Stall em grandes altitudes - EP033

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O estol (stall) de uma aeronave tem tudo a ver com o ângulo de ataque da sua asa. Mas por que pilotos frequentemente associam este evento apenas à velocidade e qual o motivo da velocidade e do ângulo de ataque em que o estol ocorre ser diferente em grandes altitudes? Pois “Stall at High Altitude” é o assunto que trato neste vídeo! Divirta-se e comente o vídeo!
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[@Igorms01]

Perfeita explicação!

[@dogaofranzo]

Aeronaves de pequeno porte e de exibição aérea "No Sttal" conseguem pousar em baixíssima velocidade em poucos metros, percebemos que o pouso é realizado com baixíssimo ângulo de ataque, claro com flaps modificados, etc, Realmente a velocidade não é tão importante e sim a cobragem exessiva....Outro exemplo são shows aéreos tipo da Red Bull onde forçam stall em altíssimas velocidades e posteriormente realizam manobras absurdas recuperando o voo ....top a explicação...

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Douglas!

[@fabiouchoa1575]

Excelente aula !

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, comandante! Grande abraço, Uchôa!!

[@thyrsoguilarducci4630]

Grande show

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Thyrso!

[@Mariotonio]

Professor, Seria correto dizer que o stol em grandes altitude ocorre pela baixa densidade do ar? Como existem menos moléculas àquela altitude a asa precisa "compensar" essa falta aumentando o ângulo de ataque. Tô correto?

[@AircraftPerformance1]

Não, Mario. O estol ocorre pela incapacidade do fluido de permanecer colado ao extradorso da asa. E isso ocorre em qualquer altitude quando o ângulo de ataque crítico é atingido (baixo ou alto)

[@renatoducap3546]

@@SupersonicSynthwave80 Caro amigo, acredito que o debate nos leva ao conhecimento e, como consequência, ao crescimento. E, ao trocar ideias, chegamos a um denominador comum. Sobre a sua colocação de que o ar é mais denso em altitude, eu entendo que densidade é a relação entre massa e volume. Sendo assim, em altitude o ar é mais rarefeito. Portanto, há menos partículas se compararmos a esse mesmo ar tendo referência o mesmo volume. Estando o ar mais frio, o grau de agitação das moléculas é menor e, sendo assim, elas estarão mais "próximas". Entretanto, por haver menos partículas, o ar acaba se tornando menos denso. Se compararmos a temperatura da ar em uma mesma altitude, realmente, para fins aerodinâmicos, quanto mais frio, melhor. Espero ter contribuído. Obrigado.

[@renatoducap3546]

@@AircraftPerformance1 , se me permite uma pequena contribuição, há um senso de que fluidos mais densos serão necessariamente mais viscosos. O que não é verdade. Por vezes, ao compararmos fluidos de densidades diferentes, o menos denso é mais viscoso.

[@AircraftPerformance1]

@@renatoducap3546 Legal, Renato! Muito obrigado pela contribuição!

[@AircraftPerformance1]

@@SupersonicSynthwave80 não é bem assim. Comparando dois fluidos de mesma pressão e temperatura diferentes você está certo: o mais frio é mais denso. Contudo, na medida que subimos a pressão despenca e a densidade também, mesmo que o ar esfrie!

[@diegosoares9141]

5:49 Brenner, com o aumento da altitude a velocidade indicada (KIAS) onde ocorrerá o stall não será aproximadamente a mesma? O que aumentaria não seria a velocidade verdadeira (KTAS) em que o stall ocorreria? Li isso no "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge - pág 5-46 - Mach Number Versus Airspeed: "...The aircraft might stall at approximately 152 KCAS at sea level. This is equal to (on a standard day) a true velocity of 152 KTAS and a Mach number of 0.23. At FL 380, the aircraft will still stall at approximately 152 KCAS, but the true velocity is about 287 KTAS with a Mach number of 0.50. Although the stalling speed has remained the same for our purposes, both the Mach number and TAS have increased. With increasing altitude, the air density has decreased; this requires a faster true airspeed in order to have the same pressure sensed by the pitot tube for the same KCAS, or KIAS (for our purposes, KCAS and KIAS are relatively close to each other). The dynamic pressure the wing experiences at FL 380 at 287 KTAS is the same as at sea level at 152 KTAS."

[@AircraftPerformance1]

Obrigado pelo comentário, Diego! Conheço o livro, mas acredito em um pequeno engano ai. A velocidade de estol indicada é basicamente a mesma ao nível do mar e altitudes médias, mas quando estamos a 38.000ft como cita no exemplo, ela já aumenta de forma perceptível! E o motivo é exatamente o fato de a mesma velocidade representar um número Mach mais elevado! Apesar de apontar esse fator, o livro não da importância pra ele. Enfim, mantenho minha afirmação neste caso e creio num pequeno equivoco do livro que citou, ainda que seja um material muito bom! Abraço!

[@diegosoares9141]

Compreendo Brenner. Obrigado por me responder! Abraço!

[@duaurban]

Parabéns pela didática meu camarada. Grande abraço!!

[@AircraftPerformance1]

Obrigado, Eduardo! Um abraço!

[@andrerocha1543]

Bela explicação!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, André!

[@moisesaer]

Excelente aula!!! Cada dia melhor!!!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Moisés!

[@sergiosanches8089]

Parabéns pela riqueza de detalhes! Aprecio muito seus vídeos. Sou leigo neste fascinante mundo da aviação. Por falar em stall, gostaria muito de saber qual a velocidade mínima em altitude de cruzeiro e qual a velocidade mínima em vôo rasante (737, por exemplo)??? Sei que existem variáveis que interferem neste resultado; mas em condições médias de peso e outras, teria como definir estas velocidades? Já perguntei pra alguns pilotos, mas não obtive resposta satisfatória...

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Sergio! Sobre tua pergunta, a variação é realmente gigantesca! Pense que um 737-800 pode estar voando leve com 45 toneladas ou pesado com 79. Isso é um aumento de 45% no peso! Mas para te dar pelo menos um exemplo, vamos pensar em um peso ao redor de 60 toneladas. Em configuração limpa ao nível do mar a velocidade de estol seria de cerca de 155kt. No mesmo peso a 40.000ft ficaria ao redor de 175kt de velocidade indicada. Um abraço!

[@HumbertoFariasAV]

Aguardando ansiosamente a Parte 2! Parabéns, Brenner!

[@AircraftPerformance1]

Valeu meu amigo! Grande abraço!!

[@luizantoniobasile9971]

Boa noite, prazer mais vez ter uma aula e com sua didática deixa tudo mais claro. Eu imaginava que o stall de grandes altitudes tinha a ver com o ar mais rarefeito e aumentando o ângulo de ataque e acontece o descolamento do ar na superfície da asa e assim ocorrendo a perda de sustentação. Com sua explicação pude ver que não é tão simples, é muito mais complexo. Obrigado por suas aulas, os temas muito bem escolhidos principalmente para mim que não sou da aviação, porém um apaixonado por essas maquinas maravilhosas e claro voar nelas. Abraço!

[@AircraftPerformance1]

Obrigado pela audiência e pela participação, Luiz Antonio! Um abraço!

[@joaoaguiar5856]

Os seus exemplos são sempre muito bons. Muito legal de ver o vídeo. Valeu Brenner!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, João!

[@jhordandiego3169]

Esse vídeo me faz lembrar do voo Af447. Aquele conjunto (único) de erros que lamentavelmente finalizou em tragédia.

[@AircraftPerformance1]

Vou falar sobre a manobra e a recuperação do stall em outro vídeo. Tenho certeza que vai gostar! Um abraço

[@joseluisrocha8883]

Oi Captain para quando a parte 2 desse video?

[@AircraftPerformance1]

Em breve, José! Mas vai valer apenas esperar! 😉

[@Parc_Ferme]

Sensacional! Juntando esta aula com a sua última sobre aspect ratio, temos a explicação completa do porquê o u2 ter o formato de "planador"! É preciso ter a envergadura de asa enorme para gerar sustentação suficiente em absurdos 70 mil pés e nada tem a ver com velocidade, o u2 era lento!

[@AircraftPerformance1]

Que bacana que gostou do vídeo! Muito obrigado!

[@PabloDezon]

Olá, Captain 👨🏻‍✈️. Tudo bem? No caso de aeronaves analógicas, como não há o Speedtaoe, entendo que a “proteção” do Aviador é conhecer a tabela do Manual da sua aeronave que menciona Buffet & Bank para um dado GW e OAT, seria isso?

[@AircraftPerformance1]

Fala Dezontini! Meu amigo, acho difícil demais, pra não dizer impossível, que qualquer aviador conheça os valores desta tabela de cor. Mesmo que não saiba de cor e conheça a existência da tabela, muitos não saberão utiliza-la. E mesmo que saibam utilizar, não imagino um piloto consultando a tabela para cada peso e altitude durante o voo para saber qual sua velocidade de stall ou sua minimum maneuver speed! Resumindo, não vejo no conhecimento dela a proteção do aviador, mas vejo que o conhecimento de outras velocidades vão ajudar demais! Qual a velocidade de melhor ângulo e melhor razão de subida da sua aeronave? Essa é a pergunta que todos tem que ter em mente! Ainda que variem bastante em função do peso, ter uma ideia delas protege com folga de um evento de stall inesperado! Na minha avaliação o segredo é não forçar a barra na redução de velocidade para "passar por cima de uma nuvem" como é comum fazer. Voe no melhor ângulo de subida e ponto. Não sei se ficou claro meu ponto de vista, mas reforço que esse é APENAS o MEU ponto de vista em cima do tema. Não estou falando de nenhuma regra aqui. Abração meu amigo!

[@Felipelopesa]

Que aula foda, obrigado Brenner. Vamos para a segunda aula.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Felipe! A segunda está bem bacana também!! Abração!

[@paulomueller2439]

Ótima aula professor!!!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado!!

[@aresvozes9262]

Excelente explicação. Parabéns.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado!!

[@sadimarcelorossetti2628]

Muito Bom Brenner!Aguardando ansioso a Parte 2!Abraço!

[@AircraftPerformance1]

Que legal que gostou, Sadi! O segundo episódio já está no ar! Confere lá! kzbin.info/www/bejne/faO4e6CVp7iLr5I Grande abraço!

[@rbschneider]

08:00 Se refere a velocidade indicada (IAS) porém na apresentação aparece a sigla CAS. Erro de edição? Ou são coisas diferentes? A explicaçao está no episódio 013 kzbin.info/www/bejne/pardimSAn690r6M .

[@AircraftPerformance1]

São coisas distintas, sim, Rodrigo. Mas a diferença entre as duas é muito pequena (2 ou 3kt) e não impacta no conteúdo que foi apresentado. De qualquer forma, eu deveria ter dito e escrito a mesma coisa. Não percebi que disse uma e disse outra! Obrigado pelo apontamento!

[@sawersoft]

O efeito da água fazendo o contorno no balde se chama "efeito Coanda". O stall em altas altitudes é crítico devido à situação chamada "coffin corner", onde a velocidade de stall e Mach crítico da aeronave estão muito próximos. O coffin corner começa a ocorrer aproximadamente a partir de Mach 0.8, pois a aeronave começa a voar no regime transônico e, em algumas superfícies e regiões da asa e da fuselagem da aeronave, podem ocorrer a formação de ondas de choque. As velocidades passam a ser controladas a partir dos valores de MMO (Maximum Mach Operating Speed). O Mach se torna crítico a grandes altitudes, pois o número de Mach é o resultado da divisão da velocidade do objeto no escoamento (no caso a velocidade da aeronave) pela velocidade do som (Mach = V/C). Como a velocidade do som diminui com o aumento a altitude, o número de Mach aumenta com o aumento da altitude (para uma mesma V da aeronave). Ou seja, quanto mais alto, mais perto algumas regiões da aeronave ficam de quebrar a barreira do som, quando a aeronave está voando em velocidades do regime transônico.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pela informação do nome do efeito, Mateus! Sobre o resto do teu comentário, há uma pequena confusão sobre os conceitos. O próprio coffin corner pode ocorrer em velocidades mais baixas, mas é algo que pretendo tratar em vídeo futuro e não é o objetivo deste! Segue participando! Sugestões de pautas são bem vindas! Um abraço!

[@sawersoft]

@@AircraftPerformance1 sim, você tem razão. A velocidade de Mach 0.8 é uma média. O coffin corner pode ocorrer com velocidades menores, dependendo da altitude. Os gráficos de velocidade x altitude do coffin corner mostram isso.

[@edsonsilvestre1028]

Show

[@AircraftPerformance1]

Valeu, Edson!

[@joaodefreitasneto3877]

Show cmte!! 👏🏻👏🏻👏🏻

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, João! Abraço

[@boradehawker400a4]

Eita vídeo top...

[@AircraftPerformance1]

Obrigado, amigo! Abraço!

[@danielhenriquetostes]

Depois dessa aula…. você pode ir pro Caribe… ficar o tempo que quiser… por minha conta kkkk!!!! Pqp..!!!

[@AircraftPerformance1]

Hahaha… Vou cobrar essa! Um abraço!

[@cesarbonifacio8799]

Excelente video!!!! O efeito tem a ver com a compressibilidade do ar ser maior qto mais rarefeito?

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, César! É realmente uma questão de efeito de número Mach e viscosidade. Pode ser resumido pelo número de Reynolds.

[@cesarbonifacio8799]

@@AircraftPerformance1 verdade estudei isso na faculdade de engenharia numero de Reynolds sobre escoamentos, tem o experimento do fio d agua caindo onde da pra notar a diferença da agua quente p fria devido a viscosidade

[@Jeff-es1yr]

Excelente aula. Esse conceito de gases serem menos viscosos em baixas temperaturas realmente é bastante contra intuitivo.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Jefferson!

[@joseluisrocha8883]

Oi Captain para quando a parte 2 desse video?

[@AircraftPerformance1]

Em breve, mas ainda sem data certa! 😉