ダイナミックブレーキ

[@wideviewODORIKO.002]

DE50のダイナミックブレーキ、初めて聞いた時はトラックやバスの流体式リターダみたいなもんかな？って思っていましたが、やはりそうだったんですね。 ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べてエンジンブレーキの効果が薄いので、大型自動車には排気ブレーキの他に、動画で触れられた排気側に蓋をする機構の圧縮開放ブレーキ(三菱ふそうのパワータード等)や、磁石式リターダ等の補助ブレーキが装備されています😊 　　 バスの乗務員になって最初の添乗教育のとき、指導員にフットブレーキを多用するな、排気ブレーキを活用しろと口を酸っぱくして指導されました。

[@By-Gaeshi]

おお! DE50が貨物列車引っ張ってる! DD53が貨物列車引っ張ってる! 感動です!

[@よしいはじめ-g7p]

JR四国が気動車で機関ブレーキを積極的に使っているのは国鉄時代からの伝統だったのですね。

[@NK-lh1jl]

板谷峠で暖房車を連結しているなど芸が細かいですね。

[@電光刑事-u4c]

まあ、そもそもディーゼルエンジンの場合、その構造上エンジンブレーキの効果が薄いというのがありますな 一般的なガソリンエンジンでは回転数の調整を、シリンダー内に送る混合気の量を調整することで行いますが、ディーゼルエンジンの場合はシリンダー内に噴射する燃料の調整で行います つまり、吸気側に調整弁のあるガソリンエンジンではアイドリング状態の時にギアを低速段に入れ、回転数を増やすことで抵抗を増すことができるので制動力の確保につながりますが、アイドリング状態のディーゼルエンジンの場合は吸気した空気がそのまま排気されるだけなので、効果そのものが低いということになります そこで排気側に弁をつけてエンジンの抵抗力を増やすようにしたのが、排気ブレーキの基本構造となります また、トルコン式は間接的に車輪側の回転をエンジン側に伝えますが、入力する速度が高いとただフルードを攪拌するだけとなってしまい、その摩擦で加熱してしまうことでフルード内に気泡が発生することで伝達力にも影響を及ぼします ＤＥ５０はハイドロダイナミックブレーキを採用しており、その２エンド側の冷却装置は主に液体変速機のフルードの温度を下げるために使用されていたりします

[@Kazuki_Aozaki]

最終的に気動車も東海のHC85系や九州のYC1系みたいになるのかなぁ？ 今なら回生ブレーキで発生した電力をバッテリーに充電して再加速に使えるし……。

[@kwgcka]

現在主流になっているシステムにはそれぞれ理由があったのですね。

[@えいちゃん-f2y]

キハ85系のCBブレーキ、コンバーターブレーキも

[@やすおな]

キハ181こそ機関ブレーキ、ダイナミックブレーキを使用する冪でした。また、緩い登り坂はノッチ戻しで強制直結してなるべく変速段を多用する冪では有りませんでした。キハ181は長期試験を行わなかった事は事実ですが、運転士側にも責任があると思っています。当時は労組が強かったからですね。

[@astrotrain-j2c]

トーマスでジェームスが丘の上で一時停止しなければいけないって言及されてたけどこういう事なのかな？

[@元はとばす]

トルコン＋排気ブレーキは2〜3t級のトラックバスで一般的ですが、直結段ではMT同様に効きますが、非直結段ではトルコンが逆回りして排気ブレーキが効きません。2速などに落として回転数を高めるとまあ効きますが、MTの様な感覚ではありません。 トラックバスでトルコンが普及し辛かったのも、こう言った理由もあります。 トラックバスでのダイナミックブレーキの発達は、サービスブレーキの温存が目的で、富士山降坂でフェードを起こしたバスの様な事故を避けるためです。 鉄道の制輪子のフェード現象と言うのはどんな感じなのでしょうか？

[@電光刑事-u4c]

フェード現象が起きる前に鉄製の制輪子が鉄製の車輪をがりがり削って激しく火花が飛び取りますな きかんしゃトーマスでは制輪子が木製のために、車輪との摩擦で燃え上がるというネタも披露しています