Desmontagem e montagem dos periféricos do motor Fiat 1.0 Turbo T200 GSE- Parte 1

[@RALFJCSILVA]

É muito profissionalismo

Algumas dúvidas sobre este motor como a do internauta @silviolopesabella7484 foram respondidas pela engenharia do Grupo Stellantis O respiro desse motor é aquela mangueira que sai da tampa de válvulas e vai para o cano do turbo? Ou tem alguma outra ramificação? R.: "Não existe respiro no motor, ele tem o recirculador do vapor de óleo". Obrigado por comentar.

[@spazziobellocabeleireirovi1359]

Vou chamar minha mulher pra decorar tudo isso 😂😂😂

Ele é bem didático. Obrigado por comentar.

[@rdrgsantos992]

Ótimo vídeo!!! 👏🏽👏🏽👏🏽👏🏽

Obrigado 😃

[@MecânicaFiat2019]

Top parabéns

Obrigado

[@marciofigueiredosouza9753]

Show

Obrigado por comentar e saber que gostou.

[@geandressontavares1942]

Motor bem moderno..

Sim é um dos mais modernos do Grupo Stellantis no mundo. Obrigado pelo contato.

[@NEW208GRIFFE]

Pessoal fala muito que etanol pode estragar esses motores com o tempo, teria um feedback da stellantis ref a isso?

Esses motores já foram desenvolvidos para suportar as características corrosivas do Etanol, inclusive bloco e cabeçote são de alumínio. O que pode prejudicar, principalmente o sistema de injeção é o combustível adulterado. Muito obrigado por comentar.

[@f1emfoco59]

Se eu quisesse aumentar a potência desse motor, sera que a tubina do irmão mais potente 1.3 turbo seria compatível? Pois ouvi dizer qud eles compartilham muitas peças

Muito obrigado por contatar. Solicitamos a resposta para a sua dúvida e o especialista em turbo respondeu, aliás é uma verdadeira aula sobre turbo. A resposta é de Victtorio Doria, Chefe Global de Engenharia do Grupo Stellantis. Por favor, acompanhe cada detalhe da resposta: Premissa: A dimensão de uma turbina de um motor a combustão interna é escolhida também em funçao da cilindrata do motor. Quanto menor é a dimensão da turbina, menor será a sua inércia e, como consequência, mais rápida a resposta da turbina (e do motor) quando o cliente acelerar o veiculo. Turbinas pequenas conseguem responder rapidamente, mas são limitadas quando o regime de rotação do motor vai subindo. De fato pra elaborar portadas de ar elevadas típicas dos altos regimes de rotação, a turbina tem que aumentar o seu regime de rotação, mas acima de um certo valor, o risco é quebrar a turbina devido a problemas de balanceamento do rotor. Na definição de uma turbina é necessário escolher o melhor compromisso entre uma rápida resposta em baixo regime de rotação do motor e uma boa performance em alto regime de rotação do motor. Caso um cliente decidisse montar a turbina do 1.3 T4 no motor 1.0 T3 iria encontrar as seguintes consequências: 1. Um baixo regime de rotação aumentaria o retardo na resposta do turbo, ou seja, durante a retomada do veiculo vai ser percebido um retardo do motor a incrementar o regime de rotação percebendo uma menor performance. Isso porque a turbina do T4 é maior que a do T3 e como consequência vai ter uma inércia maior que a porta dos gás de descarga do T3 que não consegue compensar (devido a menor cilindrada do motor T3 respeito ao T4). Nesta situação (baixo regime de rotação) o controle do motor iria detectar uma incoerência entre a pressão de sobrealimentarão pedida e aquela medida no coletor de admissão com acendimento da da luz MIL com consequente necessidade de ir à concessionária. 2. A alto regime de rotação - o controle do motor iria comandar a abertura da waste gate (válvula que faz com que o gás de descarga by-pass a turbina) pra evitar de extrapolar o limite MAX de pressão de sobrealimentarão. Como consequência, o cliente não iria perceber alguma melhoria da um ponto de vista de performance. Caso o cliente decidisse trocar a ECU do motor substituindo por uma nova em que ele (ou um preparador externo) tivesse gravado uma calibração desenvolvida pra gerenciar uma turbina de tamanho maior (como aquela do T4) as consequências seriam: - Em baixo regime de rotação - mesma situação descrita no ponto 1. - Em alto regime de rotação - devido a uma nova calibração se poderia em teoria aumentar a sobrealimentarão do motor (causa uma turbina de tamanho maior combinada com uma nova calibração gravada acima de uma nova ECU). Isso prejudicaria a vida útil do motor que foi desenvolvido pra garantir as performances declaradas da Stellantis. Nos casos piores poderia acontecer imediatamente um fenômeno de mega-knock (causa Pressão e Temperatura muito elevadas na câmera de combustão) que poderia quebrar pistão e motor. Enfim, não faz sentido colocar a turbina do T4 1.3 no T3 1.0 por 3 motivos: a. Não vai ter melhoria na performance (as menos que substitua a calibração do motor) b. Vai ter um impacto negativo sobre o funcionamento do motor c. O cliente vai perder a garantia da Stellantis Espero ter esclarecido sua dúvida, obrigado pelo contato

[@elsonchan6319]

3:50 normalmente quanto tempo dura a vela??? Por kilometragem ou por anos???🤔🤔🤔🧐🧐🧐

Neste caso a indicação é trocar a cada 60.000 km, porém é necessário avaliar em todas as revisões. Obrigado pelo contato.