Freevalve от Koenigsegg! Двигатель без Распредвалов! Нас Обманули

[@TurbofunCrew]

ПОДДЕРЖАТЬ КАНАЛ: - Номер карты СБЕРА 5469 3800 4481 7905 - Или Сбер по номеру телефона [phone]

[@joshhhab]

Мужик на Ютубе сделал фривалв на Мазду в гараже

[@101picofarad]

Все эти гидропневмоэлектрические актуаторы по умолчанию используют датчики обратной связи и кучу пид и прочих регуляторов - для современной электроники это копеечная задача. Вопрос лишь в физической надежности механики и стойкости к температурам (или методам борьбы с ними).

[@Bestreducer]

Фривалв еще пытаются использовать на моторе для лодок, хоть он там и не основная фича. И там видно еще более богатого инвестора - Mahle. Движок - ALFADAN, 4 цилиндра 6 литров, крутится по заявлениям около 8к оборотов. Основная фича в замене шатуна на втулку scotch yoke (еще называют треугольным шатуном), что в теории дает идеальный вторичный баланс. Как думаешь - только ли фривалв в этом двигателе слабое звено или втулка тоже и вся идея шляпа?

[@fenesy7358]

Почему никогда не берете варианты с карбюраторами? у вас всегда все про инжекторные, у людей так то еще карбы стоят!!!! рассказывайте и о них в примерах!

[@valentinloginoff]

Главная фича freevalve - это полный контроль над газораспределением без кучи дополнительных механических систем, и привязки к профилю кулачка. Ни один из озвученных ДВС не в состояни моментально поднять свою отдачу в 1.8 раза, просто перейдя с четырех тактов, на два, с продувкой за счет турбины. Отключение цилиндров, и продвинутое торможение двигателем - приятное дополнение. Такие трюки можно провернуть только при индивидуальном электронном управлении клапанами. А то что это возможно, давным-давно доказали Ricardo на своем стендовом образце. По поводу пневматики - аргумент притянут за уши, ибо вся система работает на давлении, которое должно быть в ней до начала движения поршней. И это самое давление - есть константа, которая поддерживается компрессором, и насосом. Чтобы понять как это выглядит/работает, вспоминаем пневмопружины крапанов из формулы, и мотоспорта. Здесь воздух выполняет ту же функцию, а условное "масло" (им может быть любая жидкость, ибо она не сжимаема) это кулачок. Всë это прекрасно, но важно что идет после "Но!" Система сложная, и не отработанная, и очень дорогая. Связана с кучей нюансов. И внезапно встает вопрос: а кто будет платить за этот "банкет"!? Никто не хочет брать на себя обязательства без гарантий. Потому что при "классической" компоновке, любой отказ/сбой приведет фатальному повреждению всего дорогущего узла, с единственно возможным ремонтом в виде замены. Обычный обыватель уже не тянет эксплуатацию современных двигателей, а в люксе, и премиуме - это удар по престижу, и падение продаж. Экономика диктует свои условия, и задает огранечения для всех. Тот же Koenigsegg не даст соврать, когда пожар сжег первое производство. Вероятнее всего, технология будет лебединой песней ДВС, ибо нового на этой почве уже не сгородишь. Только вариации на тему "новая компиляция старых решений".

[@alexprost7505]

добавь сюда вейрибл компрешн от нисана и камеру предварительного сгорания как в ф1 и мазерати в6 в мс20 и их кроссовере и возможно в новом лемановском в6 от феррари, и лебединую песню пропоют чистые электрички. можно ещё добавить плазменное зажигание от турбины ал41ф1. но никому этого не надо, не стоит вопрос жизни и смерти

[@valentinloginoff]

@alexprost7505 и что мы получим на выходе? Маленький перефорсированный двигатель с никаким ресурсом. Да полторашка сможет отдавать мощность и момент как 3-3.5 литра но мощность не берётся из воздуха, она берётся из расхода топлива, который будет соответствовать расходу воздуха. Поэтому никаким "убийцей iPhone" он не станет, плюс каждая технология защищена патентом, и за просто так её никто не отдаст. Максимум, что я вижу freevalve могут взять за основу гибридной силовой установки, где он будет источником электроэнергии под управлением ЭБУ, а не человека. Но это маловероятно. Будущее за электроприводом - это факт, потому что он уделывает классическую трансмиссию так же, как freevalve делает распредвалы, и всё что на них налеплено в попытках оптимизации. Вопрос стоит только в источниках электричества.

[@alexprost7505]

@valentinloginoff у наземного транспорта да, электрухи рано или поздно займут свою не малую нишу когда я посидею, а про патенты и так понятно, я не комерческое предложение делал, думал это и так понятно раз я упомянул плазменное зажигание

[@KILLERDypbMPA3b]

Ещё в лохматом гоуд в печатном Зарулём была статья, о том что бош начинал разработку клапанов на соленоидах, но как уже сказано, сложности внедрения, видимо так и оставиил всё это в проектах

[@starley1978]

В теме ДВС ещё over 9000 непроработанных технических решений, которые на голову (в теории) лучше и шатунов и тарельчатых клапанов. АКБ в ближайшие лет 30 (минимум) не удвоят свои характеристики, не станут в 10 раз дешевле, индустрия переработки вторичного сырья лития, кадмия и пр. так и не появилась. Так что разговоры про лебединые песни ДВС, как минимум, преждевременны. Одни только золотниковые клапаны, при современной технологической базе, способны дать прирост производительности, соизмеримый с freevalve, при меньших затратах. Просто за счёт того, что в потоке газов не болтается ничего лишнего. Двухтактники ещё не дождались своего ренессанса. Малоразмерные ГТД ждут своего часа.

[@deshmining_club]

Была такая фирма, называлась Vialle. Так вот они на атмеге328 собирали мозги для ГБО с прямым впрыском газа из баллона без редуктора, да, того самого, который позволяет держать постоянное давление в стандартном ГБО. Еще в этой системе в баллоне находился топливный насос. Так вот к чему я это. Программа совершенно спокойно рассчитывала время впрыска топливными форсунками исходя из изменяющейся плотности жидкого газа от температуры(там разницы такие, какие воздуху и не снились), исходя из напряжения на насосе и давления, который он создает, а давление он создавал разное, на малом, среднем и полном открытии дросселя, на холостых, на низких оборотах, а на полных при обгоне. И все это дерьмо происходило в реальном времени.

[@valik8982]

Чего была?

[@RusLSystems]

@@valik8982 Предположу что закрыли, так как только идиоты могут использовать самый дешманский микроконтроллер на типа атмеги с флеш памятью на борту, которая может похерить данные в практически любой момент времени.... Для таких систем нужны, скажем так, несколько другие чипы, которые стоят других денег, угадайте почему ?

[@АлександрСоловьев-ю9ц2к]

@@valik8982 потому что использовали атмегу в качестве элементной базы для автоэлектроники 😆😆😆😆.

[@valyabongo]

Требую гараж54 разобраться

[@s.s.a.4148]

Это не их уровень.

[@НиколайМоляров-с7я]

Любой более менее умный Вася сделает такую систему). Но работать она будет точно не так эффективно как на гемере, и точно не лучше чем аналоги от других авто. Будет тарантаз, который, образно, не сможет крутиться больше 3к оборотов, и по мощности будет не лучше других. Потому что вы не найдёте за дёшево даже пневмоклапана, которые смогут управлять этим на больших оборотах. И за дорого не найдёте, потому что их нет, надо разрабатывать самим. И разработать сами не сможете, потому что не найдёте доступных материалов для этого). И какой тогда в этом смысл?)

[@JesusNAY]

Огонь)

[@KolikovP]

На актуаторах от дверных замков 😂

[@WoLFVolodyaChannel]

То не жигуль

[@daemonX95]

SAAB не был продан, он прошел процедуру банкротства. Китайцам отдали плаформу 9-3 для постройки на ее базе электрокаров NEVS, без права на бренд Saab, который остался за шведами и их ВПК.

[@alexandersinyakov]

Мне помнится, что когда эта система презентовалась речи о пневмо-гидравлике вообще не шло. Клапана приводились в действие электрикой. Даже промо видео было отсамой компании, где основатель говорил, а самое главное показывал на схеме, что клапана приводились в действие чуть ли не шаговыми двигателями. Могу конечно ошибаться.

[@artemsavage692]

во во, действительно впервые слышу про гидро пневмо, конкретно с кенисенг

[@wanghao7761]

Автор: БМВшный вальвотроник ходящий сотни тысяч километров.... Ильдар: Ты че ска, ты че ...ля

[@СтепанЧубаков-ы1щ]

Ахах)))

[@zbufferasat]

Vavlvetronic шикарно работает и очень долго. Ильдар ещё не дорос до нормальных моторов

[@abysin]

​@@zbufferasat О, эксперты в чате.

[@leogscdlr2894]

​@@zbufferasatпри максимальном уходе может быть и ходят, но у нас как с машинами обращаются бмвшники? Первому владельцу по барабану - у него гарантия. Второму владельцу также. Купил дёшево, продаст также или дороже. У третьего владельца проблемы уже начинаются и он сливает тачку следующему несчастному. А дальше уже необходимо "оживление мертвеца".

[@zbufferasat]

@@leogscdlr2894 Я ремонтом этих моторов занимаюсь. Единственное условие чтобы эти мотор ходили долго и без проблем - менять масло почаще. В моих краях раньше 300ткм редко проблемы с моторами бмв бывают.

[@werewolf7313]

2:00 Это Регера, а не Гемера. И турбокомпрессоры там Ван дер Ли, а не Гарретт.

[@Nicolas-dx5cn]

Работаю на двигателе,в котором нету распред вала,но клапан есть только один выпускной,чувствую надо создавать свой канал) а автору респект

[@alexprost7505]

подумай о впускном)

[@Nicolas-dx5cn]

@ браток у меня двух тактный впуск осуществляется через впускные окна

[@Nicolas-dx5cn]

@ фирма Манн бурмейстер уже давно ушла в тех прогрессе чем ваши игрушечные коробочки

[@ДжорджРусинов]

На судовом дизеле работаешь?

[@StavrKMV]

У меня с 2005 г. лежит практически полностью оформленная заявка на изобретение *Гидравлическая система регулирования фаз газораспределения* (без пневматики, без электроники) с вакуумным и центробежным регуляторами (по типу карбюраторного). Разумеется без распредвалов. Планировал поэтапно патентовать после других разработок. Потом понял, что в нашей стране патентование это бизнес патентного ведомства, а сам патент просто красивая грамота о твоей наивности. И решил не тратить деньги.

[@NikolayHristov-td8kv]

Разбирам те. И в България и същото. Затова не съм и подал заявка. Преди време бях изпратил кратко описание на много авто производители. Няколко от тях поискаха да видят патент. А самия патент може лесно да се заобиколи.

[@rewalex]

​@@NikolayHristov-td8kv На соленоиди с датчик за позиция

[@tsrsunrise4878]

Случаем не в Пятигорске живете и тюнингуете 2112?

[@StavrKMV]

@@tsrsunrise4878 нет, извините.

[@wladimirwelsch7051]

Как можно связаться с тобой ???

[@gakiddo]

Странно, что вы не нашли видео где какой то мужик после презентации этой системы начал собирать это сам. Из говна и палок, вроде на мазду mx5, собрал и оно +- работало. Видосу около года или около того. Там бюджет у него 3 копейки и пачка дошика. При чем он выкладывал все чертежи и расчеты как собрать тем кто захочет тоже поробовать это повторить. И странно, что одна из самых инженерно гениальных компаний в лице Кенигсегга не могут собрать тоже самое при наличии анлим бюджетов. Ну и да, Гемера на 2л никому не всралась, как оказалось. Люди покупают Гемеру с огромным V8 (уже все распроданы).

[@СтепанЧубаков-ы1щ]

На малых оборотах работает норм, есть даже судовые двигатели с электромагнитным приводом клапанов, а на высоких оборотах не работает 🤷‍♂️ гистерезис сердечников электромагнитов мешает((( нужны дорогостоящие научные изыскания в области создания ферромагнетиков с малым гистерезисом… но что то пока не получается…

[@НиколайМоляров-с7я]

Это будет работать, но не так как надо. А надо на 10к оборотах, при -30°, при +50°, бесшумно, и чтобы весило не тонну, иначе смысла в этом 0. Для достижения каких-то запредельных показателей, по мощности и эффективности, нужны запредельные технологии. Допустим, нужны соленоиды, которые срабатывают за тысячные доли секунд, а их в природе быть не может, и надо искать выход, а это долго и дорого. Нужны технологии, какие-то наноматериалы и сверхпроводники.

[@NikitaBayanist]

​@@НиколайМоляров-с7я если делать для автобуса и грузовика, то не нужны высокие обороты, бесшумность и малый вес

[@НиколайМоляров-с7я]

@@NikitaBayanist Вот только нужен ресурс, который в этой системе под большим вопросом). Но в целом да, вполне рабочая тема. Выше уже написали же, что это есть на гигантских судовых двигателях

[@thiago_dimitrios]

Wesley Kagan канал того мужика с Mx 5

[@ZloyLobok]

Кристиан там столько уникальных разработок сделал, просто красава. Чего стоит 6фазный моторо на 30кг и 600сил.

[@Кто-п1е]

Насчет сложности системы: есть канал, на котором чувак сам сделал фри валв на свою мазду

[@chemze]

Учитывая то, что у него эта система работает в режиме "пока не умерла", то до рабочего состояния ей ещë далеко. И вот в этом моменте и сложность. Можно сделать двигатель из веток и подножного корма, но будет ли это работать в условиях массового потребления - вопрос риторический.

[@BazileVasile]

Круто, нет распредвалов, нет цепи или ремня ГРМ, нет потерь на вращение распредвалов и нажатие пружин клапанов!

[@s.s.a.4148]

Удивительно! - да?

[@crazydigger4931]

Судовой дизель, 300 оборотов в минуту. Никакого распредвала отродясь не было, клапана двигаются гидравликой, управляемой механическим или обычным компьютером.

[@Владивостокчанин]

​@@crazydigger4931 Они еи двухтактные.

[@valentinloginoff]

Чудес не бывает - давление воздуха, и масла берётся от компрессора, и маслонасоса.

[@СебастьянПерейро-э4в]

А нагрузка на генератор и потери на катушках или это другое?

[@paveltsapenko8755]

Поповоду электроники, она уже давно на уровне. В дизельных машинах впрыск дозируется 3 ато и 5 раз за цикл сжатия. В Мерседес в грузовом сегменте форсунки отрываются вообще катушками с вольтажом 48в и все работает. Поповоду пневмы, в тех же грузовиках уже десятилетиями воздух применяется в тормозной системе и он работает и в +50 и в -50. Я предполагаю дело не в самом воздухе а в сырой технологии которая не может ехать в массы. Насколько я помню в ф1 уже применяется похожая технология. Тока там воздух используется место пружины

[@Rogue_2000]

Не 3 атмосферы, а почти 3 тыс атмосфер и до 10 раз за цикл

[@НиколайМоляров-с7я]

Я думаю, там есть свои нюансы, которые пока неразрешимы. Возможно с топливом проще, жидкость-то несжимаема. А вот воздухом управлять куда сложнее, попробуй за сотые доли секунд поменять направление воздуха, там непредсказуемо будет играть давление и температура.

[@siniyden]

и что, в грузовике 5000 раз в секунду педаль нажимают?

[@Rogue_2000]

Фазы производят в независимости от того - нажимают или нет

[@ВанькаВстанька-х5м]

На грузовиках обороты не 10.000 а 3.000 максимальные. Речь не про форсунки, а клапан. Про форсунки можешь посмотреть сколько ревизий у бмв к примеру чтобы добиться адекватной безпроблемеой работы на массовом рынке. Поуправляй электрическим клапаном гбц на 10 тыс чтобы не хуйнуло об поршень😂 По тормозам на грузовиках, то ты видимо не в курсе про утечки воздуха, воду и масло в компрессоре и линиях, об зимней эксплуатации, об заменах компрессоров, осушителей, влагомаслоотделителях, и о том то что на педаль не жмут 10000 раз в минуту😂учи матчасть короче

[@dmitriykolobov5367]

Проще сделать не линейный привод, а тот же кулачок, но со своим двигателем. Мощность таких приводов должна быть приличная, как и размеры, но есть тенденция на уменьшение габаритов без потери мощности

[@702mtnet]

На ютубе есть ролик где парень построил себе сам такую систему на мазду мх5, причем он не использовал сложные материалы, и все расчеты опубликовал, чтобы народ мог сделать так же. Интересные результаты получил.

[@OlegMihailov-ADK]

1. В 1993 году все в той же Швеции инженер компании Вольво разработал и построил несколько комплектов модернизации двигателей компании, где система ГРМ была заменена на пьезоэлектрическую систему управления клапанами, но дальше дело не пошло, потому что по результатам тестирования перепрофилирование производства было признано нерентабельным. Но несколько машин пару лет с такими двигателями ездили, о чем бодро рапортовали разные издания, в том числе Авторевю в РФ. 2. SAAB продан не был, вся его интеллектуальная собственность оставлена за GM, реплики NEVS на заводе в Китае только повторяли обводы корпусов и интерьер салона, а по факту это были совершенно другие машины, тем более еще и электрокары. 3. Работы по созданию таких двигателей велись с 1950-х годов и получили новый импульс с появлением ECU на микроэлектронной базе, именно поэтому в начале 90-х начался всплеск интереса к данным двигателям.

[@ЯрославЮницкий-я3ж]

Авто на выставке в начале ролика называется Regera, у которого интересная 1 ступенчатая коробка. Gemera , четырехместный гиперкар ,который показали позже.

[@СтолетовСема]

Лално, я буду вторым челом который написал про мазду мх5 в коорой были использованы электромвгниты и софт, который лежит в интернете в свободном доступе)

[@СтепанЧубаков-ы1щ]

Там пневмоприводбыл использован а не электромагниты… если конечно мы про одного и того же чувака с маздой ))))

[@MaxPoplavski]

Слишком много воды и самолюбования.

[@U2StormRiders]

Не хочется смотреть все эти 30 минут. Можно краткое содержание?

[@СергейЧерёмухин-ц3ъ]

Привет!!! Спасибо большое за каждый выпуск! Очень жду видео с Волгой!

[@all_the_best_is_Russia]

Дружище! Просьба, огромная!!!! Иди преподавать в колледжи. Ну нету сейчас специалистов уже совсем. Они понятия не имеют как устроен ДВС. Для них максимальный тюнинг, это огромная труба выхлопная и главное чтобы пердело.

[@che2037]

💯 будет аншлаг

[@marmario5117]

Когда будут достойные ЗП в этой сфере, тогда и будут специалисты, зачем молодым что-то изучать и напрягаться, если можно не меньше, а то и больше в разы получать ЗП и для этого необходимо меньше энергозатрат. Продавцы , менеджера, юристы и т.п. в более выгодных условиях, чем механики , оператора станков, слесари... По этому и дефицит образованных кадров ручного труда.

[@Vadim_Andr.]

зачем специалисты на то что уже 100500 раз изучено и еще больше раз зделано.

[@ppannddaa]

Лайк однозначно , жду видео с 1) бмв вальватроник и 2) мазда скай эктив

[@slavikrybka]

Мда... контраргументы у вас...любительские...как у мужиков из гаражей...блоки управления двигателем делает не только Bosch, ещё есть Keihin, Denso, TRW, Motec, и множество других компаний с разработки электроники, не говоря уже о любительских. Один американец в гараже попробовал и сделал на мотор для mx-5 пневмо-актуаторы с электронным управлением, этот проект был в open source и его можно вполне повторить, если у вас есть токарный станок, фрезер и много времени на эксперименты. ПИД-реглуряторы/ ШИМ-регуляторы, вы на этом моменте палите свою техническую неграмотность, словно школьники, которые врут что не курят. ШИМ - это не регулятор, это способ превращения дискретного в линейное, ПИД регулятор же, это математическое описание процесса регулирования, где П - пропорциональный множитель ошибки регулирования, И - интегральный, Д - диференциальный, и всё это в современной электронике часть программного обеспечения, которая не существует сама по себе. Катушки во всей этой системе не берут прямого участия в движении клапанов, как исходит из ваших слов, они там для управления пневматичеким актуатором, и применять к ним понятия "ШИМ-регулятор, ПИД-регурятор" нельзя никак, потому как это всего лишь связующее между электроникой и пневматикой, объектом же регулирования будет подъем клапана, и вот тут уже все ПИД и понадобятся, но всё еще в качестве программ, а это уже совсем принципиально иная история.

[@vilzewylcapitalowih3913]

Опа! Бесплатные вентили! То что надо

[@Daniel028909]

Я как-то очень давно натыкался на разработку на базе роверовского k4f. И на сколько помню вся эта система на базе электрических солинойдов, и называлась она iva(intelligent valve actuation)

[@ToSja163]

Да, они первыми были, почему то все забывают. "Спасибо" bmw, уничтожили все разработки ровера, что бы свои фин махинации прикрыть

[@ottoscorzeni630]

Как уже задолбали эти "экологи", твёрдая поверхность Земли (по соотношению всему объёму планеты),- сравнима с оболочкой мыльного пузыря (научный факт не требующий доказательств), и какое от этой оболочки в процентном соотношении занимает человек с его "отбросами"....ну думаю +\- тысячная доля, Планета сама себя регулирует как в тепловом балансе так и в остальном, человек вообще здесь НИКТО и звать его НИКАК!!! Всё идёт только от жадных Морганов , Барухов и иже с ними.....понаставили дурачков в "президенты" крупнейших держав, и крутят всему миру "своё кино", кто ведётся на это, тот просто не может называть себя человеком разумным (таких сейчас и плодят ). Основные технические принципы были выработаны ещё до того как "маркетологи" победили инженеров ! Нужно быть больным на всю голову, чтоб разгонять мотор в гражданской а не гоночной эксплуатации выше 7000 оборотов, а для этого все "эти фельдиперстовые" электронные и подобные псевдонаучные улучшайзинги ни кому не нужны !!! Да и в гонках больших призов как-то в последнее время не очень жалуют все эти "новшества")) как-то так....кто дочитал,- тот молодец

[@Vadim_Andr.]

1. да таки да. 2. но люди то ведутся , а что еще нужно для впаривания.

[@wladimirwelsch7051]

Красавчик ! Того же мнения !😊

[@ЕвгенийГолованов-г1х]

Не раз слышал мол во времена когда на дорогах нашей страны ездили победы, москвичи, запорожцы и тд, студенты из Тольяттинского университета АвтоВАЗа разработали двигатель без распредвала, в то время это был двигатель вроде змз. Клапаны приводились в движение солинойдами. Но, конструкцию посчитали недоработаной, дорогой и как многое другое отправили проэкт в долгий ящик.

[@ИгорьТодорчук-ш6р]

Ну ништяк, теперь всю ночь гуглить "что такое двигатель флэт хэт?")

[@Vasilij_Dmitrieff]

Ром привет. В конце видоса ты упустил важную идею фривэлв в сравнении с традиционной ГРМ. 200 л.с. с литра сегодня можно получить и в сарае, а засчёт бесступенчатой ГРМ снижается токсичность выхлопа. То есть насколько эффективны существующие заводские системы, настолько ещё они не подобрались к эффективности фривэлв. То есть вывод такой, что рабочие системы это хорошо, но есть к чему стремиться. Потери на привод чего либо в двигателе есть всеравно, что вривэлв, что ванос. Возможно в компаундной схеме "изменяемая динамическая ССж" + "Ванос" получится заиметь все плюшки = безвтыковость, бесступенчатость, сниженные выбросы, увеличенная отдача. То есть потерями можно будет принебречь, если на выходе больше плюшек, чем печалей. Ну и продолжай показывать интересные новинки.

[@Vadim_Andr.]

"200 л.с. с литра сегодня можно получить и в сарае," - нихуа , чё за звери такие? может расскажешь?

[@ИванКолькштейн]

Во время ВОВ на британских истребителях стояли без клапанные 4-х тактные двигателя.

[@NikolayHristov-td8kv]

Да, вярно е. Но при тях принципа е коренно различен. Технологията е много сложна.

[@starley1978]

@@ИванКолькштейн те моторы были с гильзовым газораспределением, шиберными клапанами по сути

[@НикитаНейфельд]

еще бы разбор про их супербублик односкоростной-- Koenigsegg Direct Drive. вроде бы не буксует, как freevalve и применяется на серийной Regera. есть ли потенциал у такой КПП на более массовых машинах?

[@valentinloginoff]

Нет

[@thiago_dimitrios]

Такие машины производились массово ещё в первой половине 20 века - Buick с трансмиссией Dynaflow. Да, у него была понижайка, что включалась вручную, но в "драйв" режиме машина ездила только на прямой передаче. Только вот расход топлива у неё мог доходить до 50 литров на сотню. Производились около 15 лет. Возможно, в Кёнигсег взяли за основу эту конструкцию и переосмыслили уже на современный лад и новыми технологиями

[@НикитаНейфельд]

@@thiago_dimitrios спасибо за коммментарий. реально очень похоже на Dynaflow

[@zucha2000]

там редуктор с гидромуфтой что-ли?

[@1o050O]

Но есть еще и CVVD. Хотелось бы и про нее услышать.

[@ДИМАКРИВЦОВ-ъ9у]

10:35 Клипачевскому воздуха не хватило, богатая смесь пошла.😊

[@Почемутак-м6ч]

Думал что там электромагниты стоят, вроде же примитивно и просто в управлении, а оказалось что сложнейшая система пневмогидро солянки

[@grebodya]

Я давно жду эту технологию, болт я клал на 600 сил, хочу что бы гражданские машины стали проще, без ГРМ, гидриков, валов, меньше деталей - надёжнее. Да и менять одинаковые моторчики проще, пусть даже они будут как форсунки на дизель стоить по 500$

[@ДжорджРусинов]

Придёт время -- будет тебе такое👌👌 Но система пока не позволит быть этому...поэтому нет смысла спешить.

[@siniyden]

EV, хоть сейчас покупай

[@greenhat7742]

Это уже было 50 лет назад. Жигуль-копейка. Максимально просто и ремонтопригодно. Но развивать эти качества производятелам невыгодно...

[@Vadim_Andr.]

@grebodya - да были полно . хз где ты был и что ждешь. моторы угробили эти все эконормы.

[@siniyden]

@@greenhat7742 в жигулях нет грм, валов?

[@MrYurrr]

А что насчет четырехтактных моторов с гильзовым газораспределением? В частности знаменитых Бристоль Центаврус, которые стояли на британских истребителях?

[@konechnoadik]

Сложно, вибронагруженно, много весит, нересурсно.

[@Pobeda28ru]

Я думал, что там чисто на соленоидах всё работает, а оказалось, что гидро-пневмо-электрическая система(

[@МаксимКосенко-л6ю]

Это ж какой соленоид нужен что бы сжать пружину клапана

[@Vadim_Andr.]

@@МаксимКосенко-л6ю ну электро амортизаторы(стойки) есть же . без пружин и прочего.

[@gnopshir]

Афигеть у тебя примеры, Ведровер. Грузовики все уже давно на воздушных тормозах, и ничего не падает

[@Vadim_Andr.]

падает.

[@stasus83]

Расскажите про двигатель от infiniti qx50/55, с изменяемой степенью сжатия 🤗

[@TurbofunCrew]

Было в начале 2023 года видео с его сборкой:)

[@handyalex8660]

Вообще, весьма логично использовать электричество для привода в движение клапанов, учитывая что сейчас всё больше элементов, в том числе и в двигателе, имеют электрический привод. Однако, у меня много вопросов, касательно того, как будут работать электромагнитные катушки привода клапанов при высоких оборотах двигателя, как усложнится при этом эбу и его настройки. А так, звучит довольно интересно. И как будто бы, оно должно позволить крутить двигатель быстро, при этом не потребуются толстенные жёсткие пружины клапанов. Ну что ж, надо посмотреть развитие этой технологии. А если не получится, то у меня есть идея: добавить в десмодромный привод пружину, которая будет смягчать удар клапана об седло, тем самым избавляя двигатель от привычных проблем десмодрома: шума, вибраций и повышенного износа. То есть, по сути клапан будет быстро возвращаться на место при помощи десмодрома, и в самом конце будет отрабатывать пружина, сжимаясь, буквально, на 1-2мм. Плюс, если добавить в эту систему гидрокомпенсаторы, будет вообще супер. И ещё одна идея: гидрокомпенсаторы можно использовать для регулировки высоты открытия клапана. Просто нужно использовать несколько перепускных отверстий с электромагнитными клапанами, чтобы регулировать давление масла, или точнее, сливать из гидрокомпенсатора нужное его количество, чтобы клапан открывался лишь на часть своего полного хода. Хочу попробовать изготовить такой механизм, но пока нет подходящей мастерской и оборудования. И кстати, Фривалв может использовать электромагнитную катушку для того, чтобы возвращать клапан назад ровно также, как использует её для открытия клапана. В общем, хочется попробовать. И что-то мне подсказывает, что система будет стоит неоправданно дорого. По крайней мере, тот самый чел, который сделал фривалв на своей Мазде, доказал, что система стоит копейки.

[@Vadim_Andr.]

клапана погнешь - вот и вся твоя идея.

[@handyalex8660]

@Vadim_Andr. а почему я должен их погнуть? Во-первых, пока ремень цел, всё в порядке. А во-вторых углубления в поршне никто не отменял. Да и мои идеи не ради того, чтобы двигатель был как тапок, а просто ради интереса именно с точки зрения механики. Техническое творчество - есть такой термин.

[@qwertyDGN]

Жаль что инвесторы не поверили) можно было заняться доработкой привода, заменить воздух и масло на тормозуху, уйти от соленоидов на клапанах, думать и развивать концепцию работы без распредвалов) надеюсь кто-нибудь всёже ввалит туда несколько миллиардов) и вообще мне просто название нравится)

[@s.s.a.4148]

мертворожденная система.

[@ХОББИ_Олега]

Осталось научиться передавать энергию от поршня на махрвик без шатунов и коленвала, а при помощи электромагнитной индукции.

[@Rogue_2000]

Хахах. Это называется электромотор

[@ХОББИ_Олега]

@Rogue_2000 Речь именно о ДВС, в котором нагруженные элементы заменены на электромагнитные. То есть если ГРМ сумели сделать электромагнитным, то осталось сделать по такому же принципу и кривошип.😁😁😁 А так как это всё неоправданно сложно и дорого, старый добрый ДВС как ездил, так и продолжает ездить.

[@ХОББИ_Олега]

Речь именно о ДВС, в котором нагруженные элементы заменены на бесконтактные (електромагнитные). То есть если ГРМ сумели сделать электромагнитным, то, говорю, осталось сделать по такому же принципу и кривошип. Это юмор, если что))) Поэтому старый добрый ДВС как ездил, так и продолжает это делать.

[@Rogue_2000]

@ но идея электромагнитного грм все же хороша. Как со временем карбюратор отжил и передал пальму первенства инжектору, так и это будет последней вишенкой на торте двс. Все эти ваносы и втеки всего лишь костыли на пути к такому решению

[@ХОББИ_Олега]

@Rogue_2000 Ну будем посмотреть. Но всё равно, уже почти 20 лет, как эта схема существует, но в массах ею и не пахнет. Видимо, не всё так гладко...

[@АлексейЧуриков-л3у]

А почему нельзя использовать те же самые соленоиды на клапанах? Ведь дизельные насос форсунки в большинстве своём пьезоэлектрические и управляются эбу, соответственно никакой особой нагрузки на эбу это не создаст, даже наоборот, внесение небольшой коррекции по времени между импульсом открытия на форсунку и импульсом открытия клапана может значительно упростить схему в плане того, что эбу не нужно следить ща соленоидом клапана, простейший кварцевый генератор внесет нужную задержку и уберет рассинхрон между открытием клапана и впрыском топлива. Пружины также можно убрать, сделав соленоиды двухходовыми. Да, надёжность всей системы пострадает от таких наворотов, но те же форсунки ходят по 200к легко, соответственно и этот узел должен ходить примерно также. А для того, чтобы не случились нежданчики, можно постоянно замерять сопротивление катушки соленоида и в случае отклонения от нормы зажигать чек

[@Mr_Zloben]

Насколько я понимаю, в варианте соленоидов не получались достаточные хода клапанов и жесткости. Они начинали люфтить. Чтобы не открывались/закрывались под действием давления в цилиндре или впускном тракте понадобилась гидравлика. Она несжимаема и положение клапана жестко контролируется.

[@DmitriyOmsk]

Где божественный православный 16рь?) Когда обзор будет?)

[@grootxtree]

забыл про бозе на электромагнитах в 90х. параллельно с подвеской выкатили и управление клапанами. причём не только они, несколько компаний параллельно этим занимались. проблема была в цене исключительно. даже тогда технологии позволяли массово эти катухи с клапанами делать.

[@НикитаАнорьев-д9э]

Слвшал про ЧПУ там обороты под 100 к. Как часто сбоит в них синхронизация?

[@footballera-i2p]

В США начали производить новые 2jz за 4к с лишним. Буквально начали недавно, а видео в ютубе 7 дней

[@footballera-i2p]

Ссылка на 2jz в сша новенький, а ссылка на сайт в описании. kzbin.info/www/bejne/qoTTYpmlaa51sLssi=V28g05pFbbe9_Wv-

[@user-EVO8]

Клипачевский посмотрел видос прудова ))

[@timurbekirov4786]

Спасибо, очень информативно и крайне понятно

[@Mupson]

Уже есть система подобная и работает на главных двигателях судов уже не один десяток лет а именно MAN ME и Wartsila RTFlex Правда это дизеля двухтактные и очень малооборотные но все же

[@СтепанЧубаков-ы1щ]

Точно так, на высоких оборотах пока не получается реализовать🤷‍♂️

[@Vadim_Andr.]

да нас рать . речь об гражданских авто.

[@rewalex]

Надо сделать таку же систему, на Соленоидах.

[@volomre4193]

Идея Безраспредвальная не новая. Fiat Grup ещё в 2009 г. разработала и показала бензиновый двигатель Multiair объёмом 1,4 литра с электро-гидравлическмм приводом впускных клапанов, т.е. без распредвала. Саму идею запатентовала 2002 г. В итоге двигатель устанавливали на Альфа Ромео Джульетта!

[@Liutov]

Лет 15 назад по телеку региональные новости Мордовии показывали ролик про парней которые слелали мотор без пружин ГРМ а закрывались они за счёт магнитов на концах клапанов

[@КоляДобрый-ц4ф]

Интересно как заводится он, когда нет давления воздуха в системе.

[@Vadim_Andr.]

как вариант на давлении масла . а воздухом уже идут коректировки глубины зануривания клапана.

[@MaxTrucklife]

Скажи с какой минуты начитается ролик, а то водой захлебнулся на 10 минуте!

[@Aleksandr_N]

5:00 чего-то забыли *оппозитные* (2 поршня в 1 цилиндре) двигатели, которые в тяжёлой технике типа танков-тепловозов очень применялись когда-то

[@patekphllp]

Не спорьте, шести тактный двигун - наше будущее)) И естестно - электрички

[@greenhat7742]

В теории, идеальный фривалв - это система, приводом каждого клапана в которой является электрическая катушка. Но проблемой является сложное управление...

[@СтепанЧубаков-ы1щ]

Проблемой является гистерезис в сердечниках электромагнитных приводов… есть действующие решения на судовых двигателях но там обороты двигателя низчайшие ~170об/мин, а вот на высоких оборотах скорости насыщения сердечника электромагнита не хватает чтобы вовремя открывать и закрывать клапан… нужны дорогостоящие научные изыскания в области ферромагнетиков для поиска материалов с быстрым гистерезисом и они ведутся но пока требуемых результатов нет(((

[@black_russian_noise]

​@@СтепанЧубаков-ы1щ на топливных форсунках то работает. Они открываются до 7-8 раз за такт. Скорости хватает. Скорее проблема в точности. Топливо можно дозироаать давлением и количеством открытий, а клапан нужно открыть на определённую высоту и всё это время держать. Не в гистерезисе дело, а в мощности и точности. Электромагнит трудно сдвинуть на фиксированное положение и держать в нём. Это потребует больших затрат мощности и даст большой нагрев.

[@ВикторАсколкоф]

Форсунки же как-то работают на высоких оборотах! Почему бы не сделать выпускной клапан по принципу форсунки?...

[@NikitaBayanist]

Блок управления точно не является узким горлышком. Скорее проблема в самих приводах клапанов.

[@rodiongub9543]

На снимке Регера, эксперт 😂

[@siniyden]

а это так важно?

[@rodiongub9543]

@siniyden Конечно. Концептуально Регера и Еско совершенно разные машины.

[@siniyden]

@@rodiongub9543 поверь, это важно только их 10-ти владельцам на все 7 млрд жителей этой планеты. Зачем это тебе?

[@newpad2]

Так, а разве на формуле сейчас не такая система? Или за счёт чего у них такие обороты?

[@NikitaZub]

А я думал там только электромагнитные катушки , которые передвигают клапан.....

[@АлексейОлейников-ы8б]

Моторы в МОТО GP, используют пневматику для открытия и закрытия клапанов. Идея не новая, но там это делалось для поднятия оборотов мотора, ибо десмодромная система грм это тема ducatti.

[@ЮрийСоловьёв-ф4я]

расскажи пожалуйста про дисмодромеый механизм от дукати, или дай ссылку если уже говорил

[@AndreyPutilov]

Я, конечно, в этой индустрии ничего не понимаю, но аргумент про блоки управления настолько странный. Сейчас любой студент напишет вам нейросеть в ардуинке, которая будет мгновенно подсчитывать все параметры под любые условия. Вычислительная мощность там нужна минимальная. Я понимаю, что в промышленности, тем более в автопроме, другие требования - к качеству, к морозоустойчивости и проч и проч. Поделка студента на коленке не прокатит. Но что это какая-то проблема на триллион долларов тоже не верю. Контроллёры управления есть на любой вкус и цвет, для подводных лодок, для космоса, для сдерных реакторов... Найти микросхему не может быть проблемой. Написать там какую-то минимальную нейросеть, хоть на си, хоть на ассемблере, сможет любой. Ну не может быть проблема из-за такой фигни. И про инвесторов тоже странный аргумент. Люди несут бабки в любой стартап, который обещает минимальные перспективы. Если здесь видится на горизонте выигрыш в 30% - сюда принесут деньги все и сразу. Должно быть, не такая безпроблемная технология, как обещают. Но я не верю, что там дело только в каком-то блоке управления. Проблемы, вероятно, какие-то фундаментальные. За ролик спасибо, все равно интересно.

[@user-nc362tq6-kc3k]

Идея избавиться от дроссельной заслонки и управлять наполнением только через впускные клапаны имеет проблему - очень трудно/невозможно клапаном обычного размера регулировать наполнение на небольших нагрузках/холостом ходе. Либо 1 впускной клапан надо сделать небольшим и на малых нагрузках пускать смесь/воздух только через него, либо, как на моторах БМВ, работать это стабильно НЕ СПОСОБНО - малейший износ делает невозможным тонкое управление наполнением.

[@BurtsevLex]

А как же мотор альфа Ромео? Мульти аир на Джулии, там нет выпускного распредвала, вместо неё гидроплита и всё работает без проблем по 200ткм

[@s.s.a.4148]

Но грм-же есть, - он "парзит".

[@viktarpernikau640]

ДВС уходит , это основной фактор актуальности темы . А вообще , кроме всего , можно и изменить форму клапанов , для увеличения наполнения и ускорения продувки , столетие она не менялась , не являясь наивыгоднейшей , аэродинамически . Взаимные фазы клапанов , проще менять , имея на впускные и выпускные клапана , свой распредвал , с коррекцией взаимного положения , относительно приводной шестерни в приводе . А ещё , толкатели лучше сделать электромагнитными индивидуальными

[@Vadim_Andr.]

куда уходит?

[@seregikilysyh9306]

Карабельные двухтактники высоко крутить не надо😂

[@AndreyPinkears]

Это что за техинформация между моей музыкой?

[@artemzlobin4054]

Мне кажется ищется не только инвестор, но и техническое решение, которое позволит обойтись без сложных компрессоров и приводов. Идеально было бы на чистой электронике реализовать. Это чисто инженерная задача, ничего принципиально непреодолимого здесь нет.

[@evgenijchernonosov6416]

Эту систему надо на судовые большие двигатели ставить

[@abdulancient1857]

На англоязычном Ютуб видел как парень на миате такую самоделку исполнял. Позже не смог найти, так как не знаю английский, было бы интересно посмотреть ещё раз

[@dimaiv123]

Наш, отечественный разработчик, есть и иностранные.

[@IgorTs79843]

На каком то мотоцикле я видал ГРМ в котором клапан открывается одним кулачком и коромыслом, а закрывается другим... Это позволило механизму работать в широчайшем диапазоне оборотов. Там скорость закрытия клапана не зависит от жесткости пружины... там вообще очень слабая пружинка, а клапан закрывается принудительно от рапредвала. . И я думаю себе: А если поставить 4 распред вала. На каждый клапан по 2 распред вала, один открывает, другой закрывает клапан... и цилиндры в ряд. 4 фазовращателя гибко управляют момент открытия и закрытия сразу во всех цилиндрах одновременно. 2 распредвала с фазовращателями сейчас уже никого не удивляют...ну сунем туда 4. Конечно сложнее... но зато без мощных тугих пружин, а значит нагрузки на весь механизм меньше.

[@ДжорджРусинов]

Десмородный механизм))

[@siniyden]

это моторы дукати. Только я бы не сказал что они крутятся как-то особенно высоко или имеют высокий кпд и низкий расход, обладают как-то надежностью. Да они и гремят как ведро с болтами при работе

[@xboklx]

нужно вместо 4-х сделатьт только один горшок на 2 литра и обороты снизить до 2,5к. и будет работать.

[@Vadim_Andr.]

половина топлива при такой системе вылетает в трубу.

[@nikitapochechuev5247]

так можно пытаться использовать одни клапана для выпуска и выпуска, а потом потоком управлять. Но наверное это и с распредвалом жёстким уже бы сделали.

[@nikitapochechuev5247]

передачи надо для механизма ГРМ, в том числе бесступенчатые ... фазокрутилки :)

[@Sayenkor]

"2л с двумя турбинами выдают 250" - у хонды S2000 без турбин хз когда выдавала 250, так что ничего вообще удивительного )

[@Vadim_Andr.]

там без грм. приём.

[@АлександрБогданов-я1г]

Для этой технологии нужно отказываться от классического клапана

[@daemonX95]

Freevalve выгоден не из за мощности, а изза снижения паразитного трения, шумности ГРМ.

[@Alek9340]

Тоже трение ты переводишь в в электроэнергию для движения клапанов

[@АнтонВоловодов]

А если вместо гидропневматики использовать линейные электроприводы?

[@VallShishkin]

Нужно впуск воздуха сделать через форсунки. Вообще исключить впускные клапаны, впускной коллектор, ресивер

[@SerjShvediuk]

Слишком много слов и мало разумного смысла. Загубили двс нормы токсичности только гражданских владельцев транспортных средств. Почему то нормы токсичности не распространяются на реактивные движки военных самолётов, дизель- электропоездов, ракет, танков и т д. И особенно судовых дизелей танкеров. Которые баластную воду скидывают в портах прибытия. А она там содержит и мазут и старое масло в большей степени загрязняя планету, чем легковые все авто. Один вулкан делает выбросов больше , чем вся шумиха по эко выбросам от всех авто на планете.

[@Vadim_Andr.]

абсолютно верно 100%

[@ЕвгенТарасов-х2е]

Тебе дали информацию для размышления, не более, не надо рассчитывать, что тебе разжуют каждое слово

[@Borg_ki]

Революционными, разьве что двигатели с конструкцией блока как у Liquid Piston могут стать. фривалв конечно преспективны, но реализуемы только на овердохренадорогих карах

[@yuriikapshuk169]

Почему клапана не сделать электрическими? Просто какой-то эл.толкатель и всё?

[@Khizri-r1]

С современными трансмиссиями в которых по 10 передач, нынешние двигатели уже работают в оптимальных режимах исходя из своих кулачков , перекрытий и тд

[@Vadim_Andr.]

есть такое. НО там еще фишка что бы с минимума выжать дохрена.

[@hakuneman2320]

Проблемы с отказом freevalve- на Кёнигсеге компенсируется тем, что Кёнигсег это что-то на богатом… бескомпромиссный двигатель, для тех кто не пытается сэкономить на эффективности. Ну откажет оно на 50 т.км… распорядитель владельца привезет тачку в сервис- ему скажут: «капиталка- 15 лимонов», а он: «ну ок, вроде дешево, в другом 40 просили».

[@Vadim_Andr.]

Кёнигсег - это на ультрабогатом , когда вещи должны служить всегда.

[@smalex35]

Можно бесконечно говорить, о нецелесообразности новых технологий и о том, что ту же мощность можно с м50 условно снять. Но ведь когда ты откопаешь алмаз и сможешь уже внедрить в изделие, все остальные резко останутся позади. На каких машинах если не на гиперкарах с баснословной ценой и штучными экземплярами это обкатывать. Можно сказать, что это скорее всего какие-то формульные наработки смогли адаптироваться под автомобиль для дорог общего пользования. (Я знаю, что кенигсегга нет в формуле, но тем не менее правильно спускать технологии с малотиражных машин, чтобы не рисковать массовым сегментом. И да, я знаю, что массового сегмента тоже нет у кенигсегга, но в случае внедрения подобной технологии другим автопроизводителем, они смогут немало поднять денег)

[@valentinloginoff]

Клиент голосует деньгами. А в премиуме сидят ретрограды, которым подавай прямотоки, и классический V10 "шоб вот это " ра-та-та-та" со светофора". Понтоваться сложным, навороченным двигателем с отдачей среднячка - трудновато. Слишком узкий сегмент богатых технофриков, готовых за такие вещи платить.

[@smalex35]

@ я, конечно, не являюсь представителем такой группы и никого не знаю, но покупая кенигсегг, ты хочешь получить какие-то уникальные технологии. Иначе ты идешь покупать Пагани или Астон с двигателем от мерседеса. Да и выхлоп с фривалв можно сделать уникальнозвучащим

[@Vadim_Andr.]

"что ту же мощность можно с м50 условно снять" - ты никуя не понял о чем речь. при чем ту мошность ска воще бесят такие.

[@smalex35]

@ я не понял?🫤 я наоборот написал, что не в мощности дело, а в открытии новых интересных технологий. «Ска воще бесят такие»🙃

[@Андрей53]

Зовите Конора , он проверит как это устроено

[@АнатолийКромской]

С электродвигателем проще всё, поэтому не увидим мы такие двигатели в массе

[@Aviritius]

за видео как всегда спасибо. но я не был бы столь категоричен в контексте того, что в ближайшем будущем мы не увидим никаких ноу-хау. ДВС сколько - лет 100-150 всего? и сколько всего уже изобретено. может нововведения не все сразу будут массовыми, но камон - оно так всегда и происходит. сразу завозят на какую-то ультраспециальную технику - гоночную, военную, ещё что-то, потом масштабируют и суют в условный москвич. так было и так будет.

[@Vadim_Andr.]

хз зачем?

[@Aviritius]

@@Vadim_Andr. зачем что? совершенствовать, разрабатывать, улучшать и вот это всё?

[@Vadim_Andr.]

@@Aviritius да. Нужно просто пользоваться и всё.

[@Aviritius]

@@Vadim_Andr. глупость какая

[@DenJ198875]

Я не понял про "насосные потери" из-за дроссельной заслонки. Как мы избавимся от "этих" потерь путем изменения высоты поднятия клапана? Там же всё равно нужно с трудом всасывать воздух через маленькие зазоры клапанов (на низких оборотах)?

[@Vadim_Andr.]

загугли

[@DenJ198875]

@Vadim_Andr. Погуглил. Система вольвотроник регулирует высоту поднятия клапана, чтобы мотор мог работать без дроссельной заслонки. В сочетании с ваносами - может вообще не закрывать клапана. Эта система улучшает экологичность мотора. Не нашел информацию, какую проблему решает вольвотроник. Зато много клиентов на тему, как же вольвотроник "надоел" ломаться.

[@Vadim_Andr.]

@@DenJ198875 он же конкретно сказал : на низких оборотах смесь вылетает обратно во впуск. Хуле тебе не ясно ?

[@DenJ198875]

@Vadim_Andr. Как это связано с насосными потерями? Мой касался ИМЕННО насосных потерь. Напомню, один из аргументов экономии дизельного двигателя - нет дроссельной заслонки, т.е. нет насосных потерь. Как вольвотроник избавляет от насосных потерь? Чтобы правильно сгорел бензин, нужно подать правильную пропорцию воздуха и бензина. Дроссель препятствует попаданию большого объёма воздуха в цилиндр, поэтому на низких оборотах смесь беден нормальной, а не бедной.

[@anton_belya]

Это всё конечно прикольно выглядит, но у меня только один вопрос: как это всё собрать в жигулях?

[@Vadim_Andr.]

для начала собери жигули что бы можно было выдавать 10к оборотов.

[@alfametadol136]

а разве, с современными технологиями, не получится перейти на условные сервоприводы, вместо пнево-гидро системы?

[@Vadim_Andr.]

так это будет тот же распредвал.

[@alfametadol136]

@Vadim_Andr. каким образом? оно ведь, в теории, будет работать как и эта система, позволяя свободно управлять клапанами... хотя по принципу работы да, будет скорее как распредвал, но это скорее плюс чем минус, можно оставить всем знакомые пружины

[@ruslankudaibergenov3794]

Ваш монтажер вставил картинку Koenigsegg Regera, а не Gemera))

[@СергейСемёнов-у4э9ф]

Будет больше электроники. Сложнее регулировать.