小田急、JR東日本、JR東海・小田原〜新宿・東京の競合の現実【三者三様、各社の歴史的背景、施策が垣間見える】

[@owyd2236]

小田原駅は、東京から約80㎞という、観光と通勤等の境界的な立ち位置にあり、市の規模もそこそこあります 新幹線/在来線/小田急の安定的な住み分けが、確立していると言えますね

[@なつなのに]

地元民です。東京などに行くときは新幹線、東海道線、小田急と3つの選択肢の中から、行先、時間、値段などを考えて使い分けています。どれを使っても着席して移動できます。そういった意味では、とても便利なところです。若い時はよほどのことがないと新幹線には乗りませんでしたが、最近は時短の魅力に負けて新幹線を使うことも多いです。回数券を使えば、往復5000円ちょっとです。

[@生田春水]

こんなに選択肢があるってことはもし、ひとつの路線が不通になっても他の路線でサッと帰ることができるということでもあると思うから羨ましい……！

[@a_ru_R_0614]

小田原ってかなり利便性いいんだよな

[@Kisskissheat]

神奈川県西部って地方都市の割には鉄道が減便しているとはいえ健闘していると思うんですよね 常磐線や宇都宮線沿線の都心1時間圏内の方がよほどスカスカで路線バスも死んでいるという・・・

[@kghr_9001]

神奈川県西部って地方都市なの？ 首都圏だと思ってたけど😅

[@Kisskissheat]

@@kghr_9001 本厚木や平塚を境に変わりますねえ

[@sus9688]

@@kghr_9001あれだけ都心から離れた本厚木、平塚が普通に栄えてるから人口東京に次ぐだけある

[@佐藤隆-d3u4u]

​@@Kisskissheat平塚や本厚木を境に変わるのは電車の本数の話だけだろ。

[@kitasan_black178]

大雄山最乗寺とかいう他県民からすると謎すぎる観光地 箱根の存在感が強すぎて完全に陰に隠れてる

[@Kisskissheat]

カナダ人とデートで行ったんですが、てっきり人もまばらな古刹かと思いきやどう見ても「地元民」っぽいカップルがいっぱいいてびっくりしました。まあ私もデートだったんですがね。

[@qzp01467]

大雄山最乗寺は明治44年に能登から鶴見に曹洞宗大本山の總持寺が移転してくるまでは、東国での總持寺系統の拠点だったお寺です。

[@そがちゃん-o9t]

観光地というか地元民の参拝寺ですからね。 後は名物の麦とろろご飯を食べに行くとか地方の親戚の贈り物を買う場所(甘味噌と天狗煎餅のリクエストがあるので)って感じでしょうか？ 観光は箱根へ任せておいた方が外国人観光客に汚されないのでむしろ住み分けが出来ていいまであるかも

[@オガ-m5b]

湘南急行は新宿〜藤沢間の対抗種別で設定されました。小田原方面は元来快速急行で走ってます。ただ小田原方面へ行く快速急行は、新百合ヶ丘から先は急行と停車駅がほぼ変わらず、急行停車駅の開成へ止める為に急行へ種別変更してます。 小田原から新宿への通勤需要ですが、是が非でもって感じではないでしょうね。それは新宿からの下りホームウェイを見ていれば実感出来ます。小田原迄乗り通す人少ないですし。

[@traitor-i2s]

12:30〜 湘南新宿ラインの特別快速は平塚に止まりますし、上野東京ラインも戸塚は止まりますよ...❔

[@面白くない人]

まぁ、本筋とは関係ないから良いのでは？

[@tanabe_makoto]

90年代でも小田急線の輸送密度は 10万を遥かに超えていたであろうにも 関わらず、ロマンスカー除く当時 最速達の急行列車の多くは、相模大野で 分割併合していたんですよね。 その頃と比べると、小田急の改善が 見えますね。

[@国道八段]

余りにも混雑をするので、急行の分割併合を取り止めてしまった。

[@TSUYOS185]

小田原から東京方面となると特に競合となるところはなく、目的地に応じて使い分けていると言うのが実際の姿ですね。 通勤となると 新幹線→新横浜周辺のオフィスや都心へ 東海道線→湘南地域や横浜あたりまで 小田急→町田あたりまで(観光ではロマンスカーで新宿方面。湯本からも乗れる)

[@srapid701]

湘南新宿ラインの特別快速は、平塚にも停まります。

[@kinbustream]

小田急は完全に内陸部を走りますのでそれらの地域（厚木・海老名・町田・川崎市北部）と 都内へのアクセスがメインターゲットになってきそうですね むしろ小田急沿線だと他の鉄道ではなく東名高速との競合もありますね 一方JRは湘南から横浜方面がメインですし、新幹線は都心はもとより他2線が通らない新横浜周辺もターゲットになるでしょうか 個人的には小田急が一番使うかなと思います。ロマンスカーがあれば利用します 混雑期に名古屋と小田原の間だけ新幹線を使って（満席で座れず）、小田原から小田急に乗り換えたこともあります

[@hamsteregg]

小田原駅に乗り入れているJR東日本、JR東海、小田急を競合しているかのような解説されていますが、それぞれ通っているルートが異なるので行先や目的に応じて乗客が使い分けているかと思います。 どの沿線に住んでいるのかにもよりますし、他社線との接続も考えて住み分けられている印象です。

[@yoshikawamichiya7781]

小田原は「観光・漁業・ベットタウン」バランス取れた街なので急激に過疎化することは無いと思います。しかし東京勤めだった場合、海も山も近く住環境は最高だけど東京への通勤で毎日往復２時間以上、下手すりゃ会社往復で３時間はちと辛い。

[@中村振一郎]

忘れ去られる東海道新幹線…

[@揺れこそ正義]

同じ3時間なら何もないところに住むよりかは遥かに魅力的な町だけどね。

[@あああ-n8q4o]

何なら熱海からですら同じノリで東京勤めしてる人いますからね

[@tetuyama4353]

新幹線通勤はなかなか快適。

[@そがちゃん-o9t]

新幹線通勤なら東京まで34分。 ドアtoドアで1時間未満の通勤は止められませんよ。

[@塩ちゃんねる-h9f]

小田原の位置 旧東海道のルートが小田原を通らなかったから、 逆に小田原が頑張って、さかえるようになったのですね 面白い

[@carica6030]

17:08 通勤通学需要は県内だと横浜の次が箱根町になってます 箱根の観光地は通勤需要も大きいのが分かります 多くは自家用車でしょうけど、一定数は箱根登山線を使ってそうです 静岡県(熱海や沼津)は想像より少ないと感じました

[@asaasa4751]

小田急線の登り朝ラッシュは、始発以外の途中駅から座れたらラッキーな一日と思うほどです。 事故や故障による振替輸送が流入すると混雑が酷すぎるので、JRと私鉄は強豪と言うよりも協調しているとさえ感じます。 複々線区間の開通前はもっと酷かった。

[@Oh-iy5bw]

16:00 東京メトロの大手町駅で、JR東日本の東京駅に隣接しているのは、東西線と丸の内北口のみです。 千代田線の大手町駅は、東京駅から一番遠い場所に位置します。

[@abtrdg]

JRと小田急相互に一応意識しているとはいえ、小田急は横浜を経由しませんし、名鉄や阪神とかと違い路線がピッタリくっついているわけでもありませんからそれぞれに守備範囲が確立していると言えそうですね むしろ、南武線横浜線相模線と東海の御殿場線が小田急にフィーダー効果をもたらし補完関係にあると言えそうです

[@面白くない人]

守備範囲が確立しているというのはその通りかもしれませんね。 小田原はそれ自体が都市圏の中心の役目も持ち合わせており、小田急線や大雄山線を見て分かる通り、 小田原を目的地として意識している列車が存在します。 小田急だけでなく東武や近鉄のように、末端の駅自体が求心力のある町の場合は有料特急多くが走る傾向があります。

[@面白くない人]

訂正：小田原は昼夜間人口の観点から求心力の高い町とは言えないですね。失礼しました。

[@muramasa-m3h]

@@面白くない人 昼夜人口比率的には厚木か平塚が中心都市的な立場かな

[@あああ-n8q4o]

​@@面白くない人 小田原に関して言えば、南足柄の工場に通勤する人も割といる、というのもあるんでしょうね 浜松が昼夜人口比率で1切ってるのと似たような理由です

[@佐藤隆-d3u4u]

​@@面白くない人昼夜間人口比率だけでそのような判断をするのは短絡的。 確か、浜松や札幌も100%に届いていない。

[@とかちゃんの東方コント工房]

湘南新宿ライン特別快速は平塚に止まりますし、上野東京ラインは戸塚に停車します

[@大樹-v8f]

狭隘道路を解消し、商業活性化や定住人口を増やすため、小田原駅前でこれから再開発を始動させる計画です。完成まで少なくとも10年以上はかかりますが、小田原駅の集客UPにより乗降者数が増えると思います。

[@orion7904]

湘南新宿ラインの特別快速、平塚駅は停車ですよね。

[@面白くない人]

まぁ、本筋とは関係ないから良いのでは？

[@ハマの電チャン]

なんなら平塚始発の特別快速もあります笑

[@面白くない人]

@ 運用上の都合でしょうね。基本的に特別快速は小田原〜新宿間の速達輸送です。

[@oresama2621]

東海道本線は歴史的な経緯から駅間距離が長めなのでそこですみ分けしてるかもしれない

[@Ikupon_xx]

平塚出身（今は横浜市民）の肌感覚です。 ・県の出先機関や地裁の支所などが小田原にあるため、県西部の拠点都市には違いありません。 ・県内の南北を結ぶ鉄道路線が県東部に偏っているため、小田原なら大体行き先で路線を使い分けます。 ・通勤は平塚か横浜あたりまでで、都内はさほど多くないのでは。通学だと大学が多い小田急が多そうです。 　特急湘南などは、メインは平塚、茅ヶ崎、藤沢からの利用で、小田原はほぼ送り込みのための始発です。 ・箱根で働く人で小田原市内に住む知り合いもいました。車通勤が多いですが、登山電車で通勤する人も割といます。

[@Kisskissheat]

私も湘南出身で小田原までいっとき通ってたんですが、「平塚で乗って小田原に通う」人って一定数いるんですよね。これも実際利用して気づくことだと思います。下りだから余裕で座れると思いきや大間違いです。

[@muramasa-m3h]

@@Kisskissheat 私も7時代の平塚始発の熱海行を着席狙いで利用していた時期があります

[@佐藤隆-d3u4u]

大阪方面に向かう新幹線に乗るために小田原へ出る人だってそれなりに多い。

[@そがちゃん-o9t]

現小田原民ですが今だと東京で働く人は新幹線通勤が多いじゃ無いかな？ 最近は新幹線通勤が可能な企業も多くなったし自分もしていましたが朝の新幹線に乗って通勤する人は意外と多いですよ。東海道本線で通勤している人は横浜ぐらいまでじゃないと辛いですね。一時期川崎の事業所へ通勤していた時は東京へ行くより辛かったですから・・・

[@大陸間弾道ミサイル-o7b]

今の時代は池袋からSS(湘南新宿ライン)で小田原まで乗り換え無しですが、私は今も小田原に行くなら新宿から小田急小田原線に乗ります。決め手は運賃ですね〜😌小田急の株主優待券を購入すれば割安に往復できるんで小田原に行くなら断然小田急一択ですね。

[@柚綺-w3h]

21:30 横浜～小田原間、駅別1日平均乗車人員の小田原駅が大船駅になっています

[@Star-ug7lm]

12:50 横浜〜小田原 特別快速の停車駅は今は亡き種別、快速アクティーと全く同じ停車駅。 平塚駅停車の理由 待避線があるため緩急接続できるから 戸塚駅停車の理由 下り方面は東海道線と横須賀線の対面乗換ができて、上り方面は上野東京ラインと湘南新宿ラインの対面乗換ができるから

[@todaysblog6690]

こんにちは。 東京・新宿から小田原は距離があるので、そんなに厳しい競争にはならないでしょう。 大阪・梅田から神戸・三宮の3社競合は、国鉄時代の複々線完成前の、ざっくり阪急5:阪神4:国鉄1だったのが、国鉄民営化後、JR西日本がシェアの過半数を握る大逆転が起きてるのに比べたら、小田原は利用する目的に応じて棲み分けがされていると思います。

[@yyyoh1740]

16:33〜神奈川東部の主要都市 ではなく 神奈川西部の主要都市ではないですか？

[@MrMinYT1122]

新幹線：東名阪(＋静岡)の都市間輸送 JR東：神奈川県各都市＋熱海～横浜・23区の旅客輸送 小田急：箱根～23区の旅客輸送 小田原という結節点は共有しつつも、それぞれに棲み分けがしっかりと成立しているのは全国を見てもなかなかないですよね。それだけ東京(首都圏)の吸引力がすさまじいという話でもありますが。

[@バイク-f5s]

小田原民が言うのもなんだけど、新宿・東京に通勤するなら小田原に住む必要性はあまり無いんだよね。 小田原の生活費は厚木・平塚あたりとそこまで変わらないから、通勤時間を考えるならもっと東寄りの街（県央）に住むことを勧めるね。

[@Kisskissheat]

私湘南が地元なんですが、出身地が湘南の奴は仮に実家を出ても湘南にとどまって通勤しますが、秦野あたりから西は高校卒業とともに東京に出るパターンが多く「首都圏扱い」は無理があるなと気づきます。同じ神奈川県で同じ鉄道沿線で物理的な距離は近いのに、社会構造や世界が違うなと思うんです

[@toapeilon]

​@@Kisskissheat 首都圏っていうと広範囲でややこしいので東京圏の方が狭義になるかと。 小田急でも新宿から1時間オーバーの厚木より先は地方感が強くなりますよね。

[@そがちゃん-o9t]

@@Kisskissheat 人の動きを見ると西湘地区と首都圏では違いますよね。最近は大手企業が撤退した事や新幹線通勤を許可する会社が増えた為に通勤の流れが変わりましたけど・・・ というか西湘(足柄)地方は過去より県東と違う文化圏を築いてきているので神奈川という枠に収めようとする方が無理じゃないかな～。

[@Kisskissheat]

@@toapeilon 小田急が遅いんですよ。しかも平塚と厚木(駅は本厚木)は上下に並んだ隣町ですが、内側を走る厚木市〜新宿の距離は短いものの平塚〜新宿は60キロくらいあります。逆に言えば、小田急が120キロ運転が当たり前なら、伊勢原や秦野は寂れずに発展できたはずです

[@Kisskissheat]

@@そがちゃん-o9t そうなんです。明治時代は静岡県東を含んだ足柄県でありましたから、首都圏になる前から社会が違います。小田原市や湯河原町に住んでいる仲間は静岡なりを話しますし、熱海から小田原に買い物に出る人もいます。ちなみに私は東海道線は平塚で系統分離すべきだと考えています

[@shintaroguri]

小田原駅と豊橋駅も駅構造が似てます。JR在来線新幹線私鉄の競合区間で県端の主要駅な感じです。

[@黒猫-o2v1e]

小田急は新宿終点で神奈川の中央部　東海道線は東京駅終点で主に神奈川沿岸部をそれぞれカバーなので住み分けはできていますね。 昔　西湘地域に住んでましたが困るのは藤沢以西でこの路線のアクセスが悪いところ。例えば平塚から本厚木はバスですからね。もう少し縦方面に抜ける路線があれば　とは思っていました。

[@naripon226]

小田急箱根HDが箱根登山鉄道、箱根ロープウェイ、箱根観光船と不動産会社や観光施設を統合してバスと観光客のキャリーサービス会社を子会社にした以外は法人は小田急箱根になった。 小田原駅はJR東日本、JR東海、小田急、箱根登山鉄道線(法人は小田急箱根で鉄道部門)、伊豆箱根鉄道大雄山線(西武HD)。 東京から小田原は国鉄の値上げが乱発した時期に小田急の割安感が顕著になった。民営化で両方JRが本気モードになって速達ではJRが有利になった。箱根登山鉄道は東急傘下だったが大東急が元に戻す時に公式の展開で帝都電鉄は京王が今の京王線と高尾線では運賃収入が厳しいので小田急から京王にしたために東急傘下の小田急エリアの会社を一部除いて小田急傘下にしたことで小田急グループになった。 東急対西武は箱根、伊豆と軽井沢だけでなく足柄エリアもあり、同じ場所でも大雄山線が大雄山駅で新松田駅(松田駅)からのバスは箱根登山バスで関本を名乗っていたが今は関本(大雄山駅)になった。 神奈川県西部は小田原市がメインになります。横浜駅へは海老名経由で行く方もいましたが今は新横浜線のおかげで海老名から横浜の所要時間が延びたのでJRが良いです。 小田急のロマンスカーは展望室が訪日外国人には人気であるが2本しかないのは残念です。 河野太郎議員の祖父の威力もあります。

[@Jmusiqe]

6:20 箱根の開発では西武グループも大規模投資してますよ。箱根園、プリンスホテル、駒ヶ岳ロープウェーなど。

[@Ikupon_xx]

小田急と西武で「箱根戦争」とか言われてたのを、聞いたことあります。 今でも伊豆箱根バスや遊覧船もありますね。

[@qzp01467]

最近西武グループは箱根から撤退を目論んでいるようで、 十国峠のロープウェイとか、芦ノ湖の遊覧船とかを 富士急グループに切り売りを始めています。

[@TSUYOS185]

​@@Ikupon_xxさま 伊豆箱根の遊覧船は今は富士急の系列に。西武からは離れました。 プリンス箱根にも新宿から小田急の高速バスが入る時代に。箱根山戦争は遠い昔になりつつあります。

[@買うたこうた]

東海道線は15両編成もありますから輸送力は相当なものです。以前よりは減りましたがね

[@Kisskissheat]

以前が異常だったともいえますね。鉄道ファン目線だと「長い電車がよりたくさん走っている方が良い」と感じがちですが、それは過剰な過密が常態化していたということの表れだとも思います。湘南が地元ですが、地元のパートの婆ちゃんが「昭和の時代は混みすぎて窓ガラスが割れた」なんて言ってました。

[@TSUYOS185]

藤沢や茅ケ崎ですら昼間でもたまに10両が来ると激混みと言うのが東海道線の現状。この地域だからこそ見られる凄いもの。 藤沢駅はJR東の路線で電車特定区間以外で最多の乗降客となっています。

[@Kisskissheat]

@@TSUYOS185 藤沢駅はまだ小田急があるからいい。その先は東海道しか手段がないから

[@t827yama4]

21:25～　一番下の段が小田原ではなく大船になってますね…

[@こっしー-d5o]

横浜出身都内在住ですが小田急とJRは競合と言う感はなく目的地で使い分けていると思っています。 箱根へのアプローチも地元民は自家用車が多いです。 昔から住んでる方で地元が好きで都内までの通勤がどんなに大変でも出ていかずに住み続けている層がいるというのも(小田原に限らず神奈川県には)あると思います。 この辺りは資料とか数字や歴史だけではなく実際に神奈川に住んで地域の特性を肌間隔で理解していないと的を得たコメントをするのは難しいのが現実だと思います。

[@みつるきよの]

小田原の市域で考えると小田原の駅中心部とその手前の国府津の駅中心部に分かれ小田原の駅中心部の選択が大きいのに比べて国府津の駅近辺だと都心部迄の行路はほぼ東海道線一択になり小田急の開成駅方面に行くバス等は限定されるので車通勤の選択もそれ也には有るのかな。

[@Kisskissheat]

友人の実家が国府津なんですが、最寄りの路線バスが「なくなった」と言ってました。そういうことがこの辺から現実味を帯びてくるんです。

[@tsurugi13]

競合といってもそれぞれ役割が違うと思いますがね… 東海道新幹線…速達移動需要 東海道線…神奈川東部需要、品川東京以北需要など 小田急…神奈川県央、新宿需要など

[@ちーきチャンネル]

同意です。 加えて、 東海道新幹線…快適性重視 東海道線…渋谷メイン需要、羽田空港メイン需要（横浜駅乗り換え） 小田急…安さ重視も役割に含まれると考えます。（※主な役割です）

[@satoshiodawara314]

鉄道とは関係ありませんが、バスの方は箱根登山バスと伊豆箱根バスは箱根という観光地に乗り入れているので安定性はあるのですが、旧富士急湘南バスだった富士急モビリティ湘南営業所については通年楽しめる観光地が無いのが吸収合併されるほどの状況になっているのは改善出来ないかと思うところなんですけどね。

[@Kisskissheat]

元カノと箱根温泉に泊まった時、行きは登山鉄道で帰りはバスだったのですが、観光客の一定のニーズがあることが「地域の足」を守っているなあと良く思いました。 この観光ニーズも長期休暇に偏重するとかありましたし、平成時代のいっときは箱根がシャッター街状態でそもそも死んでましたが、いまはインバウンドがあるので通年で一定の利用者がおるため、結果運行頻度の維持ができているともいえます。

[@taka480]

富士急モビリティは前身が富士急行バス御殿場営業所で、最後まで富士急直轄で残った拠点ですね。 むしろ富士急湘南松田はその傘下に入ったので寄や玄倉など陸の孤島の命綱であり足柄地区の公共交通としてそこそこ機能しているという証左なのかな。 松田は横浜のフジエクスプレス横浜と合併し「富士急バス神奈川」とでもなるのかなと思ってました。

[@laughingswordfish3665]

それなりに、それぞれ棲み分けができてるような印象を受けます。 ドーナツ現象の西端部が小田原辺りなのかな… 最後になりますが、自治体別の就業・通学先の一覧表は興味深かったです。

[@Kisskissheat]

ドーナツ現象の西端部は平塚市、厚木市（駅で言えば本厚木）ですよ。その先に広大な田んぼ地帯があって、都心から続く切れ目ない住宅地から1つ1つ独立した地方都市に切り替わります。小田急沿線の場合、伊勢原、秦野という風に盆地の地形で山や田んぼに囲まれた真ん中に島宇宙のように町がある典型的地方都市が連続します。 もし関西の東海道線のように130km運転が基本なら、小田原市内も東京1時間通勤圏でベッドタウン化したのでしょうが・・・

[@佐藤隆-d3u4u]

​@@Kisskissheatなんか小田原だけ他と切り離そうと必死になって話しているように見えるんだが。

[@kakio4613]

株主優待券（全線乗車券）を金券ショップで買って、ロマンスカーの特急券を950円で買って新宿〜小田原間の往復で利用するのが一番良いと思っている。

[@user-pittv]

小田原から新宿通勤は少ない　小田急ホームウェイ見てても海老名・本厚木が限界

[@AOZ44020]

特別快速は平塚、戸塚止まります。 以前戸塚住民、今は小田原近辺住みですが、小田原から東京出るなら、小田急か課金して新幹線ですね。JRは空いてますが値段が高いし、時間かかりすぎるし、大船から大混雑するので積極的には乗らないです。 特別快速は早いですが、それだったらロマンスカー課金する方がまだ楽です。小田原始発のロマンスカー狙って乗る事もあります。

[@くれは-u2d]

小田急の株主優待券、新宿だと550円くらいで手に入るから、 鈍行乗り通しケチ旅は小田急に限りますね……(静岡東部民あるある)

[@win-50]

16:32 小田原市は神奈川県西部にあります

[@blue756756]

小田急は乗り換えなしで新宿へは行けますが、湘南新宿ラインは乗り換えなしで渋谷や池袋にも行ける点が強いと思います。

[@Kisskissheat]

とはいえ、小田急沿線民も全員が快速急行停車駅が最寄りではなく、その場合はどこかの駅で電車を乗り換えるわけです。 「一度席を立ってホームに出て乗り換える手間」を考えれば、どこかの駅で乗り換えることのハードルはさほど変わらず（海老名駅のJR乗り換えレベル以上の移動ならともかくとして）湘南新宿ラインは結局茅ケ崎市民や平塚市民しか利用しないのではないでしょうか。それ以外の人は通常の東海道線感覚で横浜で降りてそうです。

[@TSUYOS185]

特別快速は休日の行楽にも使われるものの、実際は湘南地域から新宿や渋谷をターゲットにしています。 藤沢駅には大きな広告はあるものの、住まいのある地域に応じて使い分けているのが現状。 茅ケ崎や平塚から新宿に向かうのに藤沢で小田急乗り換えは少なくなりました。

[@Kisskissheat]

@@TSUYOS185 湘南在住です。そのへんはほんとにそうでしょうね。

[@国道八段]

小田急は朝夕の通勤用ロマンスカーのMW＆HWを秦野始発着に変更しているが、小田原方面からの利用者からすると評判が良くないです。 特にMWは秦野駅下りホーム発なので、階段を昇り降りの乗換が評判良くないです。 だから、小田原から新幹線通勤が増えているのも頷けます。 (秦野始発MWの件は、先行の快速急行を通過追越している伊勢原に停車させれば、同一ホームで乗換可能となり、問題が解決します)

[@ko-06]

新幹線　西日本並びに東京東部に行く客メイン 東海道線　湘南並びに横浜に行く客 小田急　相模地区並びに東京西部・南部に行く客　と棲み分けてる印象 自分は東京西部なので小田原行くなら殆ど小田急ですが… よほど急ぎなら新幹線だけど1時間2.5本だし、品川や東京回ると思ったほど早くならない。

[@snbykend5278]

湘南新宿ラインの本数が少ないと言っても、 実際の有効本数には小田原から発車する列車だけではなく、 途中国府津・平塚・大船・戸塚での乗り継ぎも含まれてくる事に注意が必要です

[@tetuyama4353]

小田原と一口に言っても18駅もあるので、最寄り駅によって乗る電車の選択は大きく変わります。

[@fw1288]

なんかもうVSE見ると泣きそうになるんだけど。年かな

[@yokkamati]

湘南新宿ラインの特別快速は平塚に停車します

[@kenbishilover8545]

小田原周辺は2010年代以降に減便が相次ぎましたね。足柄平野の人口減少がボディブローのように効いています。富士フイルムはありますが、アサヒビールや第一生命は去りました。伊豆箱根の結節点としての存在感はありますが、インバウンドが観光地以外に与える波及効果は限定的なのかな？

[@KS-zc9fs]

開成町一人勝ちみたいな感じですよね、あの辺りは。

[@qzp01467]

@@KS-zc9fs 開成町は最近まで田んぼの宅地化への舵を切ってませんでしたら、ほかの周辺市町村に比べて成長の余地があるんです。

[@TSUYOS185]

40年前は駅すらなかった開成町が急速に発展、小田急も快速急行(本来の停車駅ではないものの早朝の下りの1本以外は新松田～小田原を急行にした上で停車)の停車駅になるほどですしね。 隣の南足柄市と共に某社の企業城下町でもあります。

[@carl_kun]

小田原と言えば箱根ですよね。 箱根に行くのにロマンスカーですが、新幹線使いますか？ 広い範囲でいう伊豆に行くなら踊り子や新幹線ですよね。 伊豆半島の北側なら新幹線も選択肢に入りますが、南伊豆なら踊り子一択ですよね？ 御殿場までしか行かないロマンスカーを使いますか？ 鐵坊主さんは関西の方なのであれですが… 「3社」という話の持って行き方に無理がある気がするのは気のせいでしょうか…。

[@MrLandmine50]

地元民としては関西へ行くにも新幹線はあるし都内に行くにもロマンスカーや湘南新宿ラインもある。 都内への行き帰りも小田急線と湘南新宿ラインを使い分けしてますがロマンスカーの最終が早いので遅い時間でも新宿や池袋から乗り換え知らずで 早く帰路に着けるのはありがたい。 住んでいる場所柄、１時間以上かけて橋本や品川まで行きリニアに乗る選択肢は低いし次から次へと問題が出て来て何時になったら開通するのも不透明では無いでしょうか。 町田の件が新たに出て来たりと2040年でも怪しそうと思ってしまいます。

[@揺れこそ正義]

小田原で合流してるだけでルートが全然違うのだから小田急もJRも競合してるって意識はあまり無いんじゃないのかな？

[@佐藤隆-d3u4u]

新幹線に至っては特急料金が高すぎて敷居が高い。 よほどのことがない限り、品川駅や東京駅へ行くのに新幹線なんて乗らん。

[@1969tact]

12:30 平塚は停車ですね

[@まるかつ鉄道]

関西人の私からすると、小田急は観光、通勤需要両面で、いつもそこそこ混雑してるイメージがあります。

[@1000ksksks]

寧ろこれだけの好材料を小田原市が活かしきれてない説。

[@oertype3000]

減便許しちゃってるし。それなのに道路狭いのに車ばっかり増えるし。不便だから小田原離れましたよ。

[@佐藤隆-d3u4u]

活かすとは人口増加？ ベッドタウン化なら東京も横浜も物理的に遠いから無理だろう。

[@そがちゃん-o9t]

@@oertype3000 人口の割りに道路事情が貧弱なのは高度経済成長初期に都市計画案が出来る前に乱開発の渦に巻き込まれました影響からでしょうか？ 後は昭和時代に地元商業に票田を持つ現与党系市長が連続した為に広い視野での開発が遅れたのも原因でしょうか？

[@御堂筋三郎]

小田原駅の駅弁「鯛めし」、 ありゃぁ、宇宙最高の駅弁だわ。 優しい甘さがたまらん。 本当に旨い。 付け合わせのわさび漬けと佃煮もまた最高。 東京駅の祭か、熱海駅でも買えるから 関東出張の度に買いよる。

[@大野晋-y5y]

でも駅弁作ってるのは国府津のお店

[@qzp01467]

小田原-品川・東京間のJR東日本のsuica定期を持っていれば、新幹線の自動改札口でSuica定期をかざすと 自動的に990円が自由席特急券料金としてチャージから引き落とされて東海道新幹線に乗車できます。 特急湘南の東京-小田原間の利用者数が増えないのはこのJR東海の施策が大きいかな。

[@TSUYOS185]

湘南号は藤沢～平塚をメインターゲットにしていますね。

[@moguro1121]

TOICA定期券用特急料金の東京・品川～小田原990円はキラーサービスですね。特急湘南より安くて速くて便利。 特急湘南が小田原からの利用が少ないのはうなずけます。

[@中村振一郎]

特急湘南の小田原は下りがメインな可能性が（下りは三島止まりこだまとか退勤時間帯に無いので）

[@qzp01467]

@@中村振一郎 最終の小田原行きの特急湘南は東京発2200、小田原着2310。最終のこだまは東京発2248、小田原着2322。 新幹線の方が遅くまで走ってます。 実際にどの湘南も平塚を過ぎたらがらがらです。

[@-hz9kj-uz3uz]

小田急の路線数が大手私鉄なのにたった3路線しかないということに毎度驚くな

[@yasm3538]

小田原から都内まで通勤とか気が遠くなるな…ドーナツ化&住宅難の時代ならともかく…

[@カイロ-b8n]

スピードで勝負にならない踊り子は隙間需要をより重視に

[@qzp01467]

踊り子は小田原を捨てて、東京・横浜と伊豆半島を結ぶ特急としての役割に徹しています。 小田原に停まるのは小田急沿線と伊豆半島を移動する観光客の集客が目当てす。

[@TSUYOS185]

国鉄末期からJR初期に藤沢、茅ケ崎、平塚に止まる踊り子があったものの快速アクティーが出来たことから消滅

[@Ikupon_xx]

@@TSUYOS185 昔踊り子が平塚に止まってたと聞いたことがありますが、そういう事情だったんですね。 8月の日曜に、箱根に行くのに横浜～小田原で踊り子に乗った時は、満席に近いのに小田原で降りる人はほとんどいなかったですね…

[@TSUYOS185]

​​@@Ikupon_xxさま 踊り子号は時々夕方の上りの通過シーンに遭遇します。土日は混雑するものの、コロナ前から平日は空席が目立つ状況。(河津桜の時期は平日でも満席です。) サフィールはかなりの人気で平日の上りも空席がほとんどありません。 一度はサフィールに乗りたいと思いながら毎日普通電車で通勤しています(笑)

[@hakone_1]

勤め先が新幹線定期を出す会社だと、小田原から新幹線で座って通勤と言うのはとても快適。住宅も駅直近以外は安い。藤沢茅ヶ崎平塚から東京へ通うより、とても良い場所です。

[@Kisskissheat]

最近は駅前もマンション開発が盛んなので、供給が増えたことで価格が安定化しているといえますね。基本田舎なので土地の値段が安いし。

[@Getout_Man]

小田原〜新宿を例にすれば、 速さは互角、安さでは、小田急だが、ＪＲで藤沢から小田急、小田急で海老名から相鉄ＪＲ直通線、 という「座り重視」の選択もできる。 　ただ、実際には経路の選択は、最寄り駅によって一択にもなるし、 会社が通勤を最安経路しか認めない、とかもあるから、 乗客の大多数を占める通勤利用者には、実は選択の余地がほとんどない、と思う。

[@TSUYOS185]

小田急線の沿線から海老名乗り換えで横浜へという流動は多いものの相鉄からJR直通というのは考慮していないのではないでしょうか。 相鉄が東急と直通したことでJR直通はラッシュでも混雑することなく走ってはいますが。

[@Getout_Man]

@ 相鉄ＪＲ直通線は、コロナ明けの実体験でして。途中の大和駅からだと、ほぼ座れなかったですね。 本数は少ないですが、座って行くニーズは確実に拾っている、と。

[@そんなにちっちゃくない]

快適さ、安さ、早さなどの要素があるけども、小田急線と新幹線がどちらも奪ってしまうイメージ。 JR東海からしたら、小田原からの集客などは、メイン商品のぞみ号の隙間産業みたいなもんでしょうけど。 競争挟み撃ちって意味では成田空港と似てる。バスや京成本線、スカイライナーにサンドイッチ。こちらは新宿から乗り換えなしのメリットは大きいけど、それだと郊外～成田空港直行バスがあるし。特に飛行機で到着したあとなど。

[@tsurugi13]

のぞみ号の隙間産業 全くもってその通りですねw表現が秀逸で感心しました

[@個人ああえR]

快適さなら東海道線のグリーン車もいいですよ。やり方によっては正規でグリーン料金を無料同然にできるし。

[@Taira-no-Atsumori]

東京へは小田急しか使わないけど西に行くときはひかりが停まってくれるのすごく助かってる

[@そんなにちっちゃくない]

@@個人ああえR いまの普通列車グリーン料金なら、チケットレスの特急選びますね。本数が少ないのがデメリットですが。楽ならロマンスカー、早くなら新幹線だし。

[@そんなにちっちゃくない]

@@Taira-no-Atsumori 新横浜に相鉄と東急が行くようになって以前ほどは利用機会少なくなった気がしますが、行き先によっては、ひかり号かつ新幹線区間短縮でかなり安くなりますね。名古屋とか。

[@mutumi09]

新宿西口や小田原駅近辺にある金券ショップで安価で売ってる小田急の株主優待券。これも視野に入れるべき。 新宿－小田原間を安く済ますには昔から小田急一択の風潮は昔からある。小田原のみならず御殿場線（新松田乗り継ぎ）や熱海、沼津から東京都心へ行くのも小田急乗り継ぎが多いのも特徴なんだよね。

[@IamNEETchannel]

まあ上手く棲み分けが出来ている…ってところでしょうね。

[@hiroshia5789]

高速道路のアクセスが良ければまた別の結果だと思いますね。

[@はっさく-t4h]

歴史都市としての存在感が大きいだけに、昼夜間人口比のデータに驚いた ベッドタウンだったんだ小田原…… 休日の観光利用だとJR2社と小田急でどんな数字になるのか気になる

[@天王寺発阿倍野橋行き]

16:33 神奈川県東部の主要都市は横須賀市です。

[@TSUYOS185]

メガシティである横浜、政令指定都市である川崎や相模原がありますからね。 横須賀は既に藤沢市に抜かれた上最近人口が40万人を切り、市としては全国でワーストクラスの人口減少に悩まされています。

[@あああ-n8q4o]

三浦半島の中ではやっぱり横須賀中央が群を抜いて栄えてますからね 市としての衰退は、西側がどうしようもなく廃れているからというのが大きい

[@-hz9kj-uz3uz]

「西部の」を「東部の」を言い間違えたわけだが、東部の主要都市と言ったら県都横浜と川崎だろう。

[@spacemk2005]

小田急小田原線、80キロ越えの路線なのに輸送密度20万弱はすごい。

[@Shochan.G]

本厚木〜新宿は殆ど住宅街だからな… まあ距離的には他路線でもありそうだが…

[@zk6960]

神奈川県西部は東海道線沿線よりも小田急小田原線沿線の方が栄えているからなぁ。

[@KS-zc9fs]

コロナ禍が明けてから一気に郊外の住宅売れなくなったと言われていますが、圏央道の内側(＝市街地)の不動産取引は相変わらず旺盛の様です。 海老名(相模川)が圏央道沿い、厚木は大和に人口抜かれましたが地方交付金を貰っていない＝企業誘致にも成功しています。 ただし日産自動車が今後(ry

[@Shochan.G]

@@zk6960 それな、秦○民なので分かる

[@旧INAZUMA02]

​@@zk6960神奈川西部は私鉄王国だからな

[@2430kei]

東海道線バイパスルートの小田急特急を利用することもある

[@アウトバック-j3c]

他の方からツッコミ入ってますが、もう少し良く調べたほうが（笑）

[@fever0122]

湘南新宿ライン特別快速は平塚に止まりますよ

[@面白くない人]

まぁ、本筋とは関係ないから良いのでは？

[@moguro1121]

湘南急行は湘南新宿ラインを念頭にした種別だけど運行区間は新宿～小田原ではなく新宿～藤沢でした。

[@borodensha]

ここに関しては、競合というキーワードは当てはまらない。 あくまでも、神奈川県西部の交通結節点と位置付ける方が正しいのでは❓️🤔 つい最近、箱根に行ったとき利用したけど、登山電車から小田急に乗り継ぐ客が思ったほどではなく、逆に東海道線へかなりの客が流れているのに驚いた。 他の方も指摘している通り、東海道線沿線、例えば横浜方面等へ向かう流れが強いと読めるかと…🤔 加えて、古くからの需要として、新松田あたりから一旦小田原へ出る流れも無視できず、やはり東海道線沿線や、新幹線で都心へ通勤する人も一定数いるだろう。 複々線化により、ラッシュ時の大幅なスピードアップが実現した今は、また事情が異なるかも知れぬが…

[@森田和也-f1i]

先月京都から箱根に家族旅行の際、首都圏からは非常に行きやすく逆に関西東海地区からは少々行きにくいと実感しました(こだま通しでは時間がかかり過ぎるので静岡停車のひかりを使って乗り継ぐ手も)。ひかり1時間1本停車になれば便利になると思いますが全体的な需要考えると…それにしても登山電車人多かった

[@個人ああえR]

小田原停車の「ひかり」が西日本から箱根に便利だと言われればそうですね。盲点でした。 小田原停車の「ひかり」は、東海道線や小田急の沿線から西日本へ行くのに便利だと思っていましたが。

[@TSUYOS185]

東海道線の大船、藤沢や平塚、小田急線の本厚木や伊勢原あたりからはひかり号の時間と合えば小田原から新幹線というパターンは使えます。 しかし実際はのぞみ号が停車する新横浜から西に向かうパターンも多いです。私もその一人です。 東海道線の下りが途中で止まればひかり号に乗れずこだまで名古屋までというリスクもありますので。

[@国道八段]

​@@TSUYOS185様　最近は相鉄線が新横浜まで繋がったので、新横浜を利用するのも増えています。

[@佐藤隆-d3u4u]

東海道新幹線小田原駅の商圏は大船と相模大野まで。 昔、ひかり533号が登場した時のダイヤ改正で小田原駅構内に掲出されたポスターに、大船と相模大野での利用可能な時刻が書かれていた。

[@noteapex5646]

小田原あたりは通勤・通学だけでなく、ビジネスマンの日帰り出張（距離的には単なる営業回りとも言える）がそれなりにあると思います。（自分も仕事でたまに行きます） 個人的には小田原は観光地というより、それなりの規模の地方都市と言った感があります。（観光＝伊豆・箱根って感じです） あと通学需要に関しては沿線に大学が多い小田急の方が多い気がします。

[@さまにこゆき]

性格も途中経路も異なる路線が3つあるが、どの路線も都心〜小田原が全体に占める割合は低い。より市場の大きい所を犠牲にしてまで積極的に都心〜小田原のシェアを取りに行く理由がないのでこの区間に特化したテコ入れはなく当面このままでしょうね。

[@satoshiodawara314]

小田原市民ですが、東京に行くには昔は小田急線一択でしたが、今は自分の事情によりJR線で100km以上のきっぷで途中下車出来るのでこちらの方が便利になりました。 またJR東海道本線が混雑でグリーン車を使うよりはコンセントとWi-Fiが使えるJR東海道新幹線の方が結果的にお得になりそうですし。

[@カズ-y3f9f]

昔、小田原から新宿まで小田急を使って往復してました‼️ 時と場合に寄り、新幹線、東海道線、小田急を利用してます‼️

[@KS-zc9fs]

小田原"市"は新幹線通勤者に手当を出していた気がしますが、今もやっているのかな？ 都区内のワンルームマンションを借りる家賃より、新幹線定期の方が安そうなのは三島までなんですよね。 そして小田急は小田原線が本線というイメージですが、沿線人口の予測等を踏まえると新宿〜本厚木と江ノ島線を本線格として扱ったダイヤになってもおかしくないと思います。 これから藤沢駅が大規模な改良工事を迎えますが、江ノ島線の末端区間分断で2番ホームの10両対応の障害になっていた分岐器を撤去できる様になりました。

[@su.4805]

小田急一択

[@春1995]

株主優待券をつかえば、小田急の圧勝

[@よよよ-r4s]

箱根、秩父、日光、志摩、湯田中、琴平、大宰府、、 私鉄各社のお抱え観光地と、そこに乗り入れるJR等他社線のバランス感覚が、極めて興味深いです。

[@paco2013self]

藤沢から新宿はともかく、小田原から新宿は本数や運賃面から見ても湘南新宿ラインは小田急の相手になってない

[@山下慎司-o7c]

小田原なら新宿から小田急だね。駅前のチケット屋で株優券買って快速急行。JRの半値以下で済む。

[@アニゲマスター-h1j]

静岡東部民です 80年代国鉄時代 県東部から乗り換え無しで小田原まで直通国鉄使い 小田急から新宿まで小田急で 両線格安チケット使えば 片道 静岡東部〜新宿間1000円程度で乗れたなあ 今は民営化されて東京から小田原止まり 小田原から熱海止まり 熱海から乗り換えと 2回乗り換えが多くなって 乗り換え時間もかかり 不便になりましたねえ

[@MapleLeaf8823]

東京脱出するなら小田原こそ適度なのでは、と安易に夢想してるw

[@Kisskissheat]

車はマストです。 小田原は首都圏ベッドタウンではなく実質的には完全なる地方都市なので車社会です。既存の駅前商店街は観光がらみの店以外は空洞化し、駅がない町はずれの道路沿いのダイナシティ（イオンモールのようなもの）に生活絡みの買い物需要は集約されています。 一方で城下町である為市街地は道幅が狭く、また手前は海、奥は丘陵が迫る平地に乏しい地形上離れても広大なバイパス風景はほとんどありませんので東京郊外並みに道路が狭く北関東の平野部の田舎町みたいな道路も駐車場も広い車天国とはいえません。西湘バイパスや小田原厚木道路という有料道路に課金しないと周辺自治体さえロクに行けないです。「下道事情が貧弱だからこそ地方都市の割に鉄道が生きている方だ」ともいえるのですが。

[@oertype3000]

@@Kisskissheat その割にゃ鉄道の減便がひどくてたまったもんじゃないけどね。 JT跡地にイオンが本当にできたら道路パンクしますよ。

[@Kisskissheat]

@@oertype3000 こう言っちゃなんですが「廃線にならないだけマシでは」って話でしょうな

[@kotomichi453]

JR線を小田急車が走っていたり、小田急線をJR車が走っているのを見ると、そういえば競合している区間もあったなと今更ながら思い返します。首都圏における最近の各社の施策を見るに、パンクするまで自社で抱え込むというよりは、協調路線で程よく旅客を分散させているように思えます。特に都心寄りでは。

[@個人ああえR]

並行している路線が少ないから。

[@国道八段]

常磐線の取手から東京メトロ千代田線を介して小田急線の伊勢原までは、JR、小田急、メトロの車両が行き来しています。

[@Kisskissheat]

湘南出身・在住です。 ここには新横浜~小田原間に新幹線の駅がないこと、茅ヶ崎・平塚の2市では小田急という選択肢もないこと。そして「関西の東海道線」のような各駅停車線がないため東海道線の普通列車は県内で完結する地域需要も東京までの移動者も混在していることで、東海道線は毎朝晩15両パンパンの過密状態になっているだと考えています。 その点、関西は本当に恵まれてます。東海道線は快速線・各駅停車線があるし、私鉄も基本的に2路線が同じ沿線を並行し、新幹線駅も多いですからね。 そもそも関西の人口密度は少ないですが（トップの大阪でさえ神奈川県よりずっと少ない）、その上用途ごとに路線が分散される結果、関東ほどの混雑はなく、いまだに３ドアのセミクロスシートの新快速が余裕で走れているわけですよね。

[@ff-pq1pw]

横須賀線、京浜東北線、山手線と呼ばれているものが関東における各駅停車線ですよ。 あと大阪府の人口密度は神奈川県より高いです。

[@taka480]

@@Kisskissheat 横須賀線の横浜～大船間、京浜東北線の横浜～大宮間が東海道・東北線の緩行線の、 山手線の池袋～恵比寿間が埼京線の緩行線の役割を担っているという意味ではないでしょうか。

[@naoyasano8695]

姫路によく似た性格の都市と言える小田原。決定的に違うのは、姫路には、箱根のような観光地が近くにはないこと。箱根がある分、小田原を巡る鉄道会社の争いは激しくなる。が、一方で、小田急、JR東日本、東海道新幹線がうまくすみ分けている印象もうかがえる。この点については、姫路を巡るJRと山陽＆阪神の競合関係とよく似ている。

[@杉崎誠一]

小田原は東京まで1時間では行けない。東京新宿〜小田原は遠いです。

[@さまにこゆき]

姫路は人口50万人で県庁所在地になってもおかしくないレベルの播磨地区の拠点。昼夜間人口比率も1超え。一方小田原は交通結節点ではあるが県西の中心都市とはいえない。 似ているのは東京（大阪）からの距離だけ。

[@naoyasano8695]

@@杉崎誠一 30年近く前、小田原競輪からの帰り、小田急のノンストップ特急で新宿まで乗車したが、ジャスト60分だった。

[@naoyasano8695]

@@さまにこゆき お城を売りにしている点も一緒だけど

[@Kisskissheat]

兵庫県はそのかわり有馬温泉がありますよね。あれって関東に無理やり当てはめたら横浜市内に箱根があるようなもんですからすごいですよね。

[@quaz5580]

三社三様

[@健司高濱]

ＪＲ東海とＪＲ東日本は、ライバル関係（シビアなビシネス関係）に、有りますからね。

[@NARL1976]

交通の要所→✕ 交通の要衝→◯

[@ちーきチャンネル]

小田原圏〜東京都心の3社競合は、 【重要だが、別のニーズが重なる・他のニーズの存在により依存する必要がない。よって今は問題無い】のが私の考えです。 JR東日本→伊豆・湘南圏〜東京都心、小田原圏〜横浜圏など 小田急→小田原圏〜神奈川県央・神奈川県央〜東京都心など JR東海→東名阪の大都市間輸送などといったニーズもあるので。

[@Kisskissheat]

湘南在住ですが、生まれ育って30年東海道線に乗ってて思うのはこの路線は複数レイヤーがあるなということです。 １つはベッドタウンとしての東京通勤路線。ただしこれは長くとらえても東京駅１時間通勤圏内の平塚までです。平塚から先人口２０万の都市は県内に１つもありません。平塚で一気に客が増減します。中央線でいう高尾、千葉、埼玉とベッドタウンは基本１時間圏が限界です。 ２つめのレイヤーが横浜通勤路線。県内最大都市である横浜駅の求心力があって、平塚あたりまでから乗る人も多いですが、小田原市内などの神奈川県西に及びます ３つめのレイヤーが地域輸送。東海道線の場合大船以北は並行する各駅停車路線（横浜までは横須賀線、そこから東京までは京浜東北線）があるのですが、大船以西はないので湘南の中だけを移動する人、湘南から西湘（大磯～小田原市内）を移動する人、西湘内を移動する人のニーズがあるわけですね。 これが関西の場合、同じ東海道線でも快速線と各駅停車線があり、かつ並行私鉄があるなどで分散する。しかし神奈川の東海道線は全部がひとくくりなので、停車駅が少ない（多すぎると都心通勤民に不満が生じる）、かつての快速アクティがたいして駅を飛ばさなかった、行き先が短縮されて接続が悪くなった、ボックス席が減ってグリーン車誘導・特急湘南誘導がひどいといった、あらゆるレイヤーにとっても中途半端なことになるんだと思います。

[@ダイナマイトドラゴン-v9d]

お客様のすきずき。

[@鉄道発祥の日]

16:33　東部じゃなくて西部ね