アップガレージにあるアルミナットもセンターズレてましたね

それでも殆どの人はプラシーボ効果で速くなったと思い込んでしまうんですよね。 だから効果が怪しい部品が無くならないわけで...

精度の悪いナットを本締めするとハブボルトまで曲がっちゃうから１度付けたら最後、ボルトまで交換必須（最悪ホイールも交換）になりますね 競技やってた身からするとKYOEIかNR-G以外使う気になれません 軽量ジュラルミンナットを使う方もいますが、レースごとに交換する競技車両ならまだしもしばらく付けっぱなしになる市販車にジュラルミンナットは怖いです・・・ ナットもそうですが、ワイトレの使用も個人的には絶対NG項目ですね 明らかな強度不足品が多く、有名メーカー製でもボルトが折れてホイールが自走する事故も多いですからね 本気の競技車両が絶対つけないパーツの１つでもある

こういう動画でいいんだよ どんどん実名で注意喚起して欲しい ＳＷＫタービン＋ワンオフハイカムのＺＣ３３で色々エアクリ変えてきた（約１０種類）んですが、モンスター以外は純正以下っていう結果でした。 そのモンスターですら馬力的には誤差範囲（約３ＰＳ） エアクリに１０万円↑出して吸気温度が若干下がったくらいの効果です。 ＺＣ３３オーナーは純正エアクリでＯＫですよ。

通りすがりの一言 めんどくさい人ですね

V.F.さんか

色々と変えてる関係で剥き出しタイプしか付けられないんですけど、何かいい方法ないですかね…？

「ホンダ舐めてた」のＧＴさんの発言に視聴者のホンダフリークは皆、狂喜ですね。 自分はEK4シビックに25年乗り、レジェンドからバモスまで一通り乗った事はありますが、世代やボディの造りは変わっても接地感に関しては他社に勝っても劣らないホンダ車の美点と思います。 今はもうあまり残ってはいませんが、前後ダブルウィッシュボーンの車輌だと更にお解かり頂けると思います。 S2000かCL7アコードあたりで

解釈が間違ってますよ。 OBDはSコードで読み出すだけです。 実際の計測値は違うCANアドレスなので、ECUが理解している計測値は正常なはずです。 ECU側の計測値を書き換える事はgatewayがあるので無理です。 つまり、OBD情報を見ている後付けデバイスがバグってるだけです。 しっかり勉強してから動画を作ってくださいね。

OBD検査でアホは車検通らず車買い換えるという痛い目に合いそうだな

毒キノコなんて化学的実証無くても、悪影響しか 無いのはわかるよね~ こんなの付ける奴って、HKSだから大丈夫！きっとエンジン性能があがる… おぉ〜エンジン音がレーシ〜になったじゃん…かっけ〜ってな事しか感じてないよ！ こう言うの付けるヤツってただ、ただ阿保なだけ…

参考になります。 シリコン製のインテークホースを使用していますが、念のため純正品は保管しています。

スポンジのフィルターは経年劣化や油の酸化でボロボロになるからチェックを面倒くさがってやりたくないなら使わないのが吉、イジるのが好きで小まめにチェックする人しか継続出来ないだろ。 俺もバイクのフィルターで何回も比較したけどスポンジも紙も経年劣化から逃れないし、メーカー選びと 取捨選択をしっかりする事だな

GRヤリスを初めて試乗した時に感じたこれじゃない感の理由がようやくわかった気がします。技術的な事は何もわからない素人ですが、俺の好みの足じゃないのかな？くらいの軽い気持ちでした。しかし動画を見てあの時の自分は間違っていなかったと思えました。ちなみに今はエボⅧに乗ってます。

la400kコペンに乗ってます。剥き出しのエアクリに変えたのですが、スタート時、アクセルを強く踏むと、ペダルから足裏に、"ガツガツ"みたいな振動？が伝わってきました。ゆっくりアクセルを踏むと何もなかったです。この動画を拝見して、ノーマルに戻した所、アクセルからの、"ガツガツ"みたいな振動がなくなりました。原因はわからないのですが、安心しました。ありがとうございました。

楽しく拝見いたしました。同じような理由かもしれませんが、私は雪の日こそTCをオフにします。 出だしからタイヤのグリップを肌で感じて感覚をリセットする意味もあり、純粋に楽しいという理由もあり。。 グリップしないならしないなりの良さもありますよね。共感です。

下手に弄るよりは、サーキットで自分のスキルを上げて行くほうがいい。

味方してあげたくもあるけれど、 2001がおk なら2002は？2003は？ってなってキリがないでしょ なので杓子定規に適用するしかないのよ なるべく規制はひかえつつ、融通効かせる局面ではない

動画拝見しました。ちょっと違和感があったり説明が破綻していると感じる部分がありました。 申し遅れましたが私は30年以上の自動車電装整備に携わり国家資格も保有しています（自動車電装整備士）。 現役で国産輸入車問わず日々故障診断をしております。 まず、OBDの分岐ですがNGなのは同意見です。 GTSですが私も所有して使用しています。GTS自体はとても優れていますが、使用するインターフェイスユニット 車両に直接接続するユニットが多数出ているのはご存じかと思います。このユニットのスペックも安定動作、安定した通信に 影響しますので、ほかの診断機を接続しての検証をしてみる必要があるのではないでしょうか。 分岐して接続・通信している時点でNGなのは当然なのですが、検証という意味ではほかの診断機でも同様になるのか？ が動画を見ているみなさんが知りたい所かと思います。 そして、センサーのデータ値の「誤入力」というご説明をされていますが、表示されているデータ（リアルタイムデータ）はセンサーから 出力される値（電圧や周波数変動）ではなく、エンジンECUがセンサーら取得したデータをもとに実測値として演算して可視化させるために 出力されているものです。例えば、スロットル開度はスロットルポジションセンサーの可変する電圧をエンジンECUが演算してスロットル開度 として％表示にしています。水温センサーも非直線的な電圧変化をするサーミスタを使用しているのでECUでリニアライズしてから演算をして 温度「℃」として変換して出力しているものです。なので、各センサーの出力が誤っていてECUに誤入力・バグっているのではなく、 エンジンECUの演算も間違っている物ではなく、データを取得して表示させるGTS側に問題が出ているものと推測されます。 もし、この「異常なデータ」を各ユニットと共有して通信すれば正しい制御ができなくなりますし、警告灯が点灯するのではないでしょうか？。 イマドキのエンジンECUは賢いとおっしゃっています通り、賢いので一瞬のデータエラーも見逃すことはありません。 これを見逃してしまう様であれば、自己診断としての機能は役に立てませんし、意味がないのではないでしょうか。 想定外の誤入力をエラーとして読み飛ばすようでは緻密な制御はできなくなってしまいます。 ちなみにトヨタのダイアグは故障検知のレベルを上げて1トリップでダイアグを検出するモードを備えているのはご存じかと思います。 こういった一瞬の異常値でも検知してエラーとして検知させるモードがあるにもかかわらず、「誤入力としてスルー・無視・読み飛ばし」するという事は 考えられないと思うのですがいかがでしょうか？。 そう考えると、車両側の制御系はすべて正しく作動しており、警告灯も点灯せずダイアグにもコードを残さないのであればやはり「GTSの表示」 だけに問題があるものではないかと思う次第です。 エンジンに全くの不調が無くアイドル中、水温がマイナス3９度でエンジン回転数０、エンジン負圧が0という状況であれば間違いなくエンジンチェックランプが 点灯するはずですが点灯していないのであればやはり制御系は正しい演算をして正しい数値のデータが流れているがGTS側は正しく取得・表示できていない だけかと思われます。 と、いう事になりますと、エンジン側はなんらデータに異常がなく制御に影響がなくダイアグも残らない全くの正常という事になります。 診断機では見れない、裏のデータというものが存在するというのも考察としては面白いですがその意味は果たして何なのでしょうか。そして、セーフモード やリンプモードに移行しているにもかかわらずチェックランプが点灯しないというのも説明に無理があるかと思います。もしその「ひとり病み」が存在するのであれば その状態、その時の各データの検証が必要かと思います。緻密に制御される現代のクルマは気温や走行条件などによって点火時期や空燃比フィードバックの 領域が大きく、その時その時でフィーリングが変わるのは事実です。特に点火時期は使用するガソリンによって大きく変動しますし、当然空燃比に影響を与えるので パワー感が変わるのは当たり前です。そして、ECUのリセットですが、学習のリセットは存在しますが一人病みの存在が仮定なのにそれをリセットする根拠は・・・？ そもそもの一人病みモード存在が仮定である者に対してそれを解除するモードまであるというのはとても大きな疑問ですね。特殊なモードでリセットが可能、 という言事であればその特殊なモードでのリセットを実施したらどのように回復したのか、という検証もデータもありません。 診断機にも出ない、デーラーの整備士でもできない、という事であればそれの存在そのものの意味はどこにあるのでしょうか。 点火時期の学習値は常に変動しているのは承知の通りですが、大抵の人が気が付かないレベルのパワーダウンはこれら学習制御値の変動に影響してシビアな人が 感じるものであってそれが故障やセーフモードと混同しているのではないかと思う次第です。 先にも書きましたが、「エンジン側はセンサーデータに問題はなく正常に制御できておりダイアグが残らない」のであれば、セーフモードにする意味が どこにあるのか？という根本的な根拠が乏しいと感じざるを得ません。

数字が書いてないグラフなんて人生で初めて見たかも？ｗ　すごいなｗ

エボ10乗ってたけど純正形状の社外品にしてた エンジンいじらず吸排気を整えてブーストアップで400ps出てた エンジンがリバースヘッドになってエキマニの熱は無くなったけど、 結局ラジエターの熱がボンネットダクトだけじゃなくフェンダーダクトへ抜ける通り道だったんよね 毒キノコだったら夏場は特にパワーダウン顕著だったと思うわ

ありがとうございます。やっと理解しました。 25年前に知り合いが載せているエンジンをぶっ壊し、新型車を買い、新しいエンジンが良いと。数ヶ月してその車両を私に買わせようとしたね。壊したから。 無知は多大な痛手を食らう。安易な工作はしないです。

メーカーだってそんな事は分かってるだろうし。何しろ開発してる側ですからね。そう言う動きが無いって事は、軽規格を改めて小型車とまとめた新規格とか国と話し合ったりしてんじゃないですかね。

もしかして、社外バンパーとかグリル、追加のアンダーパネルとかで空力変わったら、走行時の想定の空気の流れが変わって、エンジンルーム内部のパーツ（エアクリとかクーラーとか）自体はいじってなくても、おかしなことになったりする？

スロコンとかでECUが誤認するの似てるかも🤔 吸気系ってことは排気系もかなぁ？

正規品ピレリパワジー買いましたが、中国製でした。使う上では何の不満もありません

現代自動車エンジンは排ガス対策もあって高度なエンジアリングの塊。長年自衛隊で整備やってましたが装備品でもそう思う事はあります。イラクではごっそりユニット交換してました。趣味で持ってる旧車のMGの方が1300でも今の軽自動車以下の馬力ですが、すごくわかりやすいですね。家のガレージで大概対応できます。実用車の36ワークスはノーマルで綺麗にする以外弄る気ありません。昔のバイクでもパワーフィルター変えただけでもキャブ弄らないとダメでしたからね。ECUがそう言う対応するのは納得いきます

スポーツカー乗りでアルミナットを毎年使いたがる客が厄介だったなぁ、知識なくてイメージと見た目で使う奴多すぎｨｯ！

60プリウスPHEV購入したら、ガナド―ルのマフラー付けようと思っていますが、大丈夫でしょうか？

時代は車から何かに進化しないといけないと思いますが、何も変化ありませんね。まだ車社会は続きそうですね😮😢😅

普通自動車から軽自動車に私は乗り換えましたが、普通車の方が良かったっていうことに気づきましたね？軽の方が運転が些細なことで横転しそうにで、風が強い時はそれなりに覚悟して運転しないと事故になりそうな気配もあります。まあ、いろんなところが改善されて良くなってくるとは思いますが、車体自体が軽い以上なんとかならないもんですかね😂❤🎉😮😢😅

いい車なんだけど閉塞感が強くてドライバー以外酔いやすい

トラストのスポンジが消えたのはニセモノが蔓延したのも理由のひとつかもですね。 あとターボ車はエアクリ容量がNAよりも小さい（少なくて済む）ので、踏み直しの再加圧時の吸気抵抗の差異が出やすいかもしれません。 明確に体感が悪くなるのは相当な吸気抵抗がある製品だと思いますが。 まぁ純正システム以外を使うメリットがないし、出入り口の圧力差を見ながらブースト制御されてるものなので私は完全ノーマル派です。

32スカイライン乗ってたころにつけてたなぁw懐かしいw

4G63だの4B11だの言ってるから大昔の人なんでしょう 今のオイルがシャバシャバで流れ落ちてエンジン保護してくれない！とか思っちゃうんじゃないかと心配です

GT-studioさん、目指せ10万登録ユーザー😊😊

GRヤリスではありませんが純正交換タイプのフィルターを使ってます。フィルターも純正品の方が良いんですかね。

最近の車は知識ない人がむやみやたらにパーツ変えるとただのデチューンになるのよね

このパーツは比較的手軽に入手、取り付けできるのが良くないんやろなぁ 定期的なメンテ、知識が必要 Dジェトロ化とかエアフロ補正のセッティング前提のものな気がする

見た目と音が良いから、という理由だけで14年前の1UR-FSEにクソキノコ付けてます。 古いエンジンだからそこまで影響は無いかなあと願いたいです。

純正でも交換しなければ目詰まりしてエアーが吸えずパワーダウンやブロー。逆にパワー追及して剥き出しにしてるなら交換や洗浄するだろうからサイクルを守ればどちらも問題ない。

純正交換タイプのスポーツフィルターでも低速トルクが落ちますね。しかも体感できるぐらいだから。そのまた上のキノコなんて問題外。 社外品に交換すること自体が目的になってる人、多いですよね。車重が重くなるし。吸い過ぎ、吐き過ぎだし。いわゆるバランスが崩れてる。 街乗り（市街地乗り）では実はノーマルが速かったりしますね。特に軽は。 カスタム車、一般的に高速ストレートだけ速くたってどうしょうもないですよね。峠は重くて引き離されて行くし、複雑な細路はトルク薄いから遅いし。

メモいいですね。ベトナム語、タイ語、ポルトガル語、中国語、韓国語、翻訳忘れないようにしないとね。何枚貼ればいいかな。。

砂利道走った時の安定感なめらかさは驚く あんな車作れるのは三菱だけ

IPCCは世界中の誰にもオープンです。異論があれば科学的根拠を持てば議論に参加可能です。イメージだけで話すのは科学的ではありませんね。

グッドスピードさんのエンジンブロー動画のリンクに、この動画があったのは何かの因縁w

前々車はAE111レビン後期でしたが中古に最初からHKS付いてました。古かったので新車購入前期(事故廃車😱)で使ってたM'sのK&Nに変えました😅 後に草耐久レースで速かったAE111の真似して純正ボックス買い純正交換K&Nにしてバンパー穴空けダクトで走行風ラムエア仕様にしてましたw 吸気側遮熱はマッドフラップ材🤣

使い方間違えてる。スポンジフィルターは、エアフィルターオイル使って、3000k位で点検・洗浄・6000-10000k位で新品交換。 加えて、エアボックスの作成、補正マップ作成やエアフロにスペーサーで位置を上げして、補正マップ内に入れた上で、ロガーでちゃんとノッキングでないか確認して使うのが基本。 なので、熱害対策して、ECU書き換え、最悪フルコンでもいいやって思えない人は入れたら駄目なのよ。

自分の車種はDジェトロなんですが、車に乗り始めて間もないころからずっとキノコを使ってきたけど、最近純正に変えてみて変化を見たんですが、ビックリ…特性が全然ちがう。 キノコは中〜高回転にかけてドッカン的にパワーバンドに入るけどその代償なのか低速がスッカスカ。静止状態から青信号に変わって普通に発進するときなど意識して踏み込まないと前走車と車間がけっこう開く。 純正エアクリだと、難なくグイグイ追従できるし、パワーの出方が低〜中〜高回転と綺麗。高回転でもフン詰まりはしない感じ。まあ最高出力発生するのはキノコのほうが若干低い感じでしょうか。

純正交換型の社外エアクリもアウトっぽいですよね。純正に戻した方がいいのかなぁ…