【隱藏風險？】 這些運行長達400公里的超長區間車真的不會有問題嗎? | 台鐵區間車的安排是解決問題的無奈之舉?! | [IF聊鐵道]

[@叱叱荒唐]

就跟公車一樣，路線長，到後面都會出現問題，班距發生連班，或是路況不明導致誤點，只是因為有排點比公車好一點，但追分不太好追，是說區間車都靠小站上下車的時間差再追分，不然誤點都追不回去，捷運路線太長到後面也一定會有問題，其實台鐵我是認為，先把區間車班距拉密，再來開行區間快，說實在，會這要開就是因為車輛不夠才一堆超長程區間車，如果未來有增購新車更好，至於區間快事實上真的不適合開行長途，待未來莒光退位後，部分E500自強號可以嘗試停靠部分有規模小站及極少數自強號停靠站增加停靠，與區間快互補停靠

[@Lxr213]

還有個很大的因素，那就是愛心/輪椅旅客。假設有位輪椅旅客要從善化到大慶（中、小站到中、小站），如果用過去南部區間車幾乎在嘉義/斗六折返的模式運行，那善化到大慶勢必得搭乘對號快車，至少要轉乘3次，在台鐵班次不夠密集的情況下，光是轉乘會耗去大部分時間，但現在南部城際區間車幾乎在后里折返，因此善化到大慶只要一車到底不須轉乘，這部分也是利益團體的壓力下所導致的結果。

[@OnGIsiod]

這個問題我認為要改善的是對身心障礙旅客的轉乘便利性，而不是用拉長班距這個做法，不然區間車一律環島好了

[@mhzchn]

以前臺中鐵路高架化的時候， 我就很期待他能雙複線， 這樣快慢車互不影響， 可是當完工的時候我大失所望！ 不然好歹在小車站使用雙複線， 至少慢車可以待避快車， 結果沒有！還是只有雙線...

[@陳麒任-j4p]

不好意思 屏東也沒有 哈哈哈

[@asus980223]

說到台中，海線根本二等公民，相比來說山線已經不錯了，不僅雙向高架化，反觀海線不僅只有單軌，還沒有雙軌化，而之前的山手線也被夭折。

[@mhzchn]

@@asus980223 雙複線最大的好處 就是可以降低誤點機率， 甚至可以在這個路段更加安全的趕點， 從誤點變準點， 如果其中一線發生故障， 例如號誌出問題， 就不會像今年中秋節連假一樣， 只剩下唯一一線雙向通行， 然後大誤點了， 不要比差的， 我也希望山海線都平等對待， 東西半部也平等對待， 台中山手線夭折真的很讓人遺憾， 我們也只能祈禱未來海線擴建， 能夠高架雙複線化， 趁海線沿途地價飆升之前趕緊規劃好， 未來說不定發展的比山線這邊更好。

[@Miracle-dz5dk]

高架四線永遠不可能實現

[@elvislin1998]

日本就有很多複複線了，近鐵也有高架化四線（雙層，每層兩線）。只是台灣大公路主義下，這種很寬的雙層高架只有快速道路，高速公路之類的才有了😅

[@xiaodora90]

區間車有到基隆到嘉義，列車長和駕駛、機工長是到新竹全部換人行駛，到台中烏日或彰化接續換人駕駛到嘉義，不會長途駕駛！

[@lciykre]

我是台南人 其他地區不知道 但基本上除非要去小站 大家都是刷卡擠自強去其他地方 或是搭乘區間快車 比較節省時間 反而區間車真的沒什麼人在搭 覺得可以增加區間快車的班次 減少尖峰時段大家擠自強上下月台的時間 而且運量也那些小站也不多 交給區間車處理就好 要去其他中大站就給區間快車 很方便

[@asdf32431]

另外一個問題就是，北部地區的區間快，真的不知道「快」在那邊！角色定位不明的結果，就是北部路段和區間車相對之下，幾無差異。 到底如何定位區間快，可能值得台鐵思考一下。

[@wwi_collector]

新竹以北現在是台鐵的路線瓶頸，區間車跟自強號的時間差不了多少，除了桃園跟中壢距離太近之外，一堆平交道限制了列車無法高速通過也是原因之一

[@mutasai1538]

台灣就這大繞台灣一圈也部會超過800KM 運量班距的問題應該是要增加第三軌來解決 但是很多新增的通勤車站只是在東西正線上加兩個岸式月台...

[@謝元富-x3s]

嗯...台鐵沒有像高鐵那樣做，高鐵就算是運量最小的站點還是保留有第三軌

[@yitang9861]

我家在高雄市人在台中上大夜班，為了省錢我每周搭區間車3157南下再搭3010區間快北上。然後才發現每站都停的3157居然比3010快，原因是避停站點多達七個時間長達43分鐘，又由於路權等級太低所以誤點是常態，台鐵每天避停加誤點所造成的電力浪費想必是個天文數字。

[@TimChu-n8i]

台鐵真的需要近郊特化型電聯車來負擔超長途各停班次，如果可以用上對號車型更好

[@tzutayang3553]

說到區間車 我原本直覺是行駛在一個範圍內的 不過台鐵的解釋是行駛區間每站都停 而台鐵區間車也是被那些因素拉長的 不然我還想說為何區間車行駛距離會那麼長 反而有幾班區間快的行駛距離短 我就覺得怪怪的 搭乘距離長不是就要停站少一點嗎 之前329和629改點時 就多了幾班區間快 有較長距離的 此時我覺得比較合理了 而區間車我也會稱它為通勤列車 大多數通勤人潮的搭乘距離也沒那麼長 當然搭乘距離很長的還是也有 我也想過，幾個都會區也有台鐵捷運化 那不能開行那段區間的區間車嗎 但前提是路線容量和車輛都要足夠 不過話說回來 過去的藍皮普通/平快車 許多人都有回憶 也有人說為了省錢而搭那種車 看出有些中長程旅客也會搭非對號列車 但是根據台鐵改革的說法 區間車不應行駛那麼長

[@binghamkuang]

我當初剛上台北念大學的時期（大一） 還以為區間車就是所有站都停的意思，從來沒有多想 直到有次搭陽明山的公車才意識到，啊 原來區間車是“只走這個區間的車”的意思啊 真是有夠蠢的ww

[@tzutayang3553]

@@binghamkuang 我剛聽到“區間車”時 是在捷運上聽到的 當時我的認知是沒有行駛全線的車次 有一小段沒行駛 然後公車的區間車也是一樣的意思 後來聽到台鐵的區間車 我才知道原來這也叫區間車🤣 台鐵的解釋是每站皆停 不然我還以為是行駛距離較短的車次🤔 而且區間車還不只這個意思 它又是通勤型列車，無對號 當然，常搭台鐵的民眾 都早已習慣區間車是這個意思 我後來也聽習慣了“台鐵區間車”

[@binghamkuang]

@@tzutayang3553 我是臺中人，沒有搭大眾的習慣（家裡學校兩點一線，有學校專車接送），所以也是到台北才發現捷運有班次不走完全程，一開始還不知道那叫區間車

[@謝元富-x3s]

用已經結束營業的台汽車種分配對照看好了，區間車應該要跟非對號短程公車那樣的方式跑，而自強號這樣的中長程就應該像國光號這樣專門跑國道跟停靠地方較大的車站，結果現在台鐵卻是拿短程系統去跑中長程路線😰

[@Bustycat]

@@tzutayang3553 公車也有不少「區間車」，反正不是台鐵那種意思。

[@brainoperation818]

區間車的性能特點,加速快,煞車也夠力 在站與站之間能維持高速運轉,提升大眾運輸的能力,適合短程來回運轉的車種。 單一動力機車牽引的列車,煞車有氣韌連同其他車廂,煞車能力也算可以;但加速是靠機車頭,給機車頭很大的磨耗,因此不適合短程運轉。 推拉式自強號也不適合 柴聯車組也不適合,走區間頻繁使用會有噪音/空氣污染,適合走支線或是遠程 新式自強號組們也都只能跑長程。

[@嫻泓林]

區間只適和短的長的不適和

[@xiaodora90]

在說基隆到嘉義區間車分三段駕駛換班回程，新竹、台中、嘉義就會換人駕駛回程交班，高雄到南港區間車也是一樣。

[@hiroshirin]

我認為區間車車型本來就只適合通勤用，因為他椅背設計本來就不是被拿來做長途車種用的

[@顏劭丰]

太認同了……一想到這種椅子的車要蟑螂化，不敢想像以後搭台鐵會多受罪……白鐵跟藍皮的椅子都比那個舒服多了

[@tzutayang3553]

對啊，畢竟它們是通勤型列車

[@likewatch362]

想像一下，台北坐到高雄為例 自強號5小時 莒光號6-7小時 站站停區間車要8小時 坐那麼久區間車，舒適度其實很差 還有很多站要等快車先超越

[@trafficdiary1792]

@@likewatch362長途區間車是服務區域旅客 沒有人叫你搭區間車從台北搭到高雄(｡･ω･｡)

[@詹子德-s4g]

其實 台鐵的區間車距離，對國外而言 算近的，這根本不是問題

[@chalisTCTW]

歐美地大站距相對較遠、或具備專用路軌與不太密集的班距，這跟台灣的台鐵捷運化條件不同 日本市區通勤列車多半可達成系統分段，長程區間車在市區多半有獨立軌道、且號誌系統也更為有效率，不同於台鐵超長的閉塞區間與非專用路軌 總歸一句：條件不同，不能相提並論

[@jandy8678]

這說法不對。國外的話，先說日本，日本運行里程超過150km的“非對號列車”其實大都是新快速、首都圈的中距離電車一類，本來就是同時具備通勤和區域運輸功能的“非對號優等列車”。歐洲的話，專注於都市圈通勤運輸的S-bahn/RER也很少有一個交路超過150km的。有的甚至只有40-60km左右的交路。

[@chalisTCTW]

@@jandy8678 所以我說，這些中長程的快速通勤列車在市區多半有專用路軌、較少的停靠站，日本的閉塞區間長度、號誌效率與可靠性也更高，這不能跟台鐵進行捷運化的區間車與路線條件相比較

[@李逸陵-n9m]

現行台鐵區間車是採取一個區段來回跑 如高雄至嘉義 嘉義至台中等

[@豬豬巴拉]

如果區間車營運範圍拉長的話 就會變成 ”盲腸城際列車”

[@kingware2001]

主要基層員工要實實在在增加。青黃不接問題至今非常嚴重。簡化主管不必要人員

[@popocat676]

所以現在台鐵還要考試？

[@kingware2001]

@@popocat676 對啊

[@popocat676]

查了一下，還要考試基層只給3萬初薪水又不是公務人員，上面新增好幾個免試非公務人員董事缺 ，真蚌😗😗

[@kingware2001]

@@popocat676 所以那個董事刊好看你也應該知道跟我們一般老百姓毫無關係。基層員工要考薪資低又不是公務員。

[@popocat676]

到時候來了一堆不是相關行業的

[@016435ado]

日本四級制列車值得參考, 另外台灣支線鐵路要多建設, 以前日本留下的鐵道超過5000公里(台鐵、林鐵、鹽鐵、糖鐵、礦鐵)。四級制就是普、快、急行、特急。停靠站是固定的, 轉接很快很順, 台灣因為民代意見多, 大部份的台灣人特懶, 不願轉車, 老是少數人就去要求民代向台鐵施壓讓自強號一定要停某站。民營化的台鐵在車次安排應該可以放手去做。讓小站跟、區域轉運站可以發揮功能, 讓候車時間少於10分內

[@Konata]

既然叫‘’區間車‘’ 那就要有一個“限定區間長度”

[@Konata]

不然幾乎都是載好兄弟

[@likewatch362]

但事實不在預期 台鐵的理論上只有 慢、中、快之分，沒所謂行駛範圍之分 區間站站停 莒光停中大站 自強只停大站

[@Konata]

@@likewatch362 然後爆長區間車一人跑完全程

[@ArmaliteR10]

台鐵一開始沒跟日本買九州的813系我就覺得很離譜，明明那才是最適合台灣的車種。

[@肖韻碩초운석]

學名鐵 用特急列車車底 造商務車卡區間車卡合造車 像2200系 或者在台灣東部使用短編特急 短編區間車 到大站才把他們連接或拆解 6特急+6特急 6區間+6區間 6特急+6區間 比10卡的EMU900更高載 又靈活

[@anacinus_lemius]

我也是這麽想的，不過這樣就要定制一套與區間車外形和加速性能相同的特急車體了

[@anacinus_lemius]

其實還有一種辦法是在現在的區間快車上采用313係那種改造法，安裝可換向座椅

[@likewatch362]

此做法或者乾脆直接使用對號列車運行區間車? 例如用復興號車廂

[@gishileh]

縮減並固定區間車的起迄點 和捷運一樣 以及減少車站數量 這些才能改善誤點問題

[@oiooec]

現在就我觀察看來，區間車的誤點都是配合對號車的誤點在誤點！ 還有以前就有跑半夜凌晨的平快車提供高雄北上基隆的底層勞工朋友搭乘 運行長達400公里的超長區間車我認為應該是體諒窮人而設置

[@黃昭騰-p5r]

反正就20年壽命，盡量操車，倒是希望不要再看到什麼延壽改裝了

[@likewatch362]

改裝不是問題，只要比原本好

[@吳鎧全]

像高雄捷運化的車站還要8節區間車去載，不但費時還耗能，當初規畫捷運化應該要多一條鐵路，大概1節車廂去載這些人到大站轉乘就好，也能用無人駕駛節省人力

[@mellomarsh2590]

最長區間車次 3157次新竹→潮州

[@ashe792]

我上次在大武作區間車回高雄 那個區間快車是要往台北開的

[@張政皓-f4n]

3028次 到了嘉義停快10分鐘再做2046次北上回七堵

[@ashe792]

@@張政皓-f4n 對

[@uufc234]

很好，長途電車，跟以前長途普快一樣， 睡到飽，

[@TimChu-n8i]

空調通勤用普通 空調用普通 冷平/復興？➡️如果票價沒漲的話這玩意台灣不太需要

[@jamin0613]

台鐵想要火車捷運化，增設許多車站，但可用列車數量也沒有相對增加。"區間車"這個名稱已不符合現實情況，建議更名為電聯車或其它名稱。

[@likewatch362]

加車也沒用，如果小站設置仍只有2線2月台 隨時區間車站站停堵住對號車超越 令對號班次無法增加

[@劉圓覺]

鐵路沒有在貨物物流區分到一杯羹是最大的敗筆，台鐵歷任主管及交通部😎

[@jacktsai4260]

以前還有快600公里的普通車

[@TimChu-n8i]

嚴格上來說除了TP(K)通勤客車之外的藍皮（例如：平快）算是城際車輛，行駛長途並非不對（雖然台鐵感覺沒在分）

[@xiaodora90]

目前基隆到台中區快車只有一天三班，只行駛烏日，區快車除非有加班車到嘉義、台南、高雄一天會多兩班，但要看人數派車，其他區快車到哪裡，我就沒搭過，這不要問我，我只能回答我知道的部分。

[@chenboxunyt]

查爾斯安安

[@derekwampum8861]

相当于公车化的市域铁路

[@Tony-gn3zj]

台鐵這些年又搞一堆車站變得捷運化,這樣區間車跟長程車就很容易打結啊!!

[@willie333b]

4:45 沒聲音

[@One_three_three_2007]

其實很容易了解這個問題，台鐵本來就是城際運輸工具，區間車開得比較長也很正常吧

[@顏劭丰]

但是我不能接受那種椅子……

[@One_three_three_2007]

@@顏劭丰 那看來自強號會比較適合你

[@顏劭丰]

@@One_three_three_2007 我要復興號跟莒光號……要不然就是最起碼把PP客車塗裝全改……還有3000開放無限站票……

[@One_three_three_2007]

@@顏劭丰 那我就幫不到你了，不過認真說我也覺得EMU800的內裝有待改善😅

[@顏劭丰]

@@One_three_three_2007 我確實是有在想，如果台鐵真的一定要用非集中動力式客車當中間等級列車，確實可以把700或800其中一種的椅子改善成莒光號，復興號跟優化500那樣，專門讓它們跟優化過的500一起跑區間快車，至少讓區間快車跟蛆奸車外表能有明顯差異，區間快車要有專門車輛，不要兩種非對號列車的編組通通混用

[@railygoygkjmo]

4:37-4:48怎麼沒聲音

[@Virage-1998]

我不認為區間太長是一件壞事，日本的近郊型通勤電車都是長距離移動

[@chalisTCTW]

但是日本都市圈的閉塞區間短、路線多半也會合適的系統分段 一方面可以分流各區段的使用旅客避免浪費 一方面也不會如台鐵牽一髮而動全身，因為郊區誤點導致市區"長時間"且"大規模"的混亂 日本最長的近郊列車也頂多就是沼津-宇都宮，大約250公里左右 且在市區有獨立路線、在郊外有系統分段點 反之台灣開行如新竹-潮州、新營-瑞芳這類跨越多個都市及郊區的區間車 各條路線列車沒有大致固定或規律的起點終點 也沒有獨立路軌及足夠有效率的閉塞區間 這時候長距離行車就會變成很大的問題

[@wilsonman8391]

其實台鐵有沒有明確區間車的目標?

[@inben823]

最近搭火車，覺得「停紅燈」的情況變多了 ...

[@willy-tp9dt]

待避的意思嗎

[@willy-tp9dt]

南迴拿900跑完全是載空氣

[@嘉榮戴-f6e]

換800跑

[@嫻泓林]

900廁所好一點但是椅子太硬了

[@K.C-f8k]

區間車的車型可以當成自強車型使用嗎？為什麼要區分區間車型跟自強車型？

[@A-Shin-i8c]

區間車主要是雙扇門的電聯車，自強號的電聯車都只有單扇門

[@dragon5475]

區間車基本上都是以非字型或左右兩排長條座椅為內裝，解車頂裝有跟公車相同的握把，最早的EMU400型位左右各兩扇門(對開式)但後來被認為車門數量不足影響上下車時間，從EMU500開始改為左右各三扇門，JR東日本的通勤系列電車為左右各四扇門(還曾經出現過邪門歪道的左右各六扇門，但後期評價不佳已全數廢車解體)，自強車型則以標準的對號列車設計，每排四座(左右各二)，椅背可傾斜且在車上有販售商品；在性能上區間車加減速快設計極速較低，自強車型加減速較慢但設計極速較高，且某些車型還附有傾斜功能，所以理論上兩者是互不共用，但日本的中長程通勤列車會加掛兩節雙層對號車廂，可用類似一卡通、悠遊卡等電子票證進行訂位(須加錢)，上車後用卡片刷一下坐位感應器座位上的燈後就會顯示綠色代表坐位有人(沒人顯示紅色)，算是一種區間車跟自強合體的概念。 JR東日本雙層對號通勤電車車廂 kzbin.info/www/bejne/eXPdlWaijaeEi5Y

[@chalisTCTW]

通勤型的優點就是大量快速的讓人潮上下車，並提供短距離服務 因此座位數較少站立空間較多且具備較多車門 自強或對號車型主要提供長程快速服務，因此強調座位數、速度與舒適度 但因為車門數多半不會太多，因此上下車效率比較差

[@sammyleung719]

@@dragon5475 六門車廂主要是因為未能對應幕門(山手線，京濱東北線)，沿線客量放緩，或車輛載客量增加(205/209-->E233)等而廢除

[@sammyleung719]

車內格局已有人提及外，列車性能亦是重點。區間車主要是每站皆停，因而重心在於較高的加減速度，極速較低也沒關係；反而長途列車而要的是長時間保持高速行車，而加減速度可以排於次位。 因而除了車廂設計會導致靠站誤點外，性能也是重要因素。試想象pp自強號如果用作區間車，光是離站加速及靠站減速也花相當時間了吧

[@selpslightning5105]

4:36 4:44之間的人聲不見囉

[@chalisTCTW]

這我很抱歉，我也不知道為什麼會這樣ww 待我回家檢查看看再考慮重新修正~不好意思了~

[@lzong]

高鐵至少也該進高雄啦

[@t49swotbgaming76]

Jr西日本：小伙子，新快速了解一下？

[@chalisTCTW]

新快速性質是廣域通勤的“區間快車”，列車性能跟號誌、路線空間和排點也足以勝任，沿線的普通或各停也不會有太長或混亂的運行範圍，這是台鐵“不具備”的條件 路線空間有限、通勤列車與人力不足等等問題是台鐵不應開行太長距離通勤列車的原因

[@valero649]

如果把新快速的營業距離轉來台灣的話大概就是從台中到蘇澳這種距離了🤣

[@sammyleung719]

應該是以JR東日本的上野東京line／湘南新宿line作對比吧，始終新快速太速達了，根本就是無料急行列車

[@jandy8678]

@@sammyleung719 上野東京line／湘南新宿line其實也是“非對號優等列車”（除非坐グリーン車），它們在和諸如山手線、京濱東北線之類並行的路段也相當於“區間快車”

[@懷恩賴-q5h]

最新的初級emu

[@Ryantrain0807]

再次恭喜查爾斯的流量回來了

[@t49swotbgaming76]

都比日本最長運行區間還長了

[@juichu48]

彰化-3005-台東-3028-嘉義-2046-七堵 還有哪班區間車一天需要運轉這麼長程 等於一天環島超過一圈 沒關係啦~反正操壞了再賴給韓國車就好ㄏㄏ

[@funtriathlete_physio]

20 分鐘一班的車已是最密集最極限? 不是吧

[@sunjinchantaiwansrailways]

閉塞區間過長，而且還要間隔兩個區間才不會被要求減速

[@蕭于峰]

長途都用新車在跑啊！

[@likewatch362]

不一定，用EMU500跑都有

[@李永安-t7p]

為什麼會有問題，這是機械，很多國家的火車路線都上萬公里，怎麼會問這樣的問題，飛機，船，每次都行駛幾百萬哩怎麼辦

[@chalisTCTW]

這跟機械無關 而是運量資源運用跟運行效率的問題 歐美地大站距相對較遠、或具備專用路軌與不太密集的班距，這跟台灣的台鐵捷運化條件不同 日本市區通勤列車多半可達成系統分段，長程區間車在市區多半有獨立軌道、且號誌系統也更為有效率，不同於台鐵超長的閉塞區間與非專用路軌 總歸一句：條件不同，不能相提並論

[@u50904vic]

我對台鐵到現在 依然沒信心 不敢搭啊

[@chalisTCTW]

其實綜觀全球，台鐵營運水準是在中上等級的，只是我們有鄰近的鐵道強國、歐美思維的政治人物、不符時宜的規定法律、民意介入、設備老舊、大眾思維等等問題，給了一般民眾台鐵很爛的印象 其實台鐵背後的問題很複雜 但營運上其實並不差 這幾次事故也幾乎不是因為台鐵自身問題造成的

[@jandy8678]

@@chalisTCTW 其實所謂的“歐美思維”主要還是“美國思維”吧。感覺台灣早年還是受美式大公路主義影響比較大所以對鐵路的定位集中在了中長途運輸上？從而在中短途上落下不少課。然後後面想起來要補課的時候又受制於自身體制架構和民意導致放不開手腳

[@flin2114]

那些流氓地痞消波塊百姓的敵人能代表民意？那些見不得台灣好的思維你要信？設備老舊？設備是用了50年還是100年？歐美思維？我還真希望它們有歐美那種精打細算思維，1塊錢都算得……早發達，這幾次事故代表台鐵內部人員出現重大問題，設備何其無辜？世風日下，人心不古……人在做天在看，是會有報應的，小心半夜

[@flin2114]

@@chalisTCTW 要真正的民意有種在網路上搞實名制投票，讓真正通勤族發表意見，保證與那些牆國代表流氓地痞消波塊講得相反，如果民意有介入那你們還來這抱怨什麼，而且還不少，矛盾，代表沒民意嘛！內賊做亂怪設備更是糟糕，真搞民意到時又會說要交給那些死要錢專門騙人家，出事怪民意作祟怪設備，無限循環

[@sonic97531]

真的可以學學日本怎麼分車種的 一樣區間車有些停有些不停 扣分

[@likewatch362]

這些班次台鐵叫區間快 區間快: 只要整個行駛區間範圍，有任何跳蛙式過站不停的通勤列車班次

[@洪正晏]

（500）

[@洪正晏]

😢 一

[@陳俊吉-u4r]

胡說八道，區間快代替莒光號，不懂就別亂說。

[@likewatch362]

還有區間快代替莒光號，變相取消對號座服務 還有莒光號跟復興號座椅等級和費率也有差