谷口ドラテク ブレーキは残すな！？

[@hiroooo7937]

やっぱり谷口さんの説明はすごいわかりやすい。プロとしての腕前はもちろんだけど、プロレーサー以外にも伝わる言語化能力がとても高い。レースはもちろんパーツ開発のお仕事も多くこなす理由がわかります。

[@dxa00100]

谷口さんは、やっぱりすごい。 ものすごくわかりやすいし、その運転ができてる

[@CZX-px8xj]

5:35からの話は、パワステではなく重ステの車でやってみると非常に良く分かります。 重ステの車で市街地走っていても、片手で楽々曲がれます。 さらに、谷口氏はミニバイクレースでも日本一になった人ですから、4輪よりもタイヤのキャパの少ない2輪での経験も生きているのでしょう。

[@akudara]

若干違う話かもしれませんが、ガンさんも鈴鹿のバイクレース第一回で優勝されてますね。

[@はぐりんりん]

谷口さんタイヤの仕事の話と荷重の話の関係がすげえ分かりやすいわｗ

[@okim8807]

市販車そのまま→アクセルニュートラルで弱アンダーステア 谷口選手の理想→アクセルニュートラルでニュートラルステア

[@remoto49]

体感や感覚を簡単な言葉で説明出来るのが凄い

[@lovelyrocksongs6521]

誰だったか谷口選手はグリップとドリフトの中間でタイヤ使って走れる言っていたな。RX-7時代からGTでもタイヤ無交換で走りきれるのはこういうテクニックが感覚的に凄いんだろうな

[@user-bn3py7rv9b]

ヤシオファクトリーの岡ちゃんが言ってましたね(笑)

[@gossam2008]

ホンダによればタイヤは20%ほどスリップした状態が一番グリップを得られるとか タイヤを120%活かせるドライバーってことですかね

[@gossam2008]

第一の舵を入れるときはブレーキを残して、第二の舵(切り増す)をするタイミングではブレーキを完全にリリース してるように見えた 追記 後のREVSPEEDから NOB「止めるブレーキからコーナークリップに向かっている局面はリリースしながらだけどブレーキは残してる、クリップにたどり着いて曲がる局面では完全に離す」

[@ryosuketakahashi1207]

それめっちゃ思った！！

[@あいあいあいあ]

コレだったら所謂市販車の大半（弱アンダー）の車でも行けそうですね、

[@プリンライス]

自分全くレースとかした事もなければ専門用語すらよく知らんけど、谷口さんの説明はスゴくわかりやすい

[@be-a-driver]

ブレーキ関係ないコメントで申し訳ないけど、谷口選手っていつもクラッチ優しく繋ぐよね

[@dresswash]

ガンさんが言ってたことですね 市販車は谷口さんが話していたとおり弱アンダーステアのセッティングなのでコーナー進入時はブレーキを戻しながらステアリングを少し切って曲がり出したらステアリングを切り増していく方が良いですね。

[@telkor-tzm50r]

弱アンダーってのもあるんですけど、足が柔らかい（ってよりストロークが多い）ノーマル車は『フロント荷重が抜けやすい』ってのも少しある気がします。 カート上がりの私がドノーマルのアルトワークスを走らせた際も『ブレーキペダルを完全に離してステアを切り込む』私の運転スタイル（カート仕込みの理論）よりも、ハコ車一辺倒の友達の運転スタイル（ブレーキペダルを戻しながらステアを切り足していく）の方が走り方は合ってましたから… あとはタイヤによっても変わる気がします。 昨今のハイグリップタイヤは特に縦と横の使い方を明確に別けた方が良い場合もありますよね。

[@ViperZero-qn1wg]

正確には「フットブレーキを残すな！」でしょうね。エンブレ使ってる時点で前荷重は残ってる訳ですから。一般車でも アクセル抜くだけでスーッと入って綺麗に曲がるスピード領域とステアリング操作の開始タイミングと操作スピード、許容最大角度があります。このスーッと曲がるツボに入るとホントに気持ちが良い。谷口さんや大井さんそれぞれの言葉の表現は違いますが、昔ガンさんや清水さん達がベストモータリングで言っていた「ブレーキ、アクセル、ステアリングを使って、その時点で持つ車の運動エネルギと質量エネルギーを、どう4つのタイヤへ加重として分散し、その4つのタイヤに分けられた加重を縦方向と横方向のグリップにその瞬間瞬間にどう使っていくか」ということなのでしょう。

[@chiku0205]

この話は4輪の接地感、荷重、トラクションを常に感じて走れる人なら自然に身に付いてるのでは？ 過度にフロント外側荷重でコーナーに突っ込むのが一番マズいことだってのは痛い程経験してる人が多いはず

[@キクゾウさん]

グランツーリスモでもデフいじるとめちゃくちゃ挙動変わる。実車もそうなんだね。

[@ohisan]

グランツーリスモで起きることは、実車でも起きます。

[@vrdbestsimulatorring7870]

@@ohisan グランツーリスモはアップデートで挙動調整を行ってるので過去の車の動きと今の動きに違いが出てますね それこそ｢ステアリングバキッ｣が使えてしまったりもしますkzbin.info/www/bejne/faGodJqBZ5t4hqM このコメが出てた時と違うのが残念です。

[@ryus1629]

結局の所、車が一番ラクに動ける荷重を適切に与えてやるのが一番速いって事だと思いました。 大井さんも別件で、攻めてない時の方がコーナーが速かったwみたいな事を仰ってましたし、ベストモータリングで中谷さんの「死なないドライビングテクニック」でもパーシャルが一番コーナリングフォースがあると解説されていますね。 自論ですが、理想のステアリング操作（レコードライン）のレールに乗せるためのペダルワークだと思っています。 駄文失礼致しました。 ドライビングテクニックは本当に奥が深くて好きです。

[@tetoto11]

二輪から始めた自分は無意識にそう運転してる気がする。 四輪も前荷重過ぎる中で舵角大きく取ると安定しないよね。 オーバースピードで入ってしまった時は仕方ないけど、基本の「コーナーの前で減速は完了させる」はスポーツドライブにもあてはまると改めて思った。

[@Tokino_]

二輪から転向して四輪のドライバーになる人がこぞって速いのはそういう事なのかもしれないですね 二輪はコーナリング中に貯めを作る時間が長いんで自然に身につくのかもしれません

[@ECHO_S8000]

全くもって貴方と経験、考え方が一致しました。2輪はコーナーの途中で減速ができませんからね。加減速の状態も作ってから進入するのは、四輪で公道を走る時にも安全だと思います。

[@user-bn3py7rv9b]

谷口さんも元は２輪からモータースポーツの道は始まりましたよね

[@fdfcae86]

凄く勉強になります。ガンさんが言っていた理論に似てますね。昔は土屋氏の理論とガンさんとでは、かなりスタイルが異なる為迷いましたが、自分にはガンさんや谷口氏の理論が合ってる様に思います。絶対なんて無い世界ですので本当に難しいと思います。先月号の佐々木雅弘氏の理論もまた異なった理論で非常に面白かったです。

[@14mattiify]

@朝倉ミルク 無知って恐ろしい

[@YouTuber-ii9tq]

ブレーキを残すなというよりも、減速と曲がる事をちゃんと分けようって事だね

[@Kadoabo965]

27分があっという間だった。

[@sevendolls55]

しれっと流してる車載が凄すぎて草

[@lightning-r3572]

いろいろ書いてたら、話が長くなっちゃったので、その点はご了承を。 ちょっとタイヤに詳しい人なら知っていると思うけど、実はタイヤって低い荷重だと荷重に比例してグリップが上がるんだけど、荷重が高くなるにつれてその法則が崩れて、最後はグリップが飽和するんだよ。（ここで言う「グリップ」っていうのは「コーナリングフォース」と同義だと思ってね） もっと簡単に言い換えると、荷重移動が起きて、タイヤの荷重が静止状態の2倍になっても、そのタイヤのグリップは2倍にはならない。 大きな荷重になるほど、荷重2倍に対して、1.8倍、1.5倍、1.2倍…。っていうふうにグリップの「伸び代」が小さくなっていき最終的には頭打ちになる。でも、荷重が少なくなったタイヤは限界より低い荷重で仕事をしているから、荷重が半分になったら、グリップも半分になっちゃう。 だから限界走行において、荷重が増えたタイヤのグリップの向上が、荷重の減ったタイヤのグリップの減少を全てまかなうことはまずできない。となると、高い限界で走るには、荷重移動は最小限に抑えるべきなんだ。クルマの重心が低くなると全体の荷重移動量が減って、限界性能が上がると言われているのはこのため。 ただ、この動画で触れられているように、市販車は前輪の限界が後輪の限界より低くなるようにサスペンションがセッティングされている。これがどういうことか？ 分かりやすいように「4輪に同じタイヤを使っている、重量配分50：50のクルマが、一定の速度で一定のRのコーナーを曲がっているとき」の話をする。それと、この先の話は、前後のサスペンションの硬さが同じケースを「基準」にする。 リアの方がサスペンションが硬い場合は、リアの荷重移動量が多くなり、フロントの荷重移動量は少なくなる。 そうなるとフロントより先にリアが限界を迎えて、クルマが不安定になるから、切りたくてもステアリングを切れなくなる。Rがきつい場合や速度が速い場合は、無理に曲がろうとするとスピンしてしまうこともあるだろう。 逆に、フロントのサスペンションがリアに対して硬いと、フロントの荷重移動量は多くなり、リアの荷重移動量は少なくなる。 そうなるとリアより先にフロントが限界を迎えて、より多くステアリングを切らないと曲がってくれなくなる。Rがきつい場合や速度が速い場合は、曲がりきれないケースも出てくるだろう。 一般的に 「リアが硬くてフロントが柔らかいとオーバーステア」 「フロントが硬くてリアが柔らかいとアンダーステア」 って言われているのはこのためで、リアヘビーなクルマ以外の市販車は、大半が後者のセッティングになっている。スプリングレートだけ見るとリアが硬いクルマもあるが、そういうクルマはリアのスタビが柔らかかったり、実質のホイールレートが低かったりすることが多い。 じゃあ、吊るしの市販車みたいないわゆる「アンダーなクルマを」曲げるにはどうしたらいいか？この動画触れられている通り、ブレーキを残してフロントに荷重をのせてやればいいわけ。だけど、ここまでの話からわかるように、リアの荷重が減って失われたグリップをフロントの増えた分で全部まかなうことはできないから、全体的な限界を下げた状態で走らざるを得なくなるんだ。 だったら、最初から市販車と比べていわゆる「曲がる」とか「オーバーステアより」とか言われているようなセッティングにして、前後の荷重移動を最小限で曲がれるセッティングにしておくのがレーシングカーやチューニングカーの場合は正解となる。 いわゆる自動車やタイヤに関する物理的な理論上でも、谷口選手の言っていることは正しいと思うね。

[@ShoichiTakeuchi]

この動画見た後に自分の車でサーキットで走るとよく体感できる。 市販車でもこの論法は大方通用する気がする。

[@hide0928]

とても分かりやすかったです！ ありがとうございました。

[@abcdef4971]

ここの住人は谷口レベルの猛者ばかりでワロタ

[@kunkunta9015]

わかりますｗｗｗｗ みなさん凄いですよね！

[@トレッドドミニク-f9g]

abc def 安心してw 口先だらけの奴らばっかで サーキットにすら顔出してないと思うからw

[@ジンヴァルク]

自分は我流で「4輪のテクを2輪に応用」しているのですが、これは「2輪のテクを4輪に応用」ですね。

[@braveyoshi6929]

流石の谷口さんロジック

[@tofu-ei5jq]

バイクで山を下っていると、嫌でも身に付くようになる

[@fswracer8906]

ワンメイクレースしてた時は、まさにこの走りじゃないとタイム出なかったです。

[@takyam5884]

考え方の違いだよね、でもこの言い回しはその考え方の違う人にはすごい解りやすい言い方だと思う。

[@クリクリツンツン]

ご飯も残しちゃダメだよ

[@lasre1gtwincam245]

さすが、師範代。 一言のコメントに全てが凝縮されていて、これまでの経験値を物語ります。 ガンさんも言ってましたが、ブレーキ残すって言葉はあまりいい表現ではないですね。 進入で最短でブレーキング終わるように姿勢を安定させて高い減速Gを出して、ステアするときにはブレーキを潔くアクセルに乗せて、ダンパが伸びるまでのフロント荷重の時間でステアしてしっかりフロントを曲げて、そこからはいかにアクセルワークで４輪のメカニカルグリップを引き出して、いくか。 進入からニュートラルでコントロールしていくのは、最高に気持ちいいけど、大事なのはブレーキングをいかに集中してまずきめて、リリースしたときのステアの入れ方でフロントを使って、そこからのアクセルワークで4輪を使うことかなと思います。 20年前にお山の下りでJA2トゥデイで基本を教えられ、92.81.86を乗り継いでにユーロRに戻って基本がいかに大事が気づかされている今日この頃です。 谷口さんのは、さらに上の話で、いつになったら私は解るのやら…(汗)

[@telkor-tzm50r]

この理論はレーシングカートに近いですね。 私の父も昔カートをやってたんてすが、父は『ブレーキは単なる減速装置。余計な操作をしちゃいけない』って常に言ってました。 私もカート上がりなので『ブレーキペダルを完全に離してターンインする』走りをする傾向にあります。 ただハコ車の場合（特に柔らかい足だと）動画に言われてるように『ブレーキを残す（って言うかリリースしながら）』ステアを切る動作は必要みたいですね。 私の乗り方だと『完全にブレーキを離して』からステア操作をするので柔らかい足では大苦戦しました｡｡｡

[@harumichi32]

あっという間の27分間でした。 でまとめは最後の6秒ｗ

[@norazaru]

これって4輪のタイヤを使って走る4輪ドリフト的な考えだよね。 フォーミュラの乗り方に近いと思う。 本当に谷口選手が若い時からフォーミュラに乗ってればF1乗れたんじゃないだろうか

[@nightrunner4586]

けど実際FFなんかの場合はベスモやHバージョンでもクリップ辺りまではブレーキ残して走ってるし、車の特性よりけりなんだろうな。 実際自分で色々試してみて、自分と自分の車に合った走り方を少しずつ見つけて行くしかない。

[@YouTuber-ii9tq]

バイクだとタイヤが二個しかないからある程度リア荷重がないと安定しないからブレーキは残さない 元二輪ライダーの谷口さんにはそのクセという物がずっと残っているのかな

[@黒沢ちゃそ]

確か黒沢元治も4輪の前は2輪のレーサーだったようです。

[@YouTuber-ii9tq]

黒沢 高橋国光さん、星野一義さんなんかもそうですね、確かガンさんが過去にドラテク道場で「二輪のように走れ」と言っていました

[@kohban31]

３年前GTスポーツが発売されたときには全然タイムが出せなっかたけど、谷口さんやがんさんの荷重移動の考え方を知って最初は難しかったけど毎日意識してやっていたらなんとなく感じられるようになり、今では楽しくレースが出来るようになりました。まだ実車を運転したことないし情報量も多くて難しいと思うけど実車でレースしたい！

[@vrdbestsimulatorring7870]

GTSは3年前と現在の挙動はアプデ調整で別物、別のソフトになってますね、GTSは色々と走りやすい調整があるので別のシムもやるのをオススメしますよ

[@kohban31]

グランツーリスモ関係で実車を走ってるので戻ってきました。GT意外と役に立ちますよ笑　ゲームでは感じないけど、ブレーキングでどれだけフロントタイヤに荷重が乗ってるか実感しました。ブレーキを残さないことで４つのタイヤを活かすことができると思います。

[@braveyoshi6929]

個人的な経験からも、間違いなくこのロジックは正しいと思います。ただ、セットアップを含め、クルマによって寄与度が違ってくるのも事実だと思う。例えば、Sタイヤを履いているだけで、荷重変化に対するCP特性が、より線形に変わってくるのはずなので、意図的にブレーキとステアの入りをラップさせて対角ロールモードを作りだした方が、内外輪の等価CFが高い場合もあるはずで。谷口さんも言ってますが、ロジックをきちんと理解して、シーンに沿ったPDCAをまわしていく事が大切だと思います。

[@rikopin3104]

解釈の深いところ。

[@Kazuki_Aozaki]

そうかこのコーナリング理論『Capeta』で出てきた理論と同じなのか。なんかスゴく納得。

[@telkor-tzm50r]

過去コメにレス、申し訳ありません。 レーシングカートは特にデフロック（リヤグリップがそもそも高い）＆ステア操作だけでフロント荷重がかかるので『ブレーキペダルを完全に離して』からステアを切る操作をしないとダメなんです。 『ブレーキを残して』ステアを切る操作だと… カートはリヤブレーキが主ですから（フロントブレーキ付きもありますが）リヤが突っ張ってしまう（リヤグリップが高過ぎる）んです。 一連の流れを文章にすると… ブレーキペダルを残す（ブレーキ力がある）→左右のリヤタイヤにブレーキ力が伝わったまま（グリップが残っちゃう）→ステアを切ってフロントへ荷重をかける→でもリヤグリップが残ってる…→結果、フロント荷重が足りない＝イン側のリヤタイヤがグリップし過ぎてる… 結果、アンダーステアに繋がってしまうんですね。 これがカートでは絶対必要ですし、セッティングや車種によってはハコ車でも使えるんだと思います。 ただハコ車の場合は動画にあったようなケースバイケース（足が柔らかいノーマル車など）なんで、カートの乗り方が合わない場合があります。 実際に私がハコ車で大苦戦した理由の一つがここです。 長文失礼しました。

[@Indra_Racing]

モータースポーツ本場ヨーロッパ式に似てる考え方ですよね(^^) もっとも欧州式バランススロットルコーナリング法はコーナー入る前にブレーキ終わらせステアを切り始めると同時にアクセルを微妙に高速で踏んだり戻したりする事でタイヤのタテ方向のグリップの減速側と加速側が行き来し その中間プラスマイナスゼロになる瞬間があり、その時に理論上ヨコ方向に瞬間的ではありますが100%使えるという感じですね (有名なセナ足もターボラグ対策ではなくこの為だという話しも後々ありました) アクセルもブレーキも踏まないのであってもエンジンブレーキが若干効くので減速側のタテ方向に若干グリップを使ってしまい(5、6%とか) どうしてもヨコに100%の瞬間が出来にくいです (ニュートラルでコーナー入ればほぼヨコ方向に使えますが回転落ちて立ち上がりでダメになりますので…) 某有名走り屋漫画でも最後の闘いは両者そのスタイルの違いでした ブレーキを残し荷重移動で積極的に向きを変える日本式のトレイルブレーキング ブレーキは直線で終わらせアクセルワークのみでコーナーにマシンを放り込む欧州式バランススロットル 相反する走らせ方ですがどちらが速いとは言えません 本当ケースバイケースです 私も6年間悩み試行錯誤してきましたがタイム的には最終的には同じくらいに落ち着いてしまいます タイヤ冷え切った1発目や雨の中やるならバランススロットルの方が安定して良い結果が出ますが タイヤがガッツリグリップして旋回よりも立ち上がりの加速で勝負出来るクルマならトレイルブレーキングが良いのではないでしょうか… ただアクセル踏みながら旋回するバランススロットルは怖いんですよね 口から心臓出そうなくらいで走らないとタイム出ないですし ファーストインファーストアウトですから…

[@15745]

多分谷口さんの言ってること分かってないと思うけど、アクセルとブレーキの動きをリンクさせずしっかり車の向きが変わるのを待ってやろうよ。って事だと思うんだけど。

[@中川や]

残す残さないのレベルにいません…

[@もちもちパイやー]

サーキットを走る方じゃなければ申し訳ないですが、 コーナー手前でガツンと減速→アンダーが出るか出ないか位の速度でクリップに侵入↩︎ここでブレーキを徐々に離していく→後はゆっくりアクセルを踏む これだけでほぼ何処のサーキットでもアクセルを残す残さないレベルまで到達できると思います。 説明が下手で申し訳ありません… ps.イメージトレーニングがかなり重要で前日くらいになったら一日中考えてましたw おかげで少しはタイムアップしたと思います！(というかした)

[@kinomacg4]

ベストモータリングのビデオスペシャルのガンさんのドラテク道場で言ってることと一緒。摩擦円で表現するのか、数字で表現するのかの違いだけかなぁ。 タイヤのグリップを考えて前後左右の操作を変えて、荷重変動を抑えて滑らかに運転しなさいよって言ってるだけだと思う。実際S2000のペダル操作見ててもそうだし。 ブレーキロックとスポーツABS（舵角も見て制御するABS）を思い浮かべるとわかるけど、ロックしちゃうと舵は効かないし、舵角も考慮してABSを制御すると、ブレーキの抜き制御量もより最適になるし。 とはいえ摩擦円の理論だけで言うと、旋回方向にタイヤのキャパを全部使いたいとすると、エンブレよりパーシャルスロットの方がいいようにも思う。エンブレは厳密には減速してるし。 話は飛びますが、結局車両挙動を突き詰めると、路面と摩擦でコンタクトしているタイヤに尽きるはず。なのでABSとかTCS、VSCも結局はこの理論に則って制御してる。ただし、ABSやVSC、VDIMは加減速しか制御できないことと、一般ドライバー向けに安定方向に制御することから、レーサーが使うには遅くなるんじゃないのかなぁ。 なのでレクサスのLDHとかだとステアリング制御も入るので、より理想的な制御になりそう。 路面ミューが頻繁に異なる領域とか、サーキット向けの制御ができるとかになってくると、電子制御OFFで運転するよりタイム出たりして？？ 最近はコンピューターの処理スピードも上がってるし、舵角やG、レートセンサー等々も精度が上がってるので、「人は制御に勝てるのか」って企画は定期的にやると面白いのかもしれないですね。

[@3sfd]

凄く勉強になる。

[@target-vg2gu]

長谷見さんも同じようなこと話してる記事を読んだ事があります。 コーナー侵入直前でブレーキを戻して、後輪にも仕事させると

[@Tak_103]

わかりやすい！上手い人は先生もうまいを体現していますね。最近はレースシムでもすぐに練習できるのでやってみます。

[@reikun141217]

バイク乗り出身なら、分かる理論だと思う。

[@宮崎喜朗]

ごめんなさい、関係ない話かもしれませんが、登場したARVOUさんのS2000は峠最強伝説でのクラッシュ前の時のものでしょうか??

[@user-lg7pz1kj2e]

FFのヘアピンコーナーは、よくしますね😊ニュートラルな感覚で クルリンパッですね😊👍

[@えいじゅ-j7m]

谷口選手の理屈だとFRでニュートラルか弱オーバーステアセッティング（バイクみたいな）が良さそうですね 制動10からコーナーリング10に切り替えようとしてもFFスイフトだとエンジンブレーキで制動がフロントに2～3残るんでしょうね。 谷口選手がブレーキ残したときと残さなかったときで差が出にくいって言ってますが、 「ブレーキは残すな」の実践でスイフト用意したスタッフが悪いですねｗ

[@SuperPi3.14]

オーバーステアは発散振動を意味するので、特殊な目的がない限り避けるべき特性です。

[@ti6159]

車に合った乗り方をするってことが大切なんですね。ケースバイケースですね。 ブレーキはリリースしても、エンブレと操舵分の前荷重があることを計算に入れることでデータロガのV字に繋げる。当たり前のことを究極に突き詰めることが、早さに繋がる。物理学ですね。 言うは易し、行うは難しですね。

[@深読健一]

20数年前織戸の本にはブレーキを残せみたいなこと書いてて その頃イカ天出てた谷口もそれ読んで勉強したみたいなこと言ってたけど 独自の理論に昇華したんかねぇ　まぁGTなんてここ10年以上乗ってないけどｗ

[@ohisan]

足のセッティングによっても変わります。 いつまでもブレーキを残さなくても曲がれるクルマを作ることも重要だって話だと思います。

[@au5882]

タイヤ潰しきってコーナリングしてるのかと思いきやそういうわけでもないんですね エボもブレーキングするとACDロックするから頭の入り悪くなるし、真似させていただきます

[@gossam2008]

ACDはまさにこの走り方を前提に作られていますね 開発ドライバーである中谷明彦さんが服部尚貴さんにACDの使い方をレクチャーする動画が上がっていますが、谷口さんの車載と全く動作が一緒です(中谷さんはそれにプラスしてゼロカウンターも決めていますが)

[@gtstypm6damashii]

これを見る前に、舵角を一定に保つ、タイヤの限界を使いきれるができるレベルのであって オーバーステアとかアンダーステア云々の制御の話の段階では理解できないだろうね ちなみに純正サスでもうちのカプチのように弱オーバーな車ならこの走らせ方しないとまともに走れない ようは前後のバランスの話であって、車に合わせるしかない ちなみに50プリウス(レンタカー）は純正で荷重入れすぎはダメ、この動画の走り方がちょうどいい 30プリウスだとがっつり荷重入れて曲がらないと曲がらないけどやはり入れすぎるとリアがついてこなくオーバーになる 新型車ってすごいですｗ

[@白玉桜子]

ただなんでもかんでもブレーキ離せって言う話じゃない、その使い方をするに理想的な車という前提がある。要するに乗った車が一番速く走れる方法で走ればいいだけ。

[@yukik.9722]

峠最強伝説 魔王決定戦 2014で実際にARVOU S2000に起きた現象でしたっけね… デフをいじってきた結果、リアの挙動が曲がっている時に収まらない現象がありましたからね…

[@ビールビール-i1j]

グランツーリスモのライセンスでこの走りを覚えました

[@M42E_]

谷口ドラテクさんの信輝は参考になるなあ

[@killerqueen513]

2輪(レーシングスピードの話)だと、ブレーキしてフロントフォークしっかり沈めて旋回中はフォークが伸びてこないようにして曲がるもんね。4輪は違うんだな。

[@TT-dl7of]

二輪も一緒でしょ　曲げたいならブレーキを弱めていくしかない　 荷重を50:50に持っていくのが1番曲がるわけだだから フロント荷重過多だと曲がらないから結局クリップで速度が落ちすぎる もちろんツッコミ重視で曲がるようになってるバイクもあるけど基本はクリップでの速度をなるべく高める事でアベレージと脱出速度をあげたいわけだから　バトルになるとツッコミも大切だけど

[@telkor-tzm50r]

二輪の場合は足回りのセットやフレームのしなり、細かい話をするならアクセルのツキ／パワーの出方などの違いも多分にあると思います。 かつてホンダNSRで戦った岡田忠之氏とヤマハTZ-M／YZRで戦った原田哲也氏の対談でも両メーカーの違いを話してましたが、ハンドリングが良いバイク（ヤマハYZRなど）は『ブレーキを残さず』ともイン側に車体の向きが変わるそうです。 『ターンインで向きの変わった』ヤマハのバイクはそこからアクセルを開けると、エンジンの『ボヘっとした』所（ドン！っとしたツキが良過ぎる感がない）を上手く使って、エンジン回転数が上がると同時にリヤタイヤが巻き込みながら曲がる（リヤステア）って両者共にお話されてました。 対して、ホンダのバイクはフレームがしならず（原田氏曰く『丸太を寝かせてる』）かつアクセルのツキが良過ぎる為に『ヤマハと同じ走りだと』フロントが伸びちゃう為に『とにかく曲がらない』って言われてましたね。 そういったタイプのバイクは割と向きが変わるまで、しっかりとブレーキを残す必要が高いんだと思います。

[@kenichitomizawa737]

谷口さんの説明だけで理解できますｗ

[@1nvillage]

フォークリフト乗れば分かるんだけど、グリップとかスライドとかいう話を抜きにすれば、車はリアから曲がった方が遥かに小回りができる。 車もリアから曲がるセッティングにしてあればそれを利用して曲がった方が確実にタイムは出るが、良く曲がるって事はとてもシビアな訳で、普通の人には危なすぎる車になってしまう。

[@JohnDoe-xc3js]

1nvillage 車でもバックしてればわかりますね

[@okim8807]

リアから曲がるセッティング。

[@fam23]

1nvillage ポルシェとかが採用してた4wsに通ずるものがあるのかな

[@okim8807]

小回りすればタイムは出るとか、リアから曲がればタイムは出るとか、 そういうのを全否定してる動画だと思ったんだけど違うのかな。11:42とかね。

[@ViperZero-qn1wg]

リヤから曲がるセッティングは昔一時期乗ってました。低速コーナーが多い小コースなら良いと思うけど高速コーナーがあるコースや一般道だといつ滑り出すか分からず危なくて元に戻しましたね。少しの雨でもそれまでの慣性で吹っ飛びかねない。セッティングより乗り方だと勉強させられましたね。

[@ようつべ-m3m]

FFは初めからフロントリア比が7:3ぐらいだから特にじゃね ブレーキ残すと前荷重乗りすぎで逆に曲がらない ターンインするときゃブレーキリリースしてアクセルに足乗せてるわ

[@kurimasahiroaki6092]

ガンさんのサーキットご老公巡りで鍛えられたことがベースなんですね。 大井さんもその頃から一緒だったわけで。

[@yuzik8579]

GT500のオンボード見てるとほぼ全員、アペックスまでトレイルブレーキしてますね。右足ブレーキで育ったか、左足かで違いが出るような気がします。左足ブレーキ世代はトレイルブレーキしないと怖いはずです。

[@altomandesu3800]

996GT3のモデルカーいいなぁ…

[@トーマスエディ]

ジジイの乗ったプリウスはアクセルじゃなく、ちゃんとブレーキ踏んでね。

[@3sfd]

ここにジジー持ってこないでください。

[@zygurivenn4143]

コーナリング中のフロントとリアのサスへの荷重も変化してるしね。　早く曲がる、、より速やかに先ず方向を変えてクルマを出口に向けたらフル加速したいんだよね。　でもまだ外側の荷重が戻ってないんだ(^_-)-☆　スムーズに安全性の余白をいくらか残さないとならないし、、、

[@中山英和-o7m]

カペタの乗り方

[@くろ-o2q]

コメ欄の猛者の中で車持ってる人が何人いるんでしょう

[@ohisan]

笑

[@yopiteni]

10:15 ミスが上手すぎるwww ホント尊敬！

[@足跡-l9h]

ドライビングの肝 渡邊信太郎　の回で言ってるGT300乗ってるアマチュアとプロの違いで アマチュアが突っ込みすぎってのはこのことかな。 昔はブレーキで向き変えること知らない人多すぎてブレーキ残すことばっかり言ってたけど、次の段階としてうまくコントロールしましょうということなんだろうな。 加重移動して向きを変えることと4輪のタイヤにかかる加重のバランスに折り合いをつけて ブレーキリリースする感じでいいのかな。 目いっぱい加重かけて車の挙動が出るギリギリでタイヤ使い切ってると思っていても 外側のフロントタイヤに加重かけ過ぎで自分で限界を下げている可能性がありますよって ことなんだろうな。 フロントのロール+ノーズダイブし過ぎて車の挙動が出る時にブレーキでがんばるのやめると それまで挙動でてたのが嘘みたいに曲がるはこういうことだったのかと納得。

[@そんな紋駄郎]

なんとなく解る～ 岡国の1コーナーとかそうだけど、フルブレーキからリリースする寸前にハンドル切り込んでクリップまで アクセルもブレーキも踏んでない時間がある。 イメージではFFのタックインみたいな 私はFRでそういう走り方をします。 あ、速いか速くないかはわかんないけどｗ

[@ch-nh5hz]

実際の感覚や現象はどうであれ、このたとえすっと胸に入るなーｗｗｗ

[@boy01979abc]

最近のレースゲーで試してみるといい、すごくよくわかる。

[@j_yamada]

英国のバランススロットルってやつですね

[@Kstard]

ちゃんと曲がる姿勢ができたなら安定させてグリップを稼ぐこと。下手にアクセルブレーキを入れるとタイヤに無理な仕事をさせてコーナリング速度が落ちますよ、的な？ でもその姿勢を高い進入速度から短時間で作るのが難しいよね。 で、それができるようになってくると自然とアクセルとブレーキが必要ない区間ができくる、というかそれくらい技術が上がれば必然的に理解するよね多分。 タマゴが先かニワトリが先かみたいな話になってきたけど理論として言葉にするとこうなんだろうなぁｗ

[@SplashToys]

分かりやすい！

[@岸俊樹-b4l]

ブレーキは難しい

[@naochanroadster]

軽いクルマであればあるほど、固いバネであればあるほど荷重移動に敏感になるからブレーキ残す時間は短くなる。 レーシングカートなんかその極致だけど、つまりはそういうことなんじゃないかなと。

[@HIROPON5959]

ミッドシップ車やバイクだと分かりやすいかもしれませんね♪

[@user-bn3py7rv9b]

バイク乗ってるとめっちゃ分かります(笑) ブレーキ離すとスっと曲がりますよね。

[@sinn1104]

スイフトで同乗走行中のメインカメラは、フロント側に向けて欲しかったです 笑

[@hotaka3]

ふくしんづけ。 それよ。

[@westvillage321]

クルマを趣味にすると、お金に羽が生えて飛んでいきませんか？

[@さららぎ-v1i]

MrNsr250r 車とゲームを趣味にした結果、いくら金があっても足りなくなりました

[@ハチロク兄弟]

車好き達はそういう次元で生きてないのさ。

[@kazmani355]

メッチャ良いダンパーを装着した時はブレーキ抜くのが早くても安定してたな。そういう事なのかな

[@xxog3213]

いまさらですが。。。FF,FRはポンっでブレーキペダル離してアクセルペダルに足置く感じでonが良かったですが、 MR車に乗ってブレーキの残しアクセル残しを学びました⭐︎もちろん残すと言うよりはポンってしないって言う感じが正しいかもです。 様々な車に乗って走行を繰り返しているプロドライバー様には当たり前で意味不明かもですが、車それぞれのランナバウトセッティング等々で運転の仕方が変わり、それに合わせてトップを走るドライバーに憧れます。

[@PENPENTATAX]

コーナリングフォースは、接地面と地面との摩擦とタイヤのせん断応力なので、荷重をかけて面圧をかければ摩擦係数の増大でグリップは出るけれど、荷重をかければかけるほどタイヤは変形し、無駄な負担をタイヤにかけてしまうという事なのですね！

[@うぃてぃ]

3連メーターどうなってるのこれ

[@NoriD1spec]

要はタイヤグリップをブレーキならブレーキ、コーナリングならコーナリングで最大限使う為に分けなさいってこと？

[@XL-bighead]

ブレーキ踏みながら曲がると行きたい方向へのタイヤの回転速度を殺すかたちになるから、ブレーキ無しじゃないとインに行いけない

[@HORIDAY7]

雪道を走るときにタイヤのグリップだけで曲げるのと同じ感じなような気がする。

[@aconite0988]

なんかすげえ分かる 聞く側も実感があるような説明だけどさ、この人無理な説明はあんまりしないよな まるでUFOの操作説明聞いてるみたいに現実感のない説明ってことは一度もねえのよ

[@0247タイガ]

今の車と昔の車と乗り方が違うと言う事です。

[@gossam2008]

でもガンさんはベスモ始まった当時から谷口選手と同じ運転なんですよね パドルシフトの車だと切り込みながらシフトダウンできるからエンジンブレーキがかかるからトレイルブレーキもやりやすいのは確かですね

[@ektakkuhjp9640]

ゲースバイケースだからその車、コースの特性に合わせたドライビングをしろって事だね

[@junkcars5142]

純正の柔らかめの足だと、アンダー気味な気がする。 柔らかめなんで、ある一定までのスピードと荷重移動ではフロント沈めて曲げることがしやすい気がする。やっぱり万人のためのブレーキングで緊急回避するための味付けだからかな？ それでも、早めに必要速度まで減速、ブレーキ残さずにヌルッとコーナー曲がって弱アンダーで抜けると気持ちいい。 たしかにブレーキ残しながら旋回に入るような場所もあるけれど、シンプルな操作の方が走りやすい。 純正から足を固めていくと、限界スピードが上がるし荷重の移動も減少してくるから、前荷重が残りにくくなって、一つ一つの動作を分けた方が早く走れるようになると思う。

[@snaffyg1558]

走りに特化した車種や場面だけでなく、街中走ってても上手いというか理解してるなーって思う人は居るよね。そういう時に自然に「ああ単車乗ってたなこの人」って思う。2輪だろうが4輪だろうが雨だろうが砂利だろうが結局の所「姿勢」なのかなと思う。この選手の事を全く知らないけど、どのカテでもオファーが途切れないドライバーなんじゃないのかなーって思う。

[@hirakegoma5955]

ラジコンに近いですね(笑) デフ物語も！

[@uk761]

結局 26:00 ～の説明が全てな気が...

[@KennyIBLUEPLUM]

…谷口氏の解説は『SUPER GT+』の新車試乗等でも……説明が（ どの様な運転レベルの）視聴者にも 分かり易く…参考になった。

[@ryoheiaoki914]

若者は分かっていて、おじさんは分かっていなかったですね。www

[@Sofia-io7wv]

そうなんですよ、市販車はブレーキ離して曲がろうとするとフロントが逃げちゃうんですよね；；

[@TheMatsushin]

セッティングが決まってる車での話ですかね(/--)/

[@kookoo7919]

大井さんの過去動画を拝見させて頂きました、大井先生これはバラエティ方向で見ないといけない動画でしたか？（笑）大井先生がノーマル（デフ無し)で僕達より速いのはなぜですか？　大井先生が雨の日も僕達より速いのはなぜですか？　大井先生四輪トラクションを感じなさいって言ってませんでしたか？　ノーマル（デフ無し)で速い方はみなさん上手ですよね〜、 谷口さんは別格（天才より)の御方ですもんね〜　凡人の僕はノーマルデフとノーマルタイヤで修行中〜 失礼しました〜