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【エンジンを救う】超燃費「6ストローク機関」は"水平対向エンジン"で世界初採用される?その仕組みと課題を「完全解説」
21:22
BRZや86にも搭載の水平対向エンジン内部を分解し異音の原因を解明します!EJ20はスバルWRXにも搭載
16:08
One day.. 🙌
00:33
Quando A Diferença De Altura É Muito Grande 😲😂
00:12
🤔Можно ли спастись от Ядерки в Холодильнике ? #shorts
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If people acted like cats 🙀😹 LeoNata family #shorts
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【なぜ?】水平対向エンジンが昔は多く使われたのに消えた理由がヤバい…【ゆっくり解説】
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Commentary channel for Japanese who like WRX
Күн бұрын
Пікірлер: 512
@abc12341245
Жыл бұрын
若かりし頃、インプレッサを車検に出したついでにプラグの交換をお願いしたら、おもっくそ嫌な顔をされたwww
@西山充俊-c9o
Жыл бұрын
SUBARUディーラーでの交換だよな? 一般整備工場では嫌がらせだぞ。
@とらとら-h2s
Жыл бұрын
車検ではプラグの点検は必須項目なので嫌がらせでも無いと思うし、嫌な顔をするってこと事は普段は空チェックなのかな?
@tbtt1842
Жыл бұрын
@@とらとら-h2s EJのDOHCは白金で10万キロ毎交換で基本的点検省略です。 そもそもプラグ脱着で1時間かかる。
@hiroshia5789
Жыл бұрын
かなりの脱着手間がかかるそうです。工賃高いよ。
@モンスターたかひろ-i1j
Жыл бұрын
重心が低いと車酔いが少なく 長距離運転でも疲れにくいので好きです
@mitsuhitohiga
Жыл бұрын
以前、建設機械、小型建設機械の整備士でした、この業界で水平対向エンジンといえば、やっぱり 富士ロビンEY21空冷2気筒水平対向エンジンが大好きです、整備性はよかった方だと記憶してます(20年目の話) キャブレターはソーレックスがついてました、エンジン音も特徴的な音がします、 もう、富士ロビンは、中国の企業が買収したらしく今どのような状況なのかわかりません、部品はあるみたいですね スバルファン、水平対向エンジンが好きな方は一度利用しらべてはいかがでしょうか。とても特徴があるいいエンジンです
@konpi1155
Жыл бұрын
今、現役で小型建設機械の整備士をしています。 富士ロビンはマキタ沼津→マキタになりました。 ロビンブランドは、以前富士重工の汎用エンジンを生産していた中国の企業に譲渡され、CCロビンとして出て来ており、ランマーやプレートの一部機種に新品搭載されています。 EY21より排気量の大きいEY80型の整備をした事があります。水平対向エンジンの鼓動感と排気量の割に振動の少ない事に感動した覚えがあります。 サイドバルブ式でバランサーが無い故に軽く、理にかなったエンジンでした。 自分も好きなエンジンです。
@ポンポン助
Жыл бұрын
ボクサーエンジンは消えてほしくないですね……EJ20もオーバーホールしながら長く楽しみたいですね
@leosolent5515
Жыл бұрын
初っ端から「一種の宗教です」は笑った(笑)
@ねこ-n1m
Жыл бұрын
自動化が進んでいるとはいえ、まだまだ細かい作業には人の手作業が必要なんだなと思う。開発している人や働いている人に感謝ですね。
@86式中年
Жыл бұрын
工場に限らず現場での仕事を生業にしていると、AIに仕事を取られることは(少なくとも今の現役世代が引退するまでは)ないと実感しますよ。 あまりにファジーで臨機応変な部分が多いし、杓子定規でやれる事務方はともかく現場仕事ではまず無理だろうなぁと。
@ねこ-n1m
Жыл бұрын
@@86式中年 そうなのですね。自分は何もわからない立場ですが教えていただきありがとうございます。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
@@86式中年 海外のヨーロッパ諸国等先進国では既に殆どが自動化してます 部下の失態庇う上司文化もそうですしトライ&エラー文化もそうですし 先進国は日本と違い日本と比べ仕事が自動化等やキリスト文化などで労働時間短く更に勤務自体も楽なのにも関わらず所得が高いので ブラック労働社会で心の狭い日本人と違い不備故障では目くじらを建てない上に 時間が有り余るので基本軽整備はDIYの為愛着も湧きリテラシーやクルマに対する愛車意識が高く維持費が日本人程高く無いので 日本人にとっては欠陥不良品でも向こうでは正常の範囲で受け入れられてるのです。 なので工場が完全自動で充分なのです。 手作業で完璧なのを求めるのは日本位なものです。 例えばベンツ等のドイツ車は日本では3〜5年程で壊れ短命です。がヨーロッパ人はメーカー取扱説明書を信じ切っておらずエンジンオイル等早めにDIY交換等の軽微な整備を自らします。 日本人の様に工賃が高い店に任せきりじゃ無い。
@きくらげ-u8x
Жыл бұрын
ユーザーが許さないから消えないとは思うけど、ポルシェさん、本音ではもうやりたくないのかも。
@yasudan7690
5 ай бұрын
911のボディスタイル維持するには水平対向でコンパクトにするしかない。 トランスアクスルだとGTRに成っちゃうよ。 (笑)
@氷上紫
7 ай бұрын
こればっかりはロマンだと思う はっきりいって性能は悪いが好きな人が使えばよい 合理性だけが人間の営みではない、ロータリーのようにゲテモノ作品の1つとして愛されてると思うよ
@京浜ギョウハマ
Жыл бұрын
プラグ交換程度ならいいんだけど、カム交換やAVCS交換するのにエンジン脱着必要なのか辛い。 エンジンを触らないなら水平対向で全然構わんと思う。
@太郎タコヤキ
Жыл бұрын
水平対向エンジンが低重心というのは、エンジン単体で見た場合です。 実際に車載するとエンジン下に排気系を通すため、実際は全体的に嵩上げされたように高い位置に搭載することしか出来ず、エンジン重心高は直4を積んだランエボの方が低い位です
@adgjmptw1122
Жыл бұрын
そうですね、 また、水平対向エンジンをフロントに積む場合、フロントサスアームやステアリングタイロッドなどとの干渉を防ぐ為に、エンジンの位置を高くしなきゃいけない。 つまり重いクランク軸が上がる。 そのクランクにはミッションも繋がっているから、当然一緒に上がる… 重心は高くなる。 直列レイアウトを上手く設計した方が低重心に出来ると言うのは自動車メーカーの技術者なら当たり前に知っていますね。 ここで出ていた、水平対向は低重心をうたう動画はスバルが公表しているものですかね?
@土にお金と書いて幸せ
7 ай бұрын
走行会レベルですが、ランエボ、WRX両方サーキット乗ってたけど、WRXの方が低重心ですよ。誰が乗ってもわかるレベルで違います。 ていうかそれ以外にメリットないですよランエボの方がパワーあったし。
@taisukebox
7 ай бұрын
だからボンネットが分厚いのか
@メープル味-t6y
7 ай бұрын
@@土にお金と書いて幸せ水平対向で低重心が売りの86/BRZだけど、90スープラの開発責任者の多田氏がスープラ(BMWのプラットフォーム)の方が低重心だと公言している
@user-mx4md4ln3c
6 ай бұрын
デカくて重いし整備しづらいし、メリットよりデメリットの方が多いよね
@mkep82da
Жыл бұрын
水平対向エンジンってオイルの潤滑を工夫しないといけないのがあるね。だから部品点数でそう変わらないV型は重宝されてるのと対照的なのはそこよ。
@たま-z4r
Жыл бұрын
同じ4気筒でも直列の方が吸排気の取り回しがしやすく出力を稼ぎやすいですね。 90年代のWRX vs ランエボでも常にカタログスペックではランエボの後塵を拝してましたし。
@岩ちゃん田村麻呂
Жыл бұрын
兎に角もスバルの水平対向は低速トルクが無くて、高速道路いかないとメリットが感じないのはネェ 三菱は低速トルクもりもりエンジンなので運転上手になった気がして最高w
@りおんドーン
Жыл бұрын
こんなクセだらけのエンジンをトヨタ86で使ってくれたのは奇跡的🎉
@ずみしとひ
Жыл бұрын
EJの頃に比べて格段にメンテナンス性は上がったんだけどね。
@umekei666
10 ай бұрын
トヨタがSUBARUの水平対向エンジンに惚れた
@ぴろぴろぴろ-u6z
Жыл бұрын
交通事故で腰椎骨折して後遺症が残った後で腰が痛みで非常に敏感になり気づいたのですが、スバルの水平対向エンジン車ってほかの直4、V6に比べて明らかに縦方向の車の揺れ、振動が少ないです。もちろん、フレーム、足回りの良さもあってでしょうが、縦方向の振動の少なさは明らかに乗っていて不快に感じる度合いが減りますし、疲れも出にくいです。乗り換えるときにエンジンの振動まで見て疲れにくさをメインに車を選んだら選べた車はドイツ車のV8エンジン車になってしまいました。それと比較していいくらいスバルの水平対向エンジン車の振動(特に縦振動)の少なさは特筆ものだと思います。
@taici120407
7 ай бұрын
後遺症で敏感になってようやく気づくレベルって そもそも大した違いじゃないのではw
@tetsuyanakamura257
Жыл бұрын
かつてクルマの修理屋さんでした EJ20のタペットパッキンを、そらもうアホほど交換しました。それこそ夢に出るレベルで… GC、BG、BHはよく油漏れしてましたね。GDかBPあたりから徐々に少なくなっていった印象
@わたるくん-f5z
9 ай бұрын
懐しいです。12年前に「レガシー水平対向エンジン6気筒3リッター」に乗っていました。世界でドイツと日本しか作り得ない車です。メーター廻りが赤色で見にくい位で本当に良い車でした。
@ikonosekline3973
Жыл бұрын
EJ20 N/A のフォレスターに乗っていましたが、ボンネット開けたら、ど真ん中の一番目立つ位置にオルタネータが鎮座しているのがいいです。FB20のに乗り換えたら、更にオイルフィルタエレメントまで上に来ていてこれは交換しやすそう。プラグ確かに狭いところに手を突っ込まなければならないけど、何か大掛かりにはずさなければならないわけでもないので、インマニはずさないとプラグ取れないやつよりはマシかなぁという気がします。もう他にやっているところがほぼないのだから、製造性が悪かろうが、整備性が悪かろうが、コストがかかろうが、水平対向を手放すようなことをしなければ、スバルもそれなりやっていけるんじゃないかなぁ。
@simanekop
Жыл бұрын
メリットは高回転高出力ユニットとして開発できた事。かつてのWRCやレースでの実績が物語っている デメリットは高回転高出力燃費×環境性能×のエンジンなんて今の時代求められていない点 使い続ける理由は今更直4エンジン作る体力がないのと、アピールポイントが減って「だったらトヨタなりホンダなりでいいじゃん?」って客離れが起きかねない点 でしょ
@nytnk0416
7 ай бұрын
スバルとかポルシェの技術力で高出力を絞り出してるだけで、「水平対向だから」高出力なわけではないでしょう。 事実、同時期の直4エンジンのランエボはインプと同等かそれ以上の出力が出ていることもあった訳ですし。
@高田健一-l7l
Жыл бұрын
911はRRの利点を生かしたスポーツカーなのでコンセプトを維持するには水平対向しか選択肢がない。 ビートルを設計したのはポルシェ博士だが、思いのほか出足と旋回性がいいのでスポーツカーにすることを考えた。
@gara_gara3241
Жыл бұрын
スバル社員曰く、ラインコストとマーケティングが水平対向を使い続ける理由らしいです。無意味なこだわりを持つ層がスバルユーザーに多いというのも関係してるとまで言い放ってましたがw
@-aruwoccha2036
7 ай бұрын
未来永劫生産と消費者でタッグ組んで変態でいてほしい……(そしてできたら自分も一枚噛んでいきたい)
@Mint-Bomb
7 ай бұрын
もうモノとしてはオワコンってことやろ 悲しいな、惰性で作り続けるしかないって
@user-nv2rf7nh2d
Жыл бұрын
プラグ交換が通常直4気筒なら2~3000程度ですが、水平対向4だと9000円くらいになりますね。 でも自分で交換はしたくないです。
@user-grimpb20f25
Жыл бұрын
直列のプラグ交換なんて素人でも出来ちゃうんよな笑
@田中一郎-v7g
9 ай бұрын
セレナも?
@滝隆一-d5q
Жыл бұрын
エンジン自体は低重心なんだけどスバルの車両に関してはBRZを除いてエンジンマウント位置が高く、 フロント側を上に斜めにカチあげているので車両に乗せている状態では低重心とは言えない。 初代レオーネツーリングワゴン(角目4灯)の車体を半分縦割りした広告を見たときにそう感じたし、 初代レガシーのエンジンルームを見たときクランクプーリーの位置が高くそう感じた。 スバルが水平対向が理想と言えるのならコストの問題もあるけどレックスも直4じゃなく水平対向にするべきだったし、しなかったのはそれほどメリットがなかった事を裏付けている事になる。 トヨタも早い段階でやめたし、ホンダも2輪しかやってないし。
@honwakasin
Жыл бұрын
ストロークも短くしないといかんしコンロッドも長くできないし。
@takasukesakai9320
11 ай бұрын
続けることは重要だと思います、熟成させれば欠点も克服できるでしょう。
@kkatsumi7
Жыл бұрын
やはり、スバルという会社は技術者が一番発言力を持っている会社なのだろう。確か、スバルにミニバンなかったし、スライドドアの車もない。技術者にはミニバンなんてただの動く箱だし、スライドドアなんて、車体剛性が下がり、重くなってしまう車は許せないのだろう。確か、スバルのデザイナーが、デザインのバランス上フロントノースを1cm長くさせてくれと言ったらエンジニアが重量バランスが悪くなると言って認めなかったそうだ。だからこそスバリストなるコアなファンがいるのだろう。だけど、多くの大衆はそんなことには関心がないことも事実。 スバルには伝統的航空機技術があるのだから、いっそ自家用ドローンなんかにチャレンジして欲しいと思うね。
@矢田陽也
Жыл бұрын
古〜いイギリスのディーゼル機関車には 水平対向エンジンを三角形に 繋げ直した感じの変態エンジン 「デルティックエンジン」を 搭載した物があったそうですね。 サイズの割にハイパワーだったものの 燃費が悪い上メンテナンスが絶望的に難しく (すべてメーカー対応。鉄道会社の 整備士は下手に分解するなと言われていた) かなり早い段階で廃れたそうです…
@田中一郎-v7g
9 ай бұрын
大元は魚雷艇だったような
@reeroux936
Жыл бұрын
スバル車乗ったことのない人を乗せると「振動が少ない」はよく言われますね。
@recoverytwentyforce7290
7 ай бұрын
音の割にアイドリングや軽めの空ぶかしで揺れない 走らせたことはないが仕事柄アイドリングや空ぶかしはたま~にやる その時明らかに揺れが少ないのを実感する
@toisaa
Жыл бұрын
シトロエン2CV「ボクが列挙から漏れるとは思わなかった」
@堀江均-p1p
7 ай бұрын
BMWイセッタ「ボクもボクも」(怒)
@sthi5102
7 ай бұрын
ダイハツBee「私覚えててくれてる人いたかしら」
@Sono_Manma
Жыл бұрын
総じて、単純に整備性の悪さじゃね?
@katino.
Жыл бұрын
水平対向エンジンはメリットよりデメリットの方が多いから流行らないのは仕方がないね EJ20の車に長年乗ってたけど、プラグ交換の工賃がべらぼうに高くていつも泣きそうになってたわ たしかに水平対向エンジンだとプラグ交換大変だから仕方がないんだけどさ
@moai0-e4m
Жыл бұрын
デメリットが多いってプラグ以外に何があるんでしょうか?
@bws8102
Жыл бұрын
@@moai0-e4m さま プラグたって早くて5万キロごと 10万キロごとにタペットカバーパッキン交換 そんなもんですよ! カム・クリアランス再設定とかは必要ないですしね! それ以上にメリットとしては オルタネーターの交換が容易(10万キロ以上) エアコンのコンプレッサー交換が容易(10万キロ以上) パワステポンプの交換が容易(10万キロ以上) 実際にEJエンジンイジッてて デメリット言うほどのデメリットなんてないですよ!
@魔弾の射手-k6x
9 ай бұрын
@@moai0-e4m 壊れやすい……?
@moai0-e4m
9 ай бұрын
@@魔弾の射手-k6xさん>メンテナンス適当ならどんな車でも壊れますよ。
@魔弾の射手-k6x
9 ай бұрын
@@moai0-e4m いやちゃんとしている前提で、 例えばライバルの4G63とかメジャーなRB25とかよりは弱いイメージです ただ知り合いに38万キロ走ってるGC8もいるので一概には言えないかもしれないです
@Phiorina
Жыл бұрын
航空機用エンジンとしてはまだ結構多いですね。 整備性の悪さ(パーツへのアクセス性)は航空機の場合はエンジンのカウリング全部外すのが普通なので問題にならないからな〜。🤔
@Phiorina
Жыл бұрын
@@mol74mol74 動画であげられたデメリットの殆どは自動車の小さいエンジンコンパートメントに押し込まないといけないせいで発生するものですもんね。🤔 偏摩耗やオイルの片寄りも星型や倒立V型なら同様に起きるものなので整備方法や対策は確立されてますし。
@gxe10000
Жыл бұрын
レースカーでも採用されないとこを見ると車ではあまりメリットはないんでしょうね。。
@Phiorina
Жыл бұрын
@@gxe10000 レースではレギュレーションで使用可能なエンジン型式が規定されている場合も多いですからねえ。 例えば現在のF1ならV型6気筒1.6リッターシングルターボに規定されていてこれ以外の形式は不可ですし。🤔
@tyouicbm
Жыл бұрын
@@mol74mol74 あと航空用は大排気量で回転数が自動車用よりは低いですから。
@recoverytwentyforce7290
7 ай бұрын
航空機だとモーメントが左右で相殺されてるのも結構なメリットかな 主翼にぶち込むなら背が低くて幅がでかい分にはそこまで困らないし
@pyon-ta
Жыл бұрын
経済的メリットから小排気量は直3が主流。水平対抗で直3の経済性を上回るメリットを提供するのは難しい。そうなると、排気量の大きいエンジンか、趣味性の高い車にしか用いられなくなるので、採用が減るのは当然。
@KT-xo2rz
Жыл бұрын
水平対向エンジンが、直列やV型と比べ優れてはいないから… と言うか、水平対向エンジン以外が、多く作られ結果進化していったから。 スバル乗りは、他のネガな所より「ここが堪らん!」な、ヤバい変態さが勲章👍
@丸さん山ちゃん
Жыл бұрын
実際は加速すると、他社はエンジンぶん回し状態になります。一方水平対向は、回り出すとよく走るエンジンです。出だしは、少しかかりますが、すぐに回り出すため、そんなに踏まなくても走ります。他社の場合は、回さないと走らない
@yk-cj1xi
Жыл бұрын
元々星型エンジンの水平シリンダーの摩耗が少なかったのが始まりだった気がします。
@ポン太-w1x
6 ай бұрын
フラットエンジンはバルブガイドが偏摩耗します。
@takdai8119
Жыл бұрын
水平対向エンジンは低重心ではありません。 排気管が下から出ているのでエンジンの搭載位置が高い。 クランクシャフトが凄く高いので、エンジンの次に重い変速機の位置も高い。 特にスバル車はタービンスペースのために驚くほどクランクシャフトが高い。 86作るときに何度もエンジンの搭載位置でダメ出しされてますよね。
@ポン太-w1x
6 ай бұрын
空冷911はドライサンプなのでフラットエンジンでも低重心です。Vでドライサンプが1番低いですね。
@youtuber12148
7 ай бұрын
タイガージュースガレージさんの解説が分りやすく参考になりましたね スバルにはEVを切っ掛けに直列やミッドシップボクサーにも挑戦して欲しいなぁ…
@蓮の葉-x7p
Жыл бұрын
かといってポルシェならRRの911という特徴が残るけど水平対向を捨てたスバルには何も残らんからなぁ
@tamcham_gr86
Жыл бұрын
デザインの面でも結構水平対向の影響は大きいと思う。 ボンネットのダクトも排熱ではなく、エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし、86/BRZはボンネットの真ん中をフェンダー両サイドより低いラインでデザイン出来たのも水平対向の賜物じゃないかなと。
@HIDETOSHI1024
Жыл бұрын
NAの水平対向なら確かに絶対的なフード高を低くできるメリットはありますね。 GR86では対人保護要件でそこまで低くないデザインになってしまいましたが。。 ちなみに、先代86のサイド部分は内部的にはかなりスカスカで、デザイン的に無理やり盛り上げているように感じました。 なので、やろうと思えば全体を下げれるはず。。
@名乗るほどの者ではございませ-e4t
Жыл бұрын
>エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし 上置き式は冷えないので、スバルでも競技用車両になると前置きに。市販車が今でも上置きなのは「見た目」重視です。
@xiaojian4548
Жыл бұрын
レオーネのころはスペアタイヤをエンジンの上に置いてた。
@zadkmb
Жыл бұрын
低重心にしたいなら、直4を斜めに積めば済むことだからな~ スバルがわざわざデメリットだらけの水平対向を使ってるのは、それしか売り文句が無いから。 昭和の頃は4WDがスバルの売りだったけど、その4WD技術も既に他のメーカーより遅れを取ってる状況だし。
@motokinisimura9325
Жыл бұрын
@@xiaojian4548しかも、テンパーやなしにガチサイズのしかも鉄チン苦笑
@エンダー豆-u7m
Жыл бұрын
プラグ交換はリフトで車を上げて下からやってたけど車体のフレームとタペットカバーの隙間が狭すぎてきついんだよね
@yabaiyo1766
Жыл бұрын
フワッとモーターみたいに回るEJ20はつい踏んじゃうよね~(BH5DMT)
@nora-manbow
Жыл бұрын
色々あって面白い話でした😊
@日本太郎-f1o
Жыл бұрын
昔のボクサーのドロドロとした排気音が良きだった思ひ出
@244squadron5
Жыл бұрын
あの音、ボクサー独特の音かと思ってたら単にエキマニが等長じゃなかっただけなんですよね
@yt16j5t1huet8yh
Жыл бұрын
インプは涙目から消えたんだっけ STI以外はまだ不等長だったみたいだけど今は全部等長かな
@Apocalypse_1
Жыл бұрын
0:23 スバル車をバック走すれば実質ポルシェと言われている
@田中一郎-v7g
9 ай бұрын
農道ポルシェ
@ポン太-w1x
6 ай бұрын
スバルにドライサンプは無い。
@yomiunknown4083
Жыл бұрын
ボルシェは70年代に924や928で、911シリーズからの脱却を図りましたが、 ファンに絡みつかれて、リヤエンジン/フラット6をやめさせてもらえませんでした。 スバルも軽では最初から直列エンジンだし、直列3気筒1000cc/1300ccの初代ジャスティや レックスなどの直列4気筒も作っていたわけで、飛行機屋だからとかは関係ありません。 等長等爆化しただけで「スバルのサウンドガー!」とかうるさいのに、 水平対向廃止なんてしたら会社がもたないのでしょう。
@ポン太-w1x
6 ай бұрын
ポルシェは元々吊しのレーシングカープロダクト。4人乗車若しくは2人乗りでラゲッジスペースが室内に確保のG Tが911で必善のレイアウト。アメリカ人の社長がF Rをメインスポーツ車種に取込んだのが間違い。当時のFRはベンツSLやBMのM6で十分。ミッドシップなら受け入れた可能性あり。水冷以降は量産メーカーになりF RのSUVや5ハッチ販売の経緯ありメーカー利益の多くはSUVで確保。
@シュウちゃん-p6x
Жыл бұрын
まあ、当たり前だけど...メリットもデメリットもあると...。 それが、時代にあっているかどうか...かな? しかし、スバルの水平対向エンジン...内燃機関がある限り存在し続けて欲しいなぁ~...。 マツダのロータリーと共に日本の宝だよ! (ロータリーは早々と市場から消えたけど...)
@Rayshia1
Жыл бұрын
ボクサーエンジンはとにかく場所を取るよね… 横に向くから幅が要る。
@askss7919
Жыл бұрын
二輪ならホンダとBMWはあるけど。 ホンダのはすごく静かで滑らかなフラット6で、水平対抗エンジンで1番の名機だと思う。
@yuukirinon
Жыл бұрын
海外でスバル車は、雪害時の脱出に取り上げられる事もありますが...... それは何も、エンジンだけではなくその他、シャーシの能力に依存することもあるだろうし...... そういう面で見れば、スズキジムニーも小型車でトレーラーを引く、 インパクトたっぷり動画もあるくらいですからね。 ふと思ったのが、一つの国でこれだけの点火方式のエンジンがある事自体、 恵まれている気がします。いずれどの機関に対しても、時代の流行に寄って流れるものですし、 それに、水平対向を維持できているのなら、それだけの需要があるということなので...... いずれ、水平対向の利便性が発揮されそうな気がします。 自動運転とか。居住空間を優先し、低床・居住性を優先した発電重視だったり。 その性能は、売れ続けていることが証明してますからね。
@こいつあいつ
2 ай бұрын
なんかかなしいけど、 そのうち直列4気筒のHybridだけになって、inline6とかV6とかV8も消えるんだろうな
@hornetp
Жыл бұрын
ちゃんと国鉄の事にも触れてて素晴らしい👏
@おにチン
Жыл бұрын
空油冷フラットツイン 1100cc、1200ccのBMW Motorrad を乗り継ぎました。 空ぶかしすると車体が横方向に揺すられる♪ ハイカムOHVと言われる独自の作りでヘッドの高さを抑えている。 スバルもDOHCなんかやめてヘッド下げてストロークを稼げばいいのに。 刺激はユルいが淡々と長距離走れるタイプ。 2気筒は人間の感覚にも馴染みやすいフィーリングでもあるけど、BMWフラットツインはアガリバイクと言われるのは乗ってみれば解ります。 現行モデルはヘッドが水冷で可変の4バルヴ…ただ、近代モデルはやたら電子制御でそこの各モジュールが故障を起こすw ま、そこが外車クオリティーでもあり、7年乗って売り払った。 現在はYAMAHAのはっちゃけ3気筒バイクで楽しんでおります。 BMWフラットツインに比べりゃ安っすいバイクですがw 2ケツで15*km/えっち高速コーナーでもBMWツアラーR1200RTと同等の安定性でびっくらポンでしたww
@61hitoriyogari41
Жыл бұрын
フロントに搭載すると、ステアリングの切れ角に制限が出ちゃう 多気筒エンジンにV型が多いのは、これを解消させるためですね
@ヒロむー-o6i
9 ай бұрын
富士重工(富士ロビン)のEY21と言う汎用エンジンもありましたね。 EY21は618cc水平対向2気筒 側弁式(SV)で最大出力15ps3600rpmです
@tanima-gn3zm
Жыл бұрын
日野の水平対向12気筒ディーゼルは大宮の鉄道博物館に展示されてました。最初の頃です。今はないです。
@青い妖精-w5r
Жыл бұрын
中毒になっているので、長く乗ります。現行BRZ欲しいです。NAも楽しいので、ターボに拘らなくても良い気もします。
@Brassica0655
Жыл бұрын
国鉄のは180°V12 つまり国鉄=フェラーリ(錯乱) 2輪でも水平対向はBMWのRシリーズとホンダのゴールドウィングくらいしかない
@kazusan120764
Жыл бұрын
BMW(二輪)のボクサーはコーナーリングマシンです。 縦置きクランクが生むリーンの素直さと速さは圧倒的です。 最新の水冷Egはクランクケースより上の部品がなく、低重心も群を抜いています。 結果「転ける気がしない」車体になっています。
@jbharold4392
Жыл бұрын
なるほど。あんな横に出っ張ってて邪魔っ気なのに何でバイクで水平対向なんかって思ってましたが、そんなメリットがあったんですね 乗って試してみたいけどレンタルでもボクサーのBMWは殆ど無い…
@419shokupan
Жыл бұрын
BMWのツインみたいな軽快さは無いけど6発を積んだホンダのGL1800もあの車体の割に走行性能は中々ですよ。
@001lonestar7
Жыл бұрын
知り合いのベテランバイク乗りは「コーナーで倒すと擦りそうになる」と言っていました。実際は倒さなくても曲がれると言うこと?
@419shokupan
Жыл бұрын
@@001lonestar7 何をどう擦りそうになるのか分からないですが シリンダー周りをって事ならかなりの速度でバイクを倒し気味にタイトコーナーをコーナリングしても大丈夫だと思いますよ。 ノーマルならその前にステップとかスタンドや車種によってはアンダーカウルを擦ると思うので ただサーキットなんかでのスポーツ走行目的でスタンド外してバックステップを短く切り詰めたりすると シリンダーヘッドやヘッドカバーは擦るかも知れませんが
@すうどん-h8r
5 ай бұрын
ドゥカティ「」
@Nagatani-Y
7 ай бұрын
最近の車は横幅広いから救われていたのか。RRに進出してくれれば楽しそう。
@BH5D6780
Жыл бұрын
動画のコメントのレベルが低すぎる😂 水平対向エンジンは左右のピストンが向かい合う構造上、2次振動までほぼ完全バランスであり、カウンターウエイトが必要なく、吹け上がりにも、もたつきが無くアクセルを踏めばモーターの様に吹け上がるエンジンになる。かつエンジン振動の少なさが車体を安定させる。 更に、エンジンが薄く低重心であり軽量化にも貢献している。 それがビートルやポルシェが好んでこのエンジン形式を選んだ理由。 小型飛行機のセスナが長年ずっと水平対向エンジンを使うのも、真ん中のクランクケースを左右のシリンダーブロックで挟む構造は強度が高く、高さも奥行きも少なく軽い水平対向エンジンは、 背の高い直列やV型に比べてパイロットからの視界も良く、振動が少なくモーターの様にもたつきなく吹け上がるので、空中を飛ぶ飛行機にとっても都合がよく、あと左右に分かれているピストンを冷やし易いという特徴がある。 他社が水平対向エンジンを辞めたのはコストが高く、直列エンジンより設計製造が難しく、エンジンをFF横置きに出来ないから。 10:25 辺りから言ってる事はほぼ妄想で、今時、5ナンバー車じゃあるまいしスバルのエンジンもスクエアかロングストロークばかり出してるし、”直列に移行出来なかった”では無くて、水平対向が武器だから移行しなかっただけ。 高効率なエンジンを作るのが難しい軽自動車で直4にスパチャ付けてサファリラリーで優勝するようなメーカーが直列エンジンに移行出来ない訳がないし、ポルシェが911に水平対向エンジン載せるのは技術が無いからって話になる、 直列じゃなくて重力使えないからとか横向きで下側のピストンが変摩耗しやすいも僕の考えた妄想にすぎない、その理屈だったらエンジンオイルは重力により常にピストンの下側に溜まってピストンはオイルによりフロート状態になるはずですが? あと、丈夫で有名なカブのエンジンもシリンダーが真横に寝て居ますけど😂
@名乗るほどの者ではございませ-e4t
Жыл бұрын
>左右のピストンが向かい合う構造上、2次振動までほぼ完全バランスであり 上から見たらピストンが半分ズレていて「偶力振動」が不可避だという現実は見ないふり。 >他社が水平対向エンジンを辞めたのはコストが高く 超高価な本気モデルのカレラGT(V10)や918(V8)、直近のルマン・マシン 919ハイブリッド(V4)は、何故V型?
@BH5D6780
Жыл бұрын
@@名乗るほどの者ではございませ-e4t 6気筒以上の8~12気筒はエンジンが大排気量多気筒で極端に大きくなるためにV型であれば長さや幅を抑える効果があるだけ。 V4ハイブリッドも直列だと置きにくくエンジンの長さが抑えられるV型を選んだだけと容易に想像出来ますね。 だからと言ってV型エンジンは振動対策が必要で決して高効率では無いです。 ちなみにV10は1次偶力、特に大きな2次偶力が発生してカウンターウエイトでは打ち消せませんね。 スバルの水平対向エンジンの場合、1次慣性偶力もキャンセルされます。 他社がコストダウンで水平対向をやめたのは普通乗用車の話であって、 その返答で高額なV8やV10エンジンを出してくるって小学生ですか?
@すうどん-h8r
5 ай бұрын
>上から見たらピストンが半分ずれてて··· 正確には~ピストンがコンロッドの厚み分ずれてて···
@しもな-v9h
Жыл бұрын
スバルの水平対向は直列やV型よりクランクセンター高くて低重心ですらないし エキマニの不等長のボクサーサウンドも今やないしアイデンティティ以外のメリットない ポルシェですら運動性能求めるとV型にいくからね
@hyperuso800
Жыл бұрын
パブリカの初代は800ではなく700ですね…親父が2台乗り継ぎました。
@grandprix-white2977
Жыл бұрын
水平対向エンジンは走らせてる時には魅力的だけど、それ以外でネガな部分が多いのが採用例が少ない理由なんだろう
@世捨て人-w9r
7 ай бұрын
水平対向4気筒といえばライカミングのO-360がポピュラーですね。 パイパーやロビンソンといった小型機に搭載されております。
@user-chobisuke-gp7
Жыл бұрын
まぁ水平対向じゃなきゃスバルじゃない!ってのは確かだな(^。^)デメリット多いがやっぱ独特のフィーリングで好きだなあ
@ちゃんしろ-k1v
Жыл бұрын
同感です 水平対向のスバルが好きです
@おさかな釣師
Жыл бұрын
昔、トヨタは水平対向エンジンは過去のエンジンって言ってましたね。多分当時のトヨタから見たら整備性が悪いとか色々あったんでしょうね。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
素人レベルの軽微な整備性は今のFA&FBエンジンになってからはTOYOTA車以上に神がかりに簡単になりましたけどね エレメントが上に付いてるからエンジンオイル上抜きすればジャッキアップしなくて済むから超楽
@hatsunori
Жыл бұрын
40年以上のキャリア持ちのバイク海苔殻の意見ですが ボクサーのメリットでメリットがきちんと説明されてないような・・・ まずメリットですが一次振動二次振動が理論上ゼロですよね(これが一番大きい、耐久性にかかる問題)。 二輪では重心が低いといわれますがそれは嘘で意外と高いです、が 車体にたいしての縦型クランクによる直進安定性とクランクのジャイロ効果により回頭性の良さ、これらをプラスして車体に対して、エンジン全高の低さにより 走破性の良さが挙げられます。(車体の挙動にマイナスに働かない。車体が軽やかに感じる) イメージ的には正面からプロペラ戦闘機が来て目の前でプロペラを中心に翼をぐるっと右に回って旋回するようなイメージでバイクはリーンします。 (クランク回転方向の右コーナーは得意ですね) 初期のパリダカではBMWの二輪車は上位の常連でした。 四輪車でも悪路の走破性とコーナーの安定性は特筆ものでしょう。雪道、積雪路の安定性と回頭性も抜群です デメリットは廃棄干渉の利用が難しい(1番と2番が接続しずらい)。V型と違い意外と前後長がある。部品点数はV型と同じなので・・・ 横幅に制限があるので吸気のストレート化が難しい。そんなに低重心ではない。二輪と違い四輪は整備性の問題がありますね。 燃費などはエンジンの設計でどうにでもなるのが現代ではデメリットとはならないような気がする 消えた理由は・・・コスト???整備性??? 車体側の進化で安定性を出せるから??? なんでしょうね??? でも操作する人間には絶大なる安心感がありますよね。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
水平対向エンジンは4気筒では振動をゼロに出来ないですよ? 6気筒なら理論上ゼロです 是非EZ30 水平対向ボクサー6のBLEレガシィB4 3.0R Spec.B 6MTのハードトップノッチバックセダンで味わってみて欲しいです。
@hatsunori
Жыл бұрын
@@nekonotyaya5273 そうでしたね。ツインのつもりでコメントしてましたwww
@ぴかぴかはむはむ
Жыл бұрын
BTアウトバック乗ってますが、遠乗り高速で90km/h設定で燃費16km/L超えました。
@M009-b1s
Жыл бұрын
日産、トヨタを乗って、スバルに乗ったが、10万キロ未満でオイル漏れは初めて っつーか15万キロ以上日産もトヨタもオイル漏れした事なかった。 特に荒っぽい運転してないのに、やはり壊れやすいのかな・・ 走り心地は良いが、金がかかって仕方ないな。
@poco0830
7 ай бұрын
さらっとワーゲン流すのはナンセンスでしょ、一番売れた水平対向エンジンで、いまだに新品パーツ出る珍しいエンジンだというのに。
@fwpbfwpb7747
Жыл бұрын
水平対向好きだけど、低重心というのは正しくないらしいよね。 ちょっとショックでした。
@centerfield2740
Жыл бұрын
様々な素人が様々な思いで低重心ではないと語っていますが、一通り眺めると、低重心の論説と前後重量配分の論説が混じってますね。 本当に低重心なのかは、地面から1センチ単位で構造物の重量分布を調べないとわからないと思うのですよ。 一応大手企業が長年低重心を謳うのが嘘だと思いますか? 嘘ならば国民生活センターが調べると思うのですよ。 また、左右バランスは良さげなイメージですが、低重心な車が欲しくてスバル選ぶユーザーなんてほとんどいないのではとも思っています。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
FFベースとAWDの関係で搭載位置重心は高くともエンジン自体は低重心なのは嘘じゃ無いし 低重心じゃ無いのが趣向性以外に貴重使いで詐欺的デメリットを産まないのでわざわざ消費者庁国民生活センターが出張る訳が無いです。 そしてBRZ/(GR)86により純FR専用過給機レス前提により実際に念願の搭載しての低重心化を達成しています。
@kenn8438
Жыл бұрын
ロータリーエンジン車に乗ってる俺ってすげー、って思っていた時期もありました。
@Mariageshokaikoh
3 ай бұрын
自動車学校でマークII(いわゆるマークIIクオリスのセダン)からレガシィに乗ったとき、『うん!こりゃ疲れない!🤩こりゃスバル❤』ってレックスコンビ、ヴィヴィオem-p,ビストロからボクサーエンジン車になって『ほんとうに疲れないや😍』って買ってすぐに仙台から京都のツーリングやっちゃいました❤あまりに楽しくて常磐自動車道〜首都高〜海老原SAまでがんばって走れました😅 ワーゲンビートル、ワーゲンバスがボクサーエンジン使っていたから、レガシィが生まれる前、宮城スバルではワーゲンバスを分解してワーゲンのボクサーエンジンを研究してましたね。そりゃ長距離走ればパッキンのオイル漏れ、ゴム製デフギアブーツが劣化するのは仕方ないですが、アメリカ大陸みたいに長距離走りまくると日本以上に走り込んでも壊れないんだそうです。早いうちに消耗部品を変えてあげればながーくホネまで愛してあげられると思いますよ。 フェラーリのメンテナンスと比べれば最悪かかっても14万キロでだいたい諸費用込みで20万なので、10年たったら『クルマ一台買うつもりで』フルオーバーホールを敢行するといいかもです😅土屋圭市さんがおっしゃっておられましたが、中古を買ってもメンテナンスすれば実質新車を買うのと同じくらいかかるし、コリにこれば(マメ号はかなりつぎ込んじゃったかな?😅)マアマアかかるけど、スバルはホネまで愛するに値すると思います❤STIオーナーさんはそのつもりで愛してあげてほしいです😊
@チロル餅-y9s
Жыл бұрын
何がデメリットかは何がしたいかによって変わりますしね。 12:55 トランスアクスルは、デフとミッションのオイルが共用になって、マスも分散するからあんまりなぁ
@katekate6225
Жыл бұрын
そもそも、86/BRZをフロントヘビーにしたのは敢えてそういうセッティングしたって開発主査が言っている。やろうと思えばトランスアクスルにしなくても前後重量配分50:50も出来る可能性があるのでは?
@チロル餅-y9s
Жыл бұрын
@@katekate6225 へぇー、そうだったんですか、面白い話ですね! とはいえ、フロントを今以上に軽くするのは厳しそうですし、キャビンを後ろにして後席を更に削るとか、燃料タンクをトランク下にするとかだとマイナスがでかくなっちゃいそうですね
@katekate6225
Жыл бұрын
@@チロル餅-y9s 単純にエンジンをもう少し後ろにするとか?まぁ、スペース的に無理って主張する人いるけど、不可能という証拠がないからね…
@cctu2663
Жыл бұрын
昔父がレガシーのグランドワゴン乗ってた時も、みなさんと同じくメンテナンス代が高い!って言ってました。 私は水平対抗はBMWのバイク(R1100S.R1200S)しか乗ったことないですが、低重心による凄まじい直進安定性とコーナリング性能は他のバイクには無いものがありました!長距離乗っても疲れないし、何より風にあおられてもそんなにフラフラしないのもすごくいいです! 2気筒ですが結構回るエンジンでもあります。 あと、メリットに関してはエンジンが横に突き出ているので、車と違い整備性は結構良かったです。 デメリットとしては、街乗りの燃費が悪いということです。街乗りばかりのわたしの使い方では、リッター9.5くらいしか走らないです。リッター4発のR1(5JJ)とそんな変わらないです。あと、突き出てるエンジンのせいで排熱が足元に直当たりするので夏場は地獄です笑 個人的に水平対抗エンジンのバイクは、長距離メインのツーリングをされる方にはメリットしかないのでかなりお勧めできると思います。長距離ならばリッター25〜6は普通に走ってくれます。逆に街乗りの多い方には特に空油冷の水平対抗エンジンはお勧めでないかなと思います。せっかくのメリットを一切活かせずデメリットの燃費ばかりが目についてしまうので・・・
@草村比呂志
7 ай бұрын
😊😊
@ホンカチリドリド
Жыл бұрын
デメリットで見れば 未だに存在しているが不思議?なエンジンですわ パーツの多さは仕方無いとしても やはり整備性?さ そのプラグ交換さえ簡単では無く 86にも以前バルブスプリングの欠陥で交換 直列エンジンなれば 載せたままで交換出来るが ボクサーなれば エンジンを降ろさなくては ならない これわかるけど聞いただけでも「メンドクサイ」ってなるものね
@GPS0115
Жыл бұрын
8:00のヘッド組み立て工程は15年ぐらい前に工場実習で担当したエリアでした。手前にバルブ挿入、後にバルブスプリング組があったかな。担当&補助ラインが長くて8~10時間ぐらい有酸素運動してた感じだった。作業はあまり変わってないね。 今は転職したけど
@garage55mukku
9 ай бұрын
フェラーリのテスタロッサとBBはあれ180° V12であって水平対向じゃないんだよなぁ。 ボクサーにしろ180° V12にしろ、もっとバンク角の狭いマルチバンクエンジンより重くなりがちって言うデメリットもあるんですよ。同じ気筒数宇でボクサーより重くなるのはW型エンジン位です。 ちなみにスバル・コロー二F1のアレも正確には180° V12であってボクサーじゃないんですよね。 個人的にはスバルとポルシェの水平対向はもはや一種の呪縛だと思ってる。ポルシェとか911とボクスター/ケイマン以外はV8やV6にしてんじゃん?
@tomtom-vv7vs
Жыл бұрын
ポルシェは水平対向を辞めたがってるかな・・・と911、ケイマン、ボクスターは水平対向でカイエン、パナメーラ、マカンは不採用。カレラGTはV10、918はV8。スぺシャリチィ―モデルが水平対向じゃないのは・・ある意味意思表示なのかも
@gara_gara3241
Жыл бұрын
性能とスペースのバランスが重要視されるプロトタイプスポーツカーでもここ20年はV型だしなあ
@YA-fi3ng
Жыл бұрын
昔っからそうですよ。ポルシェは924/944・928でRR/ボクサーエンジンを辞めたがっていたが、熱狂的信者がそれを許さない傾向がありました。それがポルシェにとって良かったのかどうかは別として....
@tomtom-vv7vs
Жыл бұрын
@@YA-fi3ng FRのポルシェ作った時に、RRで水平対向じゃ無い、ポルシェなんて!!でしたね。
@kazu-ty4xr
Жыл бұрын
水平対向エンジンは横幅を小さくしないといけないからボアストローク比か大きくなるから低回転で燃費が悪い。 低重心といえどエンジン真下にエキマニが通るし、トランスミッションとデフの位置関係とかでよく言われるほど重心が低いわけじゃない。(フロントデフがない 86/BRZでもそんなに低くないらしい) 総合してみると、水平対向エンジンってそんなにメリットがない。 それでも売れるようにってアイサイトに力を入れているっていう認識
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
ボクサーの利点は静粛性と少ない振動特性 EJの頃と違い現在のFB&FAエンジンはグローバル(3ナンバー)前提の幅広エンジンルーム前提なのでロングストローク化し直列と遜色はありません。
@bumpkey6880
Жыл бұрын
軽の直4売ってた頃に大きめの直列エンジンを開発してたら、今頃は燃費も良くて自由なレイアウトの車作れてたんだろうなと思います。 作れる時に作らないで燃費どうにもならなくなったから、他所より遅れてEVの開発準備して内燃機関から逃げようとしてるの本当に情けない…
@centerfield2740
Жыл бұрын
横幅に関しては、例えばフォレスターだと国産同クラスの他社より幅狭いですよね。 つまりは他社クラスまで拡幅すれば、更なるロングストロークが期待できる。 燃費というか、実用トルクアップにはロングストロー化は必須であり、今は世の中の環境が水平対向に対して開発の余地を与えているかも知れませんね。
@toshiyam2853
Жыл бұрын
他社SUVは幅を狭める事は容易ですよ。主に見栄えを理由にやらないだけです。現行フォレスターは先代よりできるだけサイズアップしない!という決意のコンセプトです
@YA-fi3ng
Жыл бұрын
05:00 こらこら...トヨタ・スポーツ800(ヨタハチ)やトヨタ・パブリカは今でも中古車市場で高額取引されていて、愛好者はそれなりにいますよ。
@rojKrnDRc9nwJmy
Жыл бұрын
現存する動く個体はまず見ることはないってことでしょうね。自分も残念ながら走っているのは見たことがないです。たしかに高額取引されていると思いますが。
@コジョウ-r4i
Жыл бұрын
フロントボクサーはドライブシャフトが傾いて高回転にむかないんでしょ
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
とは言え世代遅れのEJ20は超高回転仕様だけどね
@gara_gara3241
Жыл бұрын
乗用車に積むものじゃないよなあ。自動車の本分であるモノを運ぶ高効率なハコとして乗用車を見るなら直3か直4エンジン横置きFF以外の選択肢はない。 嗜好品であるグランドツーリングカーなら選択肢の一つではあるが、横幅がデカすぎてサスペンションのスペースを取りにくいし、排気系がエンジンより下に来るから思ったよりも出力軸が低くならないという事実も鑑みると、車体とのマッチングを含め総合的に優れた60度~90度のV型エンジン一択になる。エンジン単体でみた机上の空論なら水平対向は良いけどね。 出力軸の高さは問題にならないが、全体の高さを抑えたい重機やAFVにはいいんじゃね?わざわざトラブルの温床となり整備の面倒な水平対向でなくV型でいいというのが世界の答えではあるが。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
V12以外のV型と6気筒以外の直列だと振動特性的にナンセンスなんよ… 日本市場無視の幅広グローバルアーキテクチャーなら幅に対してエンジン横幅が広過ぎって事も無くロングストローク(FB&FAエンジン)化されて前後重量配分とスタイルに贅沢を言わなければ縦置きにしてはボンネット長を短くも出来 現行インプレッサとFBエンジンのフォレスター(モノを運ぶ箱トランスポーターとして)やフロントミッドシップによるボンネット長以外BRZ/(GR)86(ヒトを運ぶコミューター)は選択肢として水平対向エンジンは優れてると言える選択です。 エンジンオイルが上抜き可能でオイルエレメントフィルターがエンジンルーム上に付いていてリフトorジャッキアップ要らずで素人でDIY出来る辺り最強と言えます。 PS 単純な移動の為の道具の車シティーコミューターとしてならTOYOTA iQ/アストンマーティン シグネットやメルセデス•スマートfor TwoよりZC/ZN6 2.0ℓとZC/ZN8 2.4ℓの快適なパワーでBRZ/(GR)86 燃費代ケチるのに6iMTか多段化ロックアップ拡大の進歩による微々たる差に目で瞑り楽を優先して6ATを選択します。
@gara_gara3241
Жыл бұрын
@@nekonotyaya5273 直6やV12だと長すぎる。エンジン性能は良くてもパッケージングに致命的な弱点を抱えてしまう。エンジン単体性能よりも車体全体でのパッケージングのほうが大事。そんなにエンジン性能を求めるならベンチ室でエンジン回してろ。 GTとしてV型を採用するにあたって最大の利点は、エンジンの横幅がクランクケース部では狭い分、同じ車幅でもアーム長を比較的長くとることが設計上は可能。水平対向だとシリンダーとヘッドが邪魔で、アーム取付点を外に出さざるを得なくなってしまう。まあこれは現行プラットフォームを使用せずに専用のシャーシを開発できる高級GTを念頭に入れる必要があるが。 もっと言えばパノスのGTR1やLMP1のようにエンジンブロック自体をストレスマウントしてシャーシの一部とし、エンジンの前方にクラッシュストラクチャを兼ねたサスペンション取付用のフレームをつければスペースは考えなくて済むけれど。 それとこっちは乗用車は「モノ」を運ぶための「効率的な」「ハコ」って言ったよね?iQやクーペだと人しか運べないじゃないか。大きな荷物になるような長物や生活用品を買ったときにどうやって運ぶんだよ。非効率だ。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
@@gara_gara3241 モノを運ぶならインプレッサが有るし積載量で贅沢言うならフォレスターが有る。 V型ではエンジンが円状振動してしまいフルバランス直列6気筒が単純に倍の12気筒以外は振動特性的にナンセンスで バランサーシャフトやカウンターウェイトによるエネルギーロスも見過ごせない 長尺物として遠投用の長いワンピースロット(小さく出来ない一本物の釣竿)やスキー板を車内に積載させるが案外フロントMIDFRノッチバックセダンで充分だしサーフボードやスノーボードはルーフキャリアで積載するから関係無い ロールスロイスの様なコーチ(観音開き)ドアで特別感有る上にピラーレス 上下運動が無く終始回転運動で静粛性と振動特性が良好 エレメントが上向きでジャッキアップも要らないしV型や水平対向と違い入るエンジンオイル量が少なくランニングコスト的に安いヴァンケルロータリーが個人的には最適解で実際にクラウン セダン的なサールとして使ってます。 V型やボクサーだと約6ℓ前後とかバカみたいな量入るけど ウチのクルマはオイル量の多い馬力型でも4ℓ1缶位しか入らない
@かなめつつい
Жыл бұрын
水平対向の話はポルシェとしなくていいです。ポルシェはドライサンプなんで重心がメチャクチャ低かっただけです。 あれがウエットサンプなら大したことはないんです。それよりスバルのはアウディクワトロの極度なフロントヘビー を全長の短い水平対向ってソリューションで解決したことを褒めるべきなんですよ。褒める場所を間違えてたらアカン のじゃないのかな? あと水平対向ならワーゲンビートルが先に来ないとアカンでしょw
@-ytake153
Жыл бұрын
地味な問題として 水平対向エンジン用にシャーシを作ると 他のエンジンを積めなくなるというのも問題ですね。 エンジンマウント位置など全てがそれ用になっていて搭載エンジンが換えられないので泥縄的に後継車も水平対向にならざる を得ない。なので 直列やv6のためにシャーシ新造しないといけなくなるから 仕方なく水平対向というのが実情でしょう。 ちなみに特殊エンジンとしてはロータリーが近い位置付けではあるけど マウント位置は直列に近く メンバー変更で対応出来るレベルの差異で古い車種ではありますがルーチェのように直4 v6 ロータリーの3種を積めていたものもあります
@reki321
6 ай бұрын
BMW RSは水平対向2気筒エンジンのバイクでまたがったライダーの両足の前方からシリンダーヘッドが出ているレイアウトです。 空冷時代は冷却に優れたレイアウトでこれを回転方向を変えないためにチェーンではなくバイクには珍しいシャフトドライブ駆動です。 水冷時代になると冷却メリットはなくなりバンク角がシリンダーヘッドに邪魔される、サイドスタンド時に傾けたヘッド部分からオイル漏れ する。シャフトドライブの慣性モーメントによってバング時の挙動が影響されるなど一時廃れかけましたが根強いファンの声でなんと現在も モデルチェンジをしながら生きながらえています。
@galaxy-blue-silica4552
Жыл бұрын
圧倒的低重心と素の静粛性、乗ってて気持ちいいからそれで良いのです✨
@かたかた-o3f
Жыл бұрын
リクエスト:初代アルシオーネ、後期アルシオーネ、アルシオーネS VXの特集してください。 みんな過去の愛機なんだ 特に、2.7の水兵対抗6シリンダーに乗った時のなめらかさは、SVXi以上と感じました。 売れずに、迷車でしたが、乗ってみると、素晴らしい車でしrたl
@田中なにがし
Жыл бұрын
元オーナーさんですか、うらやましい。 初代アルシオーネVXが欲しかった。 宝くじが当たったら今でも欲しい。
@nekonotyaya5273
Жыл бұрын
@@田中なにがし EZ30エンジンの中古のレガシィB4で充分だし同じボクサー6でも アルシオーネSVXより低燃費かつ実用的
@ats4wd
Жыл бұрын
もう他界した方から聞いた話ですが、零戦の星型エンジンを作っていた中島飛行機時代に、シリンダーやピストンリングのへん摩耗が一番少なかったのが水平部分で、それで自動車の場合、水平対向が理想的な構造だってことになったとのことです。 今も水平対向を続けているのは、動画の最後にある正面衝突時の安全性から、水平対向を続けているのでしょう。 でも、対面営業で、そういった安全性を客に伝えても、CMでは他社批判となりますから、出来ませんね。 個々の販売員の能力次第となるのですが、自動車業界は他業界と比較して相対的に販売員の能力が低いです。 低い理由は、販売会社が教育(自社商品の)を疎かにしているからです。 要は、販売会社の役員に経営能力が無いからです。 以前にスバル店の検査員(車検の)から 「お客さんのような筋金入りのスバリストが新人販売員が退職してしまう原因なのです」 「販売員よりスバルの知識が豊富で販売員が「自分には無理だ」と感じさせてしまうから」 と言われました。 しかし、客の側から見ると、それで辞めてしまう販売員はその程度で、自分から知識を習得する販売員は一年もすると、自動車も保険も、かなりの知識を習得しており、逆に自信をもって他業界に転職して居なくなります。 結局、スバルの販売会社に問題があるのです。
@みっくん-s9z
Жыл бұрын
保守派の私は、SUBARUと聞くと中島飛行機を連想します。零戦のエンジン栄ですね🥰 本家の三菱よりも、量産体制が整ってたので、零戦の3分の2程は中島飛行機製ですね😊 そんな中島飛行機の伝統を継ぐSUBARUには、今後も水平対向エンジンを作り続けて欲しいですね😊 私は、マツダファンですが、マツダのディーラーも、営業マンより客の方が、マツダ車や新車情報に詳しいコアなマツダファンが多いですね😅
@ats4wd
Жыл бұрын
@@みっくん-s9z スバル、ホンダ、マツダはコアなユーザーが多いですね。 知人がホンダオタクであることが判明しまして、私がスバルユーザーであることから、勝手に仲間扱いされています。
@フォークスナイトグイド
Жыл бұрын
低重心というけれどクランクシャフトの位置からすれば他のエンジンもそんなに変わらない、ポルシェのようにドライサンプにしてオイルパンを無くせばいいのだろうけどそれでも排気管分のスペースは必要、排気量アップするのに横方向に伸ばせる限界もありいろいろな面で使いづらい、スバルは意地で作っている感じで、ポルシェはスポーツカーだから成り立っている感じなのでしょうか
@masaosan_nazo
6 ай бұрын
フロントに水平対向を乗せるのはデメリットしかない気がします。 普段使いの車ですが横幅がかなり大きくなってしまうので、車のサイズのわりに小回りが利かなくなります。 また下記コメントにもある通りスバルのFF基本仕様なので補器類等色々つけると結局直列と同じような重心になります。 また燃費性能でどうしても横に動くのでロスが大きくなります。 音とか振動のなさなどいい点はあるのですが、どうしても環境負荷の時代で素晴らしいエンジンでも消える可能性のあるエンジンです。 なんか多気筒大排気量やロータリーや水平対向など昔みたいに色々なエンジンがあってそれぞれにいいところがあって そこを好きになって乗れる時代が懐かしいです。
@aiueo-c2y
Жыл бұрын
スバルは安全を全面に押し出してるがエキマニの位置とエンジンブロックの構造上かなりの高確率で火が上がるよな。
@gk-cm5ct
Жыл бұрын
現在求められる環境エンジン性能にほぼ相反してるからねー。 もうロマンエンジンなんて言われてるなw
@wakasaseitai
3 ай бұрын
RRにしてフロントモーターにすれば万事解決。前輪の方が回生エネルギーは回収し易いしセンタートンネルも要らないから室内も広く取れる。 プラグ交換はエンジンヘッドまで回り込む形式のバンパーを外してアプローチすれば簡単。 エンジンの代わりに前軸後ろに電池を積めばハンドリングも同じ。むしろバットを振るのにグリップよりヘッドを握った方が軽いのと同じくハンドリングは軽快になる。
@user-grimpb20f25
Жыл бұрын
GR/GV型は確かランエボXよりエンジンの重心高 高かったんだよな😅 あと、GR/GV系からVA系になったらエンジンの搭載位置明らかに低くなってる(ボンネットの位置が低い)けど、低重心になったのかな?GRB/GVBはEJ207だったのになぜかVABはEJ20Yに名前変わってるし(馬力もトルクもカタログ値が一切変わっていないという)
@katekate6225
Жыл бұрын
その2台…車重も、エンジン重量も車高も…色々重心に関わる要素が違うから… ランエボがWRXより重心が低くても不思議ではない。水平対向が本当に低重心かそうでないかを確かめるには、水平対向という要素以外を揃えて評価しないと分からない。
@蔵巻稚貝
7 ай бұрын
大昔のホンダ・ジュノオにも水平対向エンジンがあったみたい。
@nekomimiz5559
Жыл бұрын
空冷のビートルにスバル レオーネにヨタハチはOHVだった。 OHVならカム一本だしヘッドの上にはロッカーアームのみ スバルのDOHCはカムでスペースが・・・・・
@georgesimon2716
Ай бұрын
0:11四輪しか乗らない人に勘違いが非常に多いですが、車とは、原動機で車輪を動かす乗り物なので、バイクも同義であり、BMW(多くの現行二輪)とホンダ(ゴールドウイング)も含みます!!! 正しくは「今や四輪で・・・」が正しい言い回しです。 残念でした。
@vicviper9671
Жыл бұрын
BMWのボクサーエンジンは良いですよ、重心が低く安定しておりシート高が低いのでリッターバイクであるにも関わらず足つきが非常に良く成ってます、しかもエンジンの排熱が直接身体に当たらないので夏場も快適に走る事が出来ます。 ただシリンダーヘッドが剥き出しなので転倒した際に破損しやすい欠点が有りますが、シャフトドライブでチェーンメンテナンスが不要なのも良いですね。
@安藤見
Жыл бұрын
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トラスト企画
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