【時速400キロのE8系】カーブを曲がれない台車を驚きの技術で解決した新幹線

2024年春から営業運転を開始した、山形新幹線の第3世代車両・E8系。
そのルックスから見て取れるように、秋田新幹線で活躍するE6系をベースに開発されています。
営業最高速度は時速300キロと、E6系からスピードダウンした印象ですが、それには深い理由があったのです。
【映像を頂いた方々】
・りっきぃさん： / @りっきぃ鉄道交通チャンネル
・Aomoriさん： / aomorisuperexpress
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参考文献・一部画像引用：ja.wikipedia.o...

[@ロイ-v3i]

E6系は320km/hなのでミニ新幹線は300km/hは限界ではない。 ところでタイトルの【時速400キロのE8系】どこにも説明がなかった。 タイトル詐欺なので【時速300キロのE8系】に訂正すべき

[@HisashiYakumaru]

E6とE8の細かいスペックの違い知らなかったので助かる なんでE6を山形で使えないんだろうと思っていた

[@iiisss1126]

E8系も増備され見慣れましたね。 特に連結時のバランスは屋根が低くなったおかげで統一感があると思います。

[@健司高濱]

山形新幹線用の車両の最高速度を300km/Hを越える速度で設計可能にする為には、大宮駅から宇都宮駅の間の速度制限の緩和（又は、騒音対策の増強）が必要でしょう。

[@レールスターひかり]

ミニ新幹線とTGVの車両規格はほぼ同一なので、環境基準さえ緩和できれば360km/h運転は実現可能な気がするけどね…線路容量が足りないのは大宮以南であるから、上越・北陸新幹線とも連携の上で併結対象を大宮以南に絞ればどうなるんだろ。自動運転との絡みもあるけど12両編成2本と8両編成3本の総車両数は同じなんだよなぁ。

[@bcbc120]

三菱のSyntracsインバータ(同期リラクタンスモーター対応のSic-VVVF)を採用した新幹線出てこないかな。 E2とE3は制御回路、主電動機は同じ。 E5、E6、E7、E8系まで主電動機は統一されてる。 ALFA-Xベースの営業車両は全く別物か従来の車両より高出力だろうな。 北海道新幹線の札幌延伸関係なく次世代車両の投入希望。

[@akiratan]

やっぱりフル規格での「新板谷トンネル」しかないな。

[@雪国-f4h]

e5系以降本当にカッコ良いデザインだと思う

[@kouchanh6430]

ホイールベースの定義を図入りで説明して頂ければ分かりやすかったです。

[@長谷川亮-c4w]

冒頭に出ていた0系は、昭和天皇が御乗車される際に御召車として施された新幹線です。

[@fingger_2058]

最終的に東京～札幌間4時間切りを目指したいみたいなので、もし秋田新幹線が320kmが限界なら はやぶさ×こまちと北海道新幹線を別物として後者のみ360kmかつ10両で札幌へ行くみたいなダイヤになりそう 北海道へ入れないやつだけ320kmにして、秋田新幹線の足りない分を盛岡やまびこと併結したりするイメージ 羽越新幹線が新青森まで来ていたら札幌・秋田と仙台への輸送を上越・東北で棲み分けできたんだが、10両で東京～仙台間へ突っ込むことになって大丈夫なのだろうか

[@田中徳和-n9q]

投稿ありがとうございます。ミニ新幹線もそろそろ大規模な線路線形の改良との在来線区間全線の連続立体交差事業かつ線形速度を現状の130㌔から200㌔未満以内の全線複線区間と在来線普通列車と貨物列車専用の単線一部複線の線路を新設して山形.秋田両新幹線の本数の増大と所要時間の短縮をすべきだと思います。国土交通省の次世代新幹線ネットワークに土構造やトンネルの方が高架橋や橋梁よりも安いと出ていたので山形.秋田新幹線の高速在来線区間と奥羽本線と田沢湖線の普通や貨物列車が走る普通区間は切土や開削工法で出来ない区間はトンネルでそれ以外は切土や開削工法区間の連続立体交差にして野生動物や天候による遅延を減らす事とスピードアップによる所要時間の短縮と運行本数がしやすい線形に改良すべきだと思います。

[@健司高濱]

全区間の立体交差が事業であれば、フル規格新幹線の建設の意見が、大多数となるでしょうから在来線の立体交差化事業によるミニ新幹線の高速化は難しいでしょう。

[@ヒネクレモノ]

いろいろ理想を言うのは簡単です。そんなことはJR東日本が痛いほどよく分かってるはずですよ？しかし、様々な問題があるから出来ていないって事です。お金の問題もありますし。いろんな問題点を無視した理想だけの提言ありがとうございます。

[@DefAbc-z5h]

宇都宮～仙台間、仙台～盛岡間で最高速度を出せるはやぶさやこまちと違って、つばさは最高速度を宇都宮～郡山間でしか出せないからね

[@起きた掃除-h3v]

E8系の最高速度がどうして300㎞/hに設定されたのかよくわかりました。

[@Me1m1n_tyudokutya]

説明している時の曲ってなんだろう？

[@user-pb9po3xl5h]

山陽新幹線が車体傾斜なしで300キロ走行している事を考えると妥当かもしれせんね。 あまり触れられませんが大宮~宇都宮間は275キロ走行ですかね。

[@世界の変化]

山形路線をE６系で試験しているのですね

[@Kkb56TB]

「していた」のだと思います。現に、秋田新幹線は全てＥ６に置き換わっていますし、山形新幹線もＥ８に続々置き換わっている中で、わざわざＥ６の試験を山形でする必要が無いと思いますし、現に、山形での目撃がありません。

[@ヒネクレモノ]

データを取るために1日だけ走行したっぽいですね。勿論「数年前」たと思いますが。当然今は走ってる訳無いですよ？得られたデータがE8系と言う形になり実際に営業運転してるんで。

[@世界の変化]

E６を配属した意味じゃないので 新型車輌性能が山形に向いた物です

[@チナッピー久我山の]

ピギーバックで連結器が外れる様な所で速度を速くしても、大宮～東京は遅いだろう。

[@黒いPoohさん]

さて？ 主眼の、北海道新幹線🚄 札幌延伸は！いつの事やら？ まだ何十年も掛かるかも？ トンネルで苦難しとるみたい！

[@ぎやこー]

2024/09/22　仙台市内の高架橋をE7とE8が連結して走っていました。「えっ?、なんで翼号が仙台を走ってるの?」と 軽くパニックになりましたが、先日のこまち号・E6系の連結分離事故のせいかな?と思いました。 あまり報道されていないようですけど。。。

[@Kkb56TB]

山形新幹線は、福島ー米沢間の山越えが最大の難所となっており、大雨・大雪など、非常に運休や遅延が発生しやすい区間です。 そのため、天候次第で山越えが出来ず、仙台に行く事がよくあります。 山形県内でも、山形ー新庄間(特に村山ー新庄間)が運休になりやすく、米沢ー村山間を少しだけ走らせる事もよくあります。 仙台でつばさを見たら、山越え出来なかったんだなと思ってください！ ただし、試験運転等で入線する事もあるようです。(試験運転でＥ７が入線する事もあるようです。)

[@安息がほしい]

車両は良いんだけど、この茄子みたいな塗装は何とかならないのかね。初期の銀つば塗装に何の問題があったのか。 知事の言う事なんか無視して銀つばのままで良かったのに。

[@おしげ-b6k]

E3系に入っていた赤(赤と紫の組み合わせは個人的に毒を持った生物のイメージがある)が無く、新規でデザインされただけあって茄子感があるものの似合っていると思います。将来何かのキャンペーンでE8系の銀つば復刻塗装を期待したい

[@hintkun]

初の日本海側は兵庫、福岡、山口の山陽新幹線。くだらないことを言うと京都は日本海側に面しているから日本海側初の新幹線は東海道新幹線。

[@chabugamirium3931]

いくらなんでも兵庫は日本海側とは言えないだろ

[@nishiki2179]

ホントにくだらん！

[@isataka555]

但し、これ以上の高速化にも暗雲が立ち込めてきたよね。 はやぶさ、こまちの走行中の連結部が分離した事故、この部分にも速度が上がれば上がるほど負荷がかかるので、当然ながら315km/hで分離事故が起こってしまうと、これ以上の速度に上げられない、となるのは目に見えているので。 連結部の過負荷が原因なら、速度を落とすという決定がなされる可能性があって、当然ながら360km/h運転をする車両との速度差が依然として存在することになってしまう。

[@おしげ-b6k]

連結部の過負荷なら連結器の破損がありそうなものだけど、目視で異常が無い様なので電気的なものじゃないですか？

[@By-Gaeshi]

​@@おしげ-b6kさん 現時点では専門家も電気信号の異常ではと言っていますね｡

[@冬-i5h]

いくら速度が高くなろうが、連結運転時は協調制御してるから、連結器に大した負荷は掛かりませんよ。

[@naomiyamada8581]

結局、非常分離スイッチに車体切削時にできたものと思しき金属の切削屑がスイッチ内部に見つかり、電気的トラブルだとほぼ断定されました。 再発防止策として非常時の連結器強制解放回路そのものを無効にする対策工事を実施するとのこと。 どうせ解放テコを引けば連結を解放できるんだから、ボタンひとつで解放する仕様なんていらなかったはずだが……。人手を削りたかったのだろうか？

[@モハ110]

明治期、英国の勧めに従って狭軌を採用したことが悔やまれる。当時の日本人は科学技術に関して無知だったので、お手本にしていた西洋列強、とくに、英国の思惑通りに動かされたと言える。英国は植民地支配において、軌間幅をあえて様々なものを採用して、反乱などが起こった場合に、反乱分子が速やかに大量の輸送ができないようにしていた。当然、狭軌は標準軌に比べて輸送量で劣ることは明白で、それにいち早く気がついた陸軍が標準軌への改軌を主張したが、貧乏根性と鉄道の延伸を急いだ行政府は改軌を却下した。英国はこういう対外工作に精通しており、だからこそ、大英帝国の繁栄が実現できたのだ。標準軌で鉄道建設をやっていれば、高速鉄道に関して、こんな金と時間のかかる無駄な努力をしなくて済んだのだ。つまり、英国は日本に不利益が生じるように工作したということだ。外交経験もなく英国の邪悪さを知らない明治政府の幹部は英国の対日工作に気が付かなかったのだろう。とくに、長州藩閥の英国への異常な依存は、その後の日本の運命を決定づけたと言える。つまり、身の丈に合わない金を使って高額な英国製軍艦などを購入し、遅れてきた侵略戦争と帝国主義を行い、最後は出しゃばりすぎたことから英米の不信を買い、太平洋戦争で徹底的に叩き潰されるという運命だ。

[@naomiyamada8581]

実は英国は英国で標準軌を採用するも、車体断面は小さく、建築限界は日本の電気鉄道前提の断面ではないため電化しにくい構造なのだとか。 英国のテクノロジーとして当時は建設費が安いだけでなく将来性もあるとして三六軌間を採用したものの、その後の情勢の変化は明らかにスチーブンソン軌間を基準にした寸法になったため、結果的に日本がはずれくじを引いたかたち。 しかしながら南アフリカの鉄道では標準軌顔負けのモンスター蒸気機関車が走っていた過去があり、車両限界だけなら三六軌間でも充分なパフォーマンスが得られたんでしょう。 そしてこのサイズが鉄道トンネルを掘る上で、また長大橋梁を架ける上で工事費削減には大きく貢献したことを、忘れてはなりますまい。