для себя.

[@realrisk666]

Бегунок балансировать надо, иначе трамблер (его подшипник) долго не протянет. И, интересно, какие изменения в работу механического устройства опережения зажигания внесет такой "утяжеленный" бегунок.

[@user-vw6sl7ev3w]

jwsergе, беззазорного соединения в таких узлах не бывает и поэтому люфт неизбежен. Какова величина допустимого люфта на вашем двигателе, я точно сейчас сказать не могу. Но..., при вращении привода трамблёра-этот люфт обычно выбирается за счёт сопротивления в подшипниках или втулках, в которых закреплён вал с кулачками или шторками, в зависимости от конструкции трамблёра. Поэтому, при установке начального МЗ ВСЕГДА рекомендуется придерживать бегунок, в сторону противоположную вращению трамблёра.

[@user-vw6sl7ev3w]

К приимуществам двухкатушечной системы относится,отсутствие распределителя.Эта система лишена недостатков, свойственных первой системе. Но эта система более дорогая,т.к требуется сдвоенный или два отдельных одинаковых коммутаторов и часть энергии тратится бесполезно. при одновременном образовании искры в двух цилиндрах. Для любителей- Кулибиных, сложность состоит в том, что необходима переделка трамблёра либо под две шторки,либо установки второго датчика Холла.А при использовании двух отдельных

[@user-vw6sl7ev3w]

Sidmit93. Я понимаю,вас интересует разряжение,создаваемое в патрубке для вакуум-регулятора трамблёра? Пока точно не могу вам ответить, нужно найти соответствующую информацию. Если отверстия для вакуум-корректора из камеры равны по диаметру,то разряжение будет одинаковым т.к диаметры диффузоров и смесительный камер одинаковы. Ну а остальное зависит от подбора жиклёров. Обычно большее влияние оказывает центробежный регулятор угла опережения. Хотя всё должно соответствовать заданным параметрам.

[@ozzyosborn6]

класс !

[@Svjatoslav_Jar]

Супер!

[@user-vw6sl7ev3w]

Да, вы всё правильно понимаете. Если у вас есть какая-нибудь книга по ремонту машины, можете ещё раз там глянуть, как это делается или в инете. За одно посоветовал бы, будете всё равно снимать трамблёр, проверьте УЗСК, сделайте профилактику трамблёру, на зиму не помешает и выставьте зажигание по метке МЗ на шкиву коленвала. Далее подрегулируете момент зажигания более точно на дороге, с учётом бензина и нагрузок.

[@user-vw6sl7ev3w]

.....Но при этом, к одному из недостатков системы зажигания с распределителем относят потери мощности искры в распределители. Этот же недостаток присутствует и в классических инжекторных системах, за счёт холостой искры, в свече очищаемого цилиндра. Недостатки подобной системы, привели разработчиков к разработке индивидуальных катушек зажигания, у которых уже не было не высоковольтных проводов, никаких искровых промежутков и т.д. Всё, о чём я вам написал, подробно описано в литературе. То о чём говорите вы, предположительно не связано ни с какими сбалансированными нагрузками катушек зажигания, да и искру в свече вы могли также наблюдать в свободном пространстве, а не в цилиндре под давлением, где дополнительно действуют и другие законы. То что мы показали в нашем видео-это был просто эксперимент, который подтолкнул нас на разработку двухконтурной системы зажигания, которая обладает заметно лучшими характеристиками, чем система зажигания с распределителем.....

[@user-vw6sl7ev3w]

извините, произошёл сбой системы, через пару дней я восстановлю свой ответ с теорией

[@user-fh2lt5qg8y]

Не стоит так делать. При любом увеличении сопротивления или при обрыве ВВ провода вся искра с такого пятака будет уходить на корпус трамблера. Особенно мне нравится та гайка, которой привинчен пятак как интересно с нее еще не уходит искра на корпус трамблера. "Ширее" надо было делать, чем "ширее", тем искра жирнее))). Ну бред полный особенно про выгорание контактов. Напряжение то может там и высокое, но ток даже кошку с первого раза не убьет.

[@user-jq1bw1mr9k]

Уважаемый Валерий! Поясните пожалуйста, какой вес имеет Ваш пятак установленный на бегунке и не разбивает ли дисбалансом подшипники трамблера? Просто решил сделать так же и в процессе изготовления задумался, может необходимо устанавливать противовес?

[@user-vw6sl7ev3w]

Игорь Климов, здравствуйте! Противовес делал с помощью эпоксидной смолы и гаек (подбирал по весу). Кокой массы был пятак уже не помню. Вывешивал относительно центра.

[@user-jq1bw1mr9k]

Ок, возможно не внимательно посмотрел Ваше видео, тоже делаю противовес из холодной сварки.

[@zzz350]

вот тут не понял, искра в двух цилиндрах, если один залить, другой тоже не будет работать?

[@zzz350]

карбы на туй и на другой. По поводу старта с двух контурной системой даже представить себе не могу, как это будет происходить. Но я так понимаю на ГАЗелях 406 мотор такая же система. проблем с запуском нету. Честно говоря, если бы я знал от и до про установку этого зажигания, я бы поставил его себе... для демонстрации... чтоб потом продавать таким как я, ведь многие даже лампочку не в силах заменить, а то что эта система лучше прежней убедить очень просто, вот и деньги. да и вроде как безобмана

[@jwserge]

Тут есть другой момент, который не заметли: у меня товарищ чуток неточно вставил трамб, ну, не совсем напротив 1-й свечи... Оказалось, что когда окт-корректоры сдвигали угол, то бегунок далековато отходил от своего контакта и аж "бил" в соседний контакт соседней свечи... (а вы тут блох отлавливаете...) Это на запорожце. он помешан на доводке Жопика до идеала. На Жиг -- конструкция лучше, но контакт бегунка может далеко уходить от конт в колпаке! Я б удлиннил (расширил) конт бегунка.

[@jwserge]

Именно так считаю и я, и создатели сего девайса! Этому есть и строгое и простое эл-техническое обоснование. И ещё: Вы говорите "зачем трудиться и уменьшать в распр-ле зазор к МИНИМУМУ." -- и снова я утвердительно отвечаю: да, незачем! Минимум минимуму рознь. В данной системе итак инженера достигли ПРИЕМЛЕМОГО минимума. Поэтому разговор про 3-5 мм -- как минимум для 5мм уже может и выходить за рамки приемлемого минимума. Но тот 1мм что в трамблёре -- абсолютно приемлем и не влияет ни на что.

[@Pestraya_Lenta]

думаю лучше и дешевле раз в 2 сезона покупать новую крышку или хотя бы возить её с собой в багажнике.

[@user-vw6sl7ev3w]

Олег, как поступать в любой ситуации каждый решает сам. Соглашусь, что при наличии БЗС не помешает, крышка, бегунок, датчик Холла и коммутатор. С таким набором вы никогда не будете стоять на дороге и просить помощи.....

[@jwserge]

Валерий, мне Вас рекомендовал Ваш друг А. Бражник. У меня к Вам вопрос. НО: 0:47 вот я это услышал и...... Валерий, всё не так! Да, зазоры соизмеримы, но давление газов в ВМТ в зазоре свечи будет в 10 и более раз выше, чем в зазоре в трамблёре. Об этом же пишут в каждой книге про зажигание! И для электрического пробоя свечи требуется пробивное напряжение во столько же раз больше. Именно потому мы и создаём 20-30 тысяч вольт, для которых 1мм в трамблёре -- пустяк! И все ваши ... - напрасны!

[@user-vw6sl7ev3w]

Сборку узлов надо производить точно. и ещё,обращаюсь ко ВСЕМ:"РЕБЯТА,Я НИКОМУ НЕ НАВЯЗУЮ ТО,ЧТО СДЕЛАЛ САМ. Я ПРОСТО ПОКАЗАЛ, ЧТО И КАК. РЕЗУЛЬТАТЫ ЕСТЬ. ЕСЛИ ЕСТЬ КОНСТРУКТИВНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ-ДАВАЙТЕ,А ГАДИТЬ НЕ НАДО!!!"

[@user-vw6sl7ev3w]

да, я не спорю, эта работа в чём-то Кулибинская, я имею ввиду подгонка зазора, расчёт толщины токопередающей пластины ротора, балансир, о котором я просто не успел сказать. А вот что касается зазора, можете на пяточки наклеить скотч и проверить,только на все четыре. На сколько получится плоскость зависит от золотых рук вашего токаря. А вот если вы возьмёте бегунок и крышку заводские или базарные-то вообще будете удивлены. Вы не найдёте, скорее всего двух одинаковых бегунков и тем более крышек.

[@user-ve1lw5op8l]

У меня только один вопрос каким образом была выбрана контактная поверхность крышки трамплера???

[@user-ve1lw5op8l]

В таком случае это не актуально , ибо доступ к фрезеровщику с руками растущими из нужного места есть далеко не у каждого

[@Sidmit93]

Валерий, у меня АЗЛК 2140, с двигателем 412Д, и карбюратором 2107.... Скажите пожалуйста, с этим карбюратором у меня опережение нормальное или нет? тк я не знаю, карбюратор 2140 создает такое же разрежение на УОЗ или нет?

[@jwserge]

А вопрос у меня такой: На 2103 (я новичок жигулист :))) ) я обнаружил, что сам валик трамблёра имеет люфт! приличный люфт примерно три градуса. Люфт в шлицах в блоке, куда этот валик втыкается. Как его устранить??? Это же и нестабильность момента (угла) зажигания! Вот такой вопрос.

[@user-vw6sl7ev3w]

ВООБЩЕ, jwserge,ВАШ ВОПРОС КОМУ БЫЛ АДРЕСОВАН? И ЗДЕСЬ НЕТОЧНОСТЬ???

[@user-vw6sl7ev3w]

jwsergу, здесь есть один интересный момент. Мы говорим о зазоре в крышке трамблёра, между контактами бегунка и токосъёмными контактами.т.е Вы считаете, раз пробивное наряжение в открытом воздушном пространстве способно пробивать зазор равный 10мм,то зачем трудиться и уменьшать в распределители зазор к минимуму. А ТЕПЕРЬ ВОПРОС КО ВСЕМ, можно сделать зазор в крышке трамблёра 3-5 мм и при этом получить нормальный результат в системе зажигания? Оставим этот вопрос на пару дней, в целях обсуждения.

[@zzz350]

честно говоря, такой проблемы у меня еще не разу не было, авто ауди 80, карб от нивы 1,6, точно не помню марку. за 5 лет эксплуатации ни разу не залил свечи, про 2108 (жены) сказать ни чего не могу, первая зима будет. после настройки пусковых зазоров проблем с заводкой пока не было.

[@user-vw6sl7ev3w]

Ну вообщем -то да. Давайте затраты прикинем. Двухканальный коммутатор, новые инжекторные провода и переделка трамблёра, шо шторками.А вообще-да!!! Это хорошая смтема, но есть и минус, искра одновременно в двух свечах, а в данной системе,зазор в искровом промежутке крышки составляет 0,1-0,2мм, что значительно меньше зазора в свече, которая не работает. При этом мощность, длительность искры и напряжение во вторичной обмотке существенно не отличаются в катушке и модуле катушек зажигания.

[@vag_Abd]

Здравствуйте, а какой должен должен быть зазор между бегунком и контактами трамблёра?

[@user-vw6sl7ev3w]

Добрый день! Извините за задержку ответа. Зазор между бегунком и токосъёмными контактами, для получения минимальных потерь в распределителе, должен находиться в пределах 0,15...0,30мм. Для достижения такого зазора необходимо, чтобы осевые биения на валу трамблёра были минимальными. Очевидно и то, что большем зазоре, система зажигания будет работать, но потери при этом будут увеличиваться. В инжекторных системах, с четырёх выводной катушкой, искра образуется одновременно в двух свечах, при этом при работе двигателя один цилиндр находится под давлением, создаваемым поршневой группой, а во второй свече, искрообразование происходит в нормальных условиях. Другими словами образуется искра сразу в двух свечах, можно сказать что суммарный зазор получается больше чем в системе зажигания с распределителем. Но здесь есть один интересный момент, здесь нет вращения бегунка , поэтому не происходит разрыва искрового промежутка... Наилучший вариант применения системы зажигания с индивидуальными катушками. Но это уже инжекторные системы.....

[@andre201124]

двух конткрную систему без всяких бегунков и без зазоров и все путем

[@zzz350]

Добрый день, прошу прощения за не прочтение комментов полностью, новичок. А в чем минус одновременной искры, ока работает ведь. Тонкостей я не знаю, да они особо то и не нужны обычному пользователю авто, нам самое главное чтоб все работало и не жужжало (ломалось), а я ток понимаю крышка трамблера довольно таки важный узел, кот. может и машину остановить где нибудь в ненужном месте.

[@user-vw6sl7ev3w]

и давайте поговорим о затратах.Коммутатор сдвоенный 120-140грн, провода -примерно столько же, модуль катушек 4412.3705 или аналогичную 2111...или две катушки Волговские 3110 с номером 31012.3705 это ещё примерно 300грн. и что-то надо делать с трамблёром? Или точить из магнитомягкого материала и с делительной головкой резать шторки либо покупать, где? У нас я не нашёл. Итого приблизительно 70-80$. Выбирайте, если бы я попробовал сам, я бы вам сказал более точно, какой получится от этого эффект.

[@user-vw6sl7ev3w]

коммутаторов,ещё требуется доработка схемы по согласованию работы этих коммутаторов т.е инвертор.Но,в принципе я вас не пугаю и это совсем не сложно-основная проблема в трамблёре.Так же придётся купить новый комплект проводов от инжекторной системы зажигания, при использования модуля,например от ваз 2110,из-за несоответствия подключаемых наконечников.Если я найду шторки от ОКИ я обязательно сделаю такую систему и выложу ролик.Подобная система есть у Евгения Травникова, можете посмотреть в ЮТУБЕ.

[@mikhailveremeyenko8944]

все верно) откройте трамблер любой иномарки, и увидете что он в разы длиньше ваз газ узам...

[@user-vw6sl7ev3w]

Иван Яковлев. Такой вопрос уже задавали, почитайте в комментариях.

[@jwserge]

ну и ещё раз про 0:47 Система зажигания способна пробивать НА ВОЗДУХЕ (т.е. при атмосферном давлении) зазор в 10 и более мм, потому что создаётся очень высокое напряжение, которое, как Вы должны знать, имеет пробивную способность примерно 1 киловольт для пробоя 1 мм зазора. И во сколько раз выше давление воздуха в зазоре будет, во столько раз выше нужно пробивное напряжение. Всё ж просто. Как Вы так про это позабыли?....

[@jwserge]

Наиль, а Вы тоже забыли, для чего создаётся высокое напряжение зажигания?...........

[@user-vx9qt4gv6l]

Это ж с тогой шайбой на конце как трамблер на оборотах вибрировать будет? так и вал сносится быстро

[@user-vw6sl7ev3w]

Добрий день, Володимире! Підвищеного зносу вала і втулки трамблера не буде, тому що в протилежному боці від шайби встановлений балансир. Так що цієї проблеми в даному випадку немає.

[@jwserge]

Валер, ну достат вспмнить как рабтает разрядник (зазор с 2 электрдами) в электрцепи: это просто разрыв цепи, на котром упадёт всё напржение истчника, при этом естссно ток в цепи не пойдёт. А когда это напржние дстигнет критчского значния - "напряжения пробоя", то произойдёт лавинообразный прцесс пробоя, и искра (плазма) закоротит собой эти 2 контакта разрдника. В цепи от истчника пойдёт ток,создавая падение напряж теперь на др элемнтах этой цепи,на проводах,что там ещё последватльно... ПРОДОЛЖ1

[@Qwertyittr]

Валерий подскажите есть ли разница как ставить вакуумный корректор на трамблере 2108? Дело в том что он имеет ход в отверстиях крепления полсантиметра и соответственно смещает пластину с датчиком холла. По идее разницы нет как мне кажется

[@user-vw6sl7ev3w]

+Pavel Aminow, разницы думаю не будет. Не помню, есть ли на вашем трамблёре метка для совмещения. В 5406. есть метка, по которой первоначально выставляется пластина в эллиптических отверстиях под винты.

[@Qwertyittr]

Неа метки там нет, скорее всего установить можно как угодно, это будет влиять только на положение трамблера относительно метки при регулировке уоз. Это говорит о том что если было настроен угол на машине и мы сняли трамблер и разобрали-собрали то просто по старой метке его установить нельзя, нужно опять стробоскопом отрегулировать уоз.

[@user-vw6sl7ev3w]

+Pavel Aminow , совершенно справедливо.

[@Qwertyittr]

По поводу двухконтурного зажигания меня посещали мысли но на отрегулированном двигателе и стандартном отрегулированном трамблере все настолько корректно работает что брать и переделывать у меня рука не поднимается. Смысл был бы если бы убирать центробежный автомат. расход топлива по трассе летом 6 литров. Считаю это достойный результат. Я настолько много времени уделяю внимание мелочам что даже вы с вашей дотошностью позавидуете. У меня например в машине нет ни одной детальки китайского производства, я много чего позаимствовал у японских авто, у них очень удобные разные кронштейны и держатели трубок, стараюсь внедрять их по возможности к себе, очень хорошо вписываются в машине. Смысл в том чтобы ставить качественные детали, это залог успеха. Вот сейчас проблема найти шток бензонасоса, все что продается это сырье, а заводскому штоку уже 20 лет и скоро придет в негодность. И еще, хотелось бы услышать ваше мнение о перетечках второй камеры солекса, эта тема часто поднималась последнее время

[@user-vw6sl7ev3w]

+Pavel Aminow, конечно 6л это хороший результат. Но в двухконтурной системе есть смысл. Если всё-таки решитесь на переделку, результат вам понравится. Машина станет ещё экономичнее, приемистей, двигатель будет работать мягче и уверенней, легче запускаться в мороз и раньше можно будет убирать подсос. То что касается перетечек второй камеры-Наиль прав, тем более эту регулировку делают на заводе, как мы видим из его видео "Экскурсия по ДААЗу." Из личного опыта скажу, когда я ещё не знал Наиля и первый раз столкнулся с Солексом , установленном на ЗАЗ 968М, никто не понимал, почему нельзя правильно настроить карбюратор и почему в патрубке для ВРОЗ появляется разряжение. С той же проблемой я не нашёл ответа на СТО у карбюраторщиков и лищь один сказал, что будучи на стажировке в Тальятти им вроде бы говорили о том, что зазор в Солексе во второй камере должен быть. И всё, на этом конец...Это было лет 15 назад. Всё элементарно проверяется на карбюраторе, разработанном и установленном на конкретном двигателе, эту регулировку с достаточной точностью можно произвести и самому. Поэтому для меня этот вопрос давно закрыт и чтобы там не говорили, многие просто не сталкивались с этой проблемой, а часть людей просто не понимают, какая разница при правильно настроенном положении заслонки второй камеры и при полностью закрытой или ещё чего хуже, при сильно приоткрытой заслонке. Наиль это наглядно показал ещё раз в своих видео и я с ним полностью согласен и подтверждаю это личным опытом. Кроме того, вы совершенно правильно акцентировали внимание на качестве деталей. Это также касается и карбюраторов. Если карбюратор был правильно собран на заводе, если гарантированно установлены калиброванные жиклёры, то никаких ремонтов обычно делать не надо. Замене подлежат лишь прокладки, уплотнительные кольца и диафрагмы, которые обязательно всегда надо внимательно осматривать перед установкой в карбюратор. Остаётся промывка и продувка и всё. Если нет износа в основании корпуса под валы дроссельных заслонок, ни в коем случае нельзя ставить ремкомплекты. Зачем народ устанавливает новые жиклёры из ремкомплекта? Что случилось со старыми? Зачем меняют пружинки и т.д. Ну а дальше тупик, не понимая как работает карбюратор, человек задаёт множество вопросов , которые он сам и породил и порой найти ответ на них становится просто не возможным. Вот такое моё мнение по данному вопросу.

[@olegvladimirich5123]

дисбаланс большой на бегунке!

[@zzz350]

Добрый день, а не проще поставить двухконтурное зажигание и забыть о бегунке навсегда?

[@INOY47]

А гайка контрится? Ибо в случае отворачивания случится беда...

[@user-vw6sl7ev3w]

47 __, гайка с гроверной шайбой на резьбовом клее.

[@user-vw6sl7ev3w]

А это куда?

[@qweewq358]

Будут прострелы в карбюратор. В холодную пору года при холодном пуске это свойственно.. Читал когда-то отзывы людей про такую систему. По-моему, затраты не оправдывают результат. Если надо действительно РЕЗУЛЬТАТ, лучше уже ставить сразу МПСЗ. Но опять - финансовая сторона((. По этому, золотая серединка - Бесконтактно-транзисторная система зажигания.

[@user-vw6sl7ev3w]

доработка производилась не вручную, а на станке с последующей полировкой нулевкой.

[@user-fh2lt5qg8y]

Ну и вдогонку.... Есть у меня крышка трамблера, которой 23 года. За это время никаких обгорелых площадок я на ней не заметил. И графитовый стерженек целый. Никто ничего не переделывал и трудилась бы эта крышка еще 20 лет... Если бы товарищ не угрохал машину в хлам.

[@user-vw6sl7ev3w]

Денис, каждый имеет право на свои мысли и высказывания. Как показала практика, почти годовалой эксплуатации трамблёра с такой доработкой, кроме плюсов отрицательного я ничего не нашёл. А насчёт стекающих зарядов, говорил уже один товарищ, что при соединении одного из проводов катушки зажигания с корпусом автомобиля, весь заряд будет стекать на корпус машины?????(((( Теперь у вас появилась идея стекания зарядов...За проводами надо следить, а то что в случае обрыва провода искра пойдёт на корпус,через зазор,так это лишь плюс, катушка не выйдет со строя, защита это такая...однако))))) Денис, я могу найти дефект даже в шарике , но то что он после этого перестанет быть всё тем же шаром я утверждать никак уж не могу.... Ну а насчёт ширее, согласен...ширее думайте..... И на крышке трамблёра если её 23 года не снимать с трамблёра, никаких дефектов вы не увидите...это точно. Все видят, а вы почему-то нет... странно это....

[@jwserge]

Про "тяжёлый процесс"? -- это я конкретно в ответ Наилю Порошину написал. Тут под каждым комментарием видно, в ответ кому написано. Можно проследить ветку комментариев. Ютюб неудобно устроен для общения....

[@jwserge]

ПРОДОЛЖ2 а напржения хватит: его хватает даже для пробоя зазора, большого зазора! Вот Наиль Порошин имеет опыт с плохими проводами. Он теперь всем клиентам с плохими проводами их меняет. Но Валерий и Наиль, заметьте: хоть провода и имеют сопртивлние ДАЛЕКО за 20ком (а это много!), но клиенты же не на буксире приползают! А на своей искре!... Она плхая,ибо в цепи очень большое сопртвление провдов (мож сотни или тыщи ком) огранчивает ток ЗНАЧИТЕЛЬНО,потому смысл в замене проводов ЕСТЬ. ПРОДОЛЖ-3

[@AleksandrNoNaMe]

Фронты импульса круче при зазоре, это лучше в случае влажных проводов. В конце такта сжатия в цилиндре напряжение пробоя тех же 0,7-0,9 мм намного выше чем на воздухе. Кроме того при износе подшипников валика трамблёра зазор сохранит крышку и бегунок. Экономисты... Вредное предложение даже в случае контактной системы. Вторая любимая тема обеднение смеси различными способами и невдомёк что при этом расход топлива только возрастает, не считая прочего вреда. Если бы не требования экологии более богатая смесь(но всё ещё дающая полное сгорание) это и более экономичный вариант. И не надо крутить холостой ход тем более если он автономный, набор жиклёров главных топливо/воздух вот и всё что определяет на мощностных режимах основные параметры(естественно уровень в поплавковой камере должен быть вменяемо нормальный). Пилите гири...

[@user-vw6sl7ev3w]

Интересные рассуждения не подтверждённые теорией. О каком фронте идёт речь??? О фронте импульса тока во вторичной обмотке? Именно он определяет энергию искры или какие-то другие факторы??? Почему же тогда в процессе эволюции ушли от распределителя, навсегда убрав паразитный зазор. В инжекторе например. Вы мне сейчас начнёте говорить о том, что там два зазора ,т.к последовательно включены две свечи. ОК, но это тоже бред, что такая схема создавалась с целью улучшения фронта, как вы пишите. И тогда ещё один вопрос. А как же быть системам зажигания с индивидуальными катушками, как в Приоре например, или в Toyota Corolla и многих других машинах? Там никаких дополнительных зазоров, кроме как в свече нет и быть не может. Извините, но ваше высказывание является лишь вашим и не несёт в себе теоретического обоснования, следовательно предложение не является вредным всё по той же причине-нет теоретического опровержения. Далее, об обеднении смеси, это уже совсем другая тема, но увы и здесь вы не правы. Если сравнить карбюраторы Озон и Солекс, то смесь у них получается несколько разная, во всём рабочем диапазоне нагрузочных характеристик. И основная особенность Солекса, состоит в том, что у него есть ЭМР, позволяющий обогащать смесь в нагрузочных режимах, в остальных можно использовать более обедненённую смесь, получив при этом экономию, совместно с более мощной системой зажигания. Кстати если взять книгу по ремонту карбюраторов Солекс, выпущенную в своё время в Тольятти, то там указано, что карбюраторы Солекс предназначены для совместного использования с БСЗ!!!. Это вам не о чём не говорит. Имена авторов и год издания я вам при необходимости приведу.

[@AleksandrNoNaMe]

Неинтересно спорить с вами и вообще спорить. Вы видимо изучали не те теории, уж очень они далёки от практики(а я в теории и не вдавался глубоко). "Солекс" был выбран исключительно из за конструкции поплавковой камеры, нормально работающей при поперечном расположении двигателя. Он по сравнению с "Озоном" боиться грязи(конструктивная особенность расположения жиклёров"), последствия чего мы и наблюдали в виде добавления фильтра в магистраль. В Солексе нет никаких электрических систем меняющих состав смеси на режиме максимальной мощности(как впрочем и в Озоне). Единственная система с электрическим управлением(не рассматриваю варианты с автоматическим приводом воздушной заслонки в режиме пуска и прогрева) это система экономайзера принудительного холостого хода, отключающая подачу топлива в режиме торможения двигателем(заодно и при выключении зажигания) в каналы холостого хода. Озон в этом плане тоже лучше так как имеет автономную систему холостого хода с более стабильными в эксплуатации настройками. В машинах с впрыском топлива двухискровые катушки применили как оптимальный вариант усложнение/цена зато отказались от распределителя(он элемент ненадёжности в принципе, еще и не дешёвая деталь включая его привод), несмотря на повышенный износ свечей(в дорогих иностранных автомобилях например типа ауди А8(и прочих аналогичных) вообще отдельные катушки в блоке с коммутатором на каждую свечу и прямо в головке, это и продлевает срок службы электродов и позволяет индивидуально как управлять так и тестировать систему зажигания прямо на ходу блоком управления, и уровень электромагнитных помех уменьшает). Повышенная энергия разряда необходима для исключения пропусков в зажигании, иначе несгоревшее топливо будет догорать в катализаторе и выведет его из строя. Склонность к бедным смесям это требования экологии, но экономия при этом страдает(компромисс). Набор жиклёров топливо/воздух подбирается испытаниями двигателя производителем и также оптимизируется всё в комплексе начиная от формы камер сгорания и фаз газораспределения и до коррекции передаточных отношений в трансмиссии(и как итог с автомобилем в движении). Насчёт дополнительных зазоров это из практики. Фронт импульса это больше касается нарастания напряжения непосредственно в момент перед разрядом, до этого идут токи утечки в провода и прочие элементы, так вот при дополнительном зазоре меньше вероятность что разряд(искра) уйдёт "налево", хотя зазор и несколько понижает энергию разряда(как дополнительный разряд но и у вас не намного снижена его энергия так как после начала разряда раскалённые газы работают как проводник с небольшим сопротивлением). К тому же не нужно слишком мощных теорий чтобы понять что некоторый зазор между контактами крышки и ротором распределителя защитит от разрушения(не верите в разрушение попробуйте забыть застегнуть одну защёлку крепления крышки или поставить её чуть криво, а еще есть и разброс у изготовителя) в случае возникновения повышенного люфта валика распределителя(не редкость в тяжёлых условиях эксплуатации). Энергия искры в основном зависит от типа системы зажигания и её особенностей, в первую очередь от длительности разряда(их много вариантов существует, но транзисторная система, то есть с накоплением энергии в индуктивности с ключём в виде транзистора, по совокупности параметров весьма хороша). Напряжение пробивающее разрядный промежуток между электродами свечи(зазор сопоставимый с зазором между контактом ротора в распределителе и боковым электродом) в конце такта сжатия в цилиндре намного выше(практически кратно повышению давления) чем на воздухе при атмосферном давлении, это тоже не секрет и никаким непонятным(или неизвестным)теориям не противоречит. Вообще и карбюратор не слишком гибкий прибор, зато механический. На переходных режимах состав смеси сильно отклоняется от желаемого(например для компенсации одного из таких эффектов добавлен ускорительный насос с распылителем), как правило карбюратор потому что распределители зажигания кроме как на системах с механическим впрыском больше нигде и не встречаются(поэтому столько про карбюратор пишу). Так что не надо много о теориях, достаточно осознать требования руководств по эксплуатации, наладить штатные системы, устранить заедания(например в рычагах управления воздушной заслонкой). Можно полюбопытствовать как менялись наборы жиклёров в аналогичных моделях разных лет. Требования менялись от допустимых CO 3% потом до двух и полутора на мощностных режимах(такие же значения сейчас покажет и в пробоотборнике до катализатора у впрыскной системы питания(то есть CO 1,2-1,5 % норма). Не беру двигатели с прямым впрыском и на сверхбедных смесях, да и вряд ли попадуться под руку. Из древних вариантов таких двигателей знаю про форкамерно-факельный вариант зажигания в них, как один из рабочих оправданных вариантов.

[@user-vw6sl7ev3w]

Мне как-то с вами тоже спорить не хочется. Вы даже не поняли, что речь идёт об БСЗ, т.к крышка трамблёра это 8-я, установленная на трамблёре 5406.3706. Тема грязных проводов с повышенными утечками и влияние климатических условий на работу систем зажигания давно известна. Это же явление также присутствуют и в двухконтурных системах зажигания инжекторных и карбюраторных машин. Грязь и там оказывает отрицательное влияние и вы об этом прекрасно знаете......Держите провода в чистоте и проблем не будет. О практике, я так бы не говорил, как и вам и о теории. Вы также не поняли, что я имел ввиду, говоря вам раньше о наличии ЭМР в Солексе.... О моей доработке. О чём там там говорить, этой системы у меня уже давно нет, она прекрасно отработала какое-то время на машине, а сейчас вместо неё стоит двухконтурная система зажигания. Давайте на этом и закончим. Жаль что у вас есть лишь своё мнение и другого вы ничего не желаете и слышать. Это плохо.....Зато столько много и красиво рассказали не по сути вопроса. А вопрос был один, только ли фронт импульса определяет энергию искры??? Это из вашего первого сообщения, я надеюсь вы помните. Хотя сейчас вы добавили о длительности искры, но при этом не ответив однозначно о фронте импульса..... Могу предположить, что исследования систем зажигания, при помощи стенда и осциллографа вы не проводили, поэтому технологический зазор в распределители приняли как необходимость для улучшения искрообразования, для всех старых систем зажигания. Да и Озон для вас, по-видимому, любимый карбюратор, хоть и изобрели его очень давно и в поздних моделях классики он был заменён на ДААЗ 21051 и 21053. Ну на этом и закончим, я так же не хочу терять время, на никому не нужные разговоры. Всего вам доброго и удачи.....

[@AleksandrNoNaMe]

+Валерий Сушилов Да ладно. Я приветствую поиски лучших решений. Но иной раз тупиковые(с моей точки зрения) варианты вызывают реакции чего то высказать. Если электронное зажигание то искать в зазоре распределителя еще какие то прибавки это уж лишнее(по моему). Я то предостеречь в основном хотел от аварии в трамблёре в результате переделки. Смотрел не внимательно и не про все ваши эксперименты, извиняюсь если зацепил.

[@AleksandrNoNaMe]

+al ni и на мой взгляд эти допсистемы о которых упомянули они конечно меняют некоторые характеристики но в том и прелесть карбюратора что он достаточно прост(если его не мучать грубо). А вот чего бы "теоретически" не мешало бы делать это загнать его в режим оптимального СО на выхлопе и на различных мощностных режимах в среднем ближе к оптимальному. Сильно различается качество и от лет производства и вобщем от заводского разброса при изготовлении. А неоптимальная работа его это и потери топлива и недополучение мощности и лишний износ. Но газоанализатор вещь не у каждого лежащая в запасе. Но наверно с кем то можно договориться. Я когда было нужно регулировал без приборов, а анализатор был доступен только на работе и это было недолго.

[@sosinuss]

Валерий здравствуйте! А как на москвиче сделать зажигание более ранним, если вакуумкорректор на трамблере упирается в движок?

[@pavelkarpyxin4472]

Вытащить привод и переставить его на один зуб в нужную сторону. Затем поставить все на место и выставить зажигание.

[@user-qg6mt6yb1f]

Здравствуйте! Возможно ли заказать у Вас точно такоеже на 21099?

[@user-vw6sl7ev3w]

Радмир Батчаев, добрый день!!! К сожалению сейчас я вам помочь не могу, нужен хороший фрезеровщик и токарь. Я бы вам посоветовал переделать систему зажигания на двухконтурную, это наилучший вариант для ДВС.

[@user-db1js3nq9c]

Валерий здравствуйте. На нашей машине зажигание и карбюратор я обслуживаю самостоятельно и почти уже все там изучил.Но вот с зазорами на свечах я что то не понимаю как быть: согласно инструкции зазор должен быть 0.7 мм. (даже новые свечи продают с таким зазором) но мне приходится ставить 0.8 мм. иначе машина имеет плохую приемистость. Состав такой: 1.Катушка зажигания 2108 2.Коммутатор "Пульсар-М" (с октан корректором и резервным зажиганием) 3.ВВ провода без распределенного сопротивления (простые классические) 4.Свечи А17двр (сопротивление от 5 до 6,5 кОм) 5.Бегунок в трамблере классический (5,6 кОм) 6.ДВС ваз2106 карбюратор 2107. Почему не работает то что рекомендует завод? Раньше когда было простое зажигание зазор всегда ставили 0.5-0.6 мм. и все работало. Казалось бы чем больше зазор тем сложнее пробить искру а у меня на оборот все почему то. Может тут еще влияет зазор между контактом бегунка и контактами в крышке? У этого зазора есть какая нибудь конкретная величина или чем меньше тем лучше?

[@user-vw6sl7ev3w]

+Сергей Серов . Добрый день, Сергей!!! ваш "Пульсар-М" был предназначен для классики с контактной системой или БСЗ с датчиком Холла? В системе по паспорту должна стоять катушка от 8-ки или штатная? Просто в инете есть много вариантов этой системы зажигания, поэтому я и прошу уточнить некоторые вопросы или дайте конкретную ссылку по вашему устройству. Есть например вот такая:www.auto-pulsar.ru/service/pulsar-m01.pdf, есть www.auto-pulsar.ru/service/pulsar-m09.pdf, есть вот такое:auto-pulsar.ru/shop/1/desc/ehlektronnoe-zazhiganie-na-vaz-2101-2107-moskvich-motocikly-i-lodochnye-motory. ......и ещё есть варианты.

[@user-db1js3nq9c]

+Валерий Сушилов www.auto-pulsar.ru/service/pulsar-m09.pdf вот этот коммутатор установлен самостоятельно. Катушка Б117 заменена на 2108 тоже самостоятельно.И трамблер с датчиком Холла 2103-2106 поставлен вместо обычного с прерывателем.

[@user-vw6sl7ev3w]

Сергей Серов , вы всё верно описали, для КСЗ зазор в искровом промежутке свечей, для двигателе ВАЗ, должен быть установлен в пределах 0,5-0,6мм, для них же с БСЗ 0,7-0,8мм. Этот зазор определяется вторичным напряжение катушек зажигания, это известный факт и повторяться не будем. В БСЗ с обычным коммутатором, такого явления не наблюдается, о котором вы говорите. Но то что с большим зазором двигатель будет работать лучше-это тоже есть. Другими словами, я хочу сказать о том, что если была установлена система КЗ и вместо её установили обычную БСЗ, то двигатель хуже работать не будет, а будет работать чуть лучше, если не изменять зазоры в свечах. То явление, о котором вы пишите связано с особенностями самой схемы Пульсара работающей в многоискровом режиме, а также двух устройств октан-корректора. Что конкретно происходит, сказать вам точно не могу, для начала нужно хотя бы определиться с моментами зажигания, чтобы понять с чем мы имеем дело. Это нужно проверить для начала обычным стробоскопом.То что увеличение зазора улучшает работу двигателя в вашем случае-это закономерность. Что происходит с многоискровым зажиганием, также сказать точно не могу.....это надо исследовать, но если вместо вашего Пульсара, установить обычный коммутатор, этого явления быть не должно.....

[@user-vw6sl7ev3w]

Сергей Серов.... теперь о крышке. Зазор между бегунком и токосъёмными контактами в распределителе должен быть минимальным, т.к в момент появления искрообразования, искра образуется и в распределителе. Чем меньше будет зазор в крышке трамблёра, тем меньше потери будут в распределители и тем мощнее искра будет в искровом промежутке свечи. Именно эту цель, уменьшения искрового промежутка, я и преследовал в своей работе, о чём показал в данном видео. Какой точно зазор должен быть в крышке сказать не могу, но точно не более 0,2..0,3мм, с учётом запаса на износ втулок трамблёра. А вот как это реализовал изготовитель-здесь следует надеяться на его честность. Практически попадался бегунок с крышкой с зазором до 1,2мм!!! Так что думайте, экспериментируйте и переходите на зажигание без распределителя. Лучше всё равно ничего не придумаете, а с Пульсаром, лично я бы, не заморачивался бы, лучше тогда МПЗ, но дорого и на сколько выигрыш в системе никто конкретно так и не сказал.

[@user-db1js3nq9c]

+Валерий Сушилов Ну как я понял этот коммутатор не обеспечивает хорошую качественную искру. Его преимущество только в том что если выйдет из строя Д.Холла можно доехать на "резервном зажигании" А может свечи уже просто старые стали их рекомендуют менять через 20000 км. а эти уже наверное третью жизнь живут,я их просто очищаю периодически химией feofanivska.com.ua/607-769-thickbox/-cillit-bang-dlya-unitaza.jpg

[@andreybulgakov7615]

А какой смысл заморачиваться с копеечной деталью?

[@BravoUZB]

Так он же говорит, улучшается искрообразование. Это доработка касается даже новых деталей.

[@BravoUZB]

Мне на мой мотор М119 скажем так, деталь не копеечная. На некоторые авто вообще проблематично найти бегунок и крышку.

[@jwserge]

ПРОДОЛЖ 3 А какое суммрное сопртвлие допустимо во вторич ВВцепи? Оно опрдляется запасом тока в первич обмотке Катушки делить на её коэфф. трансфрмации: БСЗ:10ампер делим на max100раз (мож меньш)=0,1амп или больше. КСЗ: 4 амп/68раз (из Умной Книги)=0,06амп (вот почму энер искры у БСЗ больше) . Минимум 20 000V делим на этот ток (0,1 для БСЗ)=200 000 ом! -- вот то сопртвление, котрого мы не почвствуем, потому что катушка сможет поднять напрж аж до 20 000V! Сопрт-ие же искры -- ну, сотни ом. ПРОД 4

[@jwserge]

ПРОДЛЖ 4 ну и зачем запаривать всех уменьшением зазора в трамб? Он не пробивается? -- пробивается гарантированно. Сопротивление его искры больше 100 000 ом? - нонсенс. . Абсолютно бессмысленное занятие. Вот если 5мм -- тут уже, х.з., может и не хватить пробивного напряжения, если топливо придётся поджигать на малых оборотах при полном дросселе в ВМТ -- т.е. при максимальном давлении в зазоре свечи. Но ещё 1мм в центральный провод -- для опыта -- смело добавляйте! :))) У меня фсё :)

[@user-bg4lu7lv2u]

Дисбаланс от этого пятака еще не кто не отменял ,а в последствии разбитый трамблер?

[@jwserge]

Дело в том, что двиг не вращается ровненько, uniformly, и ожидать, что валик не будет кидать в пределах люфта -- даже не приходится... И грузики будут подколбашивать.... Вот замыслил уйти от "грузикового" регулятора опережения на электронутый. Знаю как на операционных усилителях такое сделать, но чёрт: хоть на "первичный" сигнал зажигания можно рассчитывать?!!..... Безобразие... (смотрите: дядя Наиль продемонстр, как на 8-ках и 9-ках двиг чутко реагирует на окт-корректоры...) Зачит это оч важно!

[@user-ix7fg5ny9s]

Ставьте двухконтурную камутатор и модульную катушку и все будет ок

[@user-vw6sl7ev3w]

Юра Юра и всё???

[@user-zp1wv2hm4w]

умно , но это дело для профессионала .

[@alexandertinkov2960]

А это запчасть на скорость будет влиять.

[@user-vw6sl7ev3w]

Alexander Tinkov, на скорость эта деталь влиять не будет.

[@jwserge]

Дядюшка Наиль, я тут так много понаписал!... Я понимаю, что Вас, эм-м.., стрёмно напрягать :) Но так, ради интереса и для пользы исследования, чтоб потом проанализировать: когда в след раз будете менять провода -- переключайте свой чудесный китайский тестер на пределы измерения выше чем 20ком -- 200ком, 2000ком, ... . Тогда увидим, а с каким же реальным сопр-ем в проводах к Вам смогли ещё доехать сами. Такая возможность есть только у Вас, мне не повезло: на моей -- все провода хорошие :))) Ок?

[@jascivious]

Доработка абсолютно не нужная,. площадь контакта не влияет на степень выгорания. Искра проскакивает между двумя самыми ближними точками на металле, так что такой площади просто хватит на дольше, но выгорать будет с прежней скоростью. А чтобы действительно меньше выгорало нужно применять вольфрамовые сплавы например из разрядников тогда хватит очень на долго плюс вес меньше и балансировать не нужно.

[@user-vw6sl7ev3w]

+jascivious , я же говорил , в связи с чем, я принял такое решение в видео, эти зазоры косвенно измерялись.....А на плоскостном расположении контактов это сделать значительно легче и сделать это возможно. Использовать тугоплавкие контакты можно, но как это переделывать...да и теперь эта тема для меня уже не актуальна, т.к я уже давно перешёл на двухконтурную систему зажигания.........

[@user-vw6sl7ev3w]

Я понимаю, что с пуском в нормально отлаженной системе проблем нет. Я просто предложил рассмотреть вариант, если в цилиндры каким-то образом попала смесь, а стартовать далее придётся с двухконтурной системой.

[@user-zd6dv3kt2v]

Ваше язобритение,кроме разрушения подшипника и резонанса которой будет действовать губтельно на трамблер , и не правильно подающий искры в момент прохождения бегуна по контактам в связи с шириной монеты которую Вы прикрутили и еще много чего другого перечислять устанешь (Толку нет Есть Вред)

[@user-vw6sl7ev3w]

Даже спорить не буду, если искра падает неправильно, о чём здесь говорить? Вы хоть бы комментарии почитали сначала.....

[@user-so7it6pt2e]

а кабеля когда менять бежать ?

[@user-vw6sl7ev3w]

+Жёрик Вахецман, какие кабеля???)))

[@user-ec7qh4kj8p]

бегунок осталось отбалансировать , а вместо болта с гайкой установить заклепку. Через год эксплуатации когда пластик потеряет свои изоляционные свойства, всё меняется на новый гаджет...

[@user-vw6sl7ev3w]

Игорь Танитовский, добрый день!! Бегунок балансировался, этот вопрос много раз освещался в комментариях. Это был эксперимент, а машине уже давно работает двухконтурная система зажигания. Так что от распределителя мы успешно ушли.......

[@user-ec7qh4kj8p]

добрый день!!! эксперименты это очень хорошо, но дорого.Надо придумать как уйти от дорого топлива или метнутся в электрику, а наши старые ворованные разработки, уже давно всем надоели. ДВС без смен фаз ГРМ - утопие. И вообще ДВС себя изжил.

[@user-vw6sl7ev3w]

Игорь Танитовский, добрый вечер!!! Топливо у нас действительно дорогое, электромобили-это хорошо, но это не на долго. Пока их мало, это всё хорошо, но когда это будут миллионные масштабы, вот тут то и начнутся проблемы. Аккумуляторам надо будет давать очень много энергии, их надо будет утилизировать, сколько всё это стоит и насколько это будет практично? Условная экологическая чистота, она условная, энергия от электростанций, а спаленный уголь, мазут и газ и т.д. Здесь всё не так просто, когда масштабы станут мировыми. Даже двигатели, которые будут работать на воде также создадут большие проблемы с паровым эффектом, реагентами по преобразованию воды в кислород и водород и множество, множество других проблем......надо думать, что делать, хотя мысли у ряда людей направлены совсем в другую сторону.......