【廃線の危機？】神戸電鉄粟生線は廃線になるのか？大都市神戸の近郊路線なのに、なぜ？

[@tetsu-bozu]

【訂正とお詫び】 動画内、神姫バス説明文、駅名表記（06:22〜、06:56）にて、恵比須駅が恵比寿駅と誤記されておりましたこと、訂正し、お詫びいたします。 ご指摘いただきました視聴者の皆様、ありがとうございました。

[@Sonic883_SEAGIA]

粟生線の赤字の理由を問われた時に、神姫バスとの競合ばかり取り上げられがちですが、実際のところはそんなに単純な問題でもないんですよねこれ。 しかも神姫バスがいるからと言って簡単に廃止させられるほど人が乗ってない訳でもないので、本当に困難な課題だと思います。 神鉄と沿線自治体がしっかりと足並みをそろえて、いつか現状を打破できることを願います。

[@kotahidaka]

大都市周辺だと利害関係者が多くて、タダ乗りしたい（他にお金を使いたい）自治体もあるので難しさがありますね

[@tk2pene655]

運賃高すぎてあんなとこ住むくらいなら灘か尼崎にでも越した方が良いとなる

[@kiazu4495]

神姫バスは悪者にされがちだけどそうでもない 現に駅から遠い地域の需要をきちんと拾っているバスも大事だから減便すれば鉄道に有利かと言えばそんなことはないですからね

[@hisakounosuke2474]

バスが安くて優勢とはいえ、愛知県の廃止された路線とは比較出来ないんですよね……

[@nh4726]

@@hisakounosuke2474 愛知は都市近郊でも廃線が生まれるぐらいには郊外の都市規模が小さく車優先(車社会)ですからね...

[@YouTube視聴者]

まさか神鉄がこのチャンネルでも取り上げられる日が来るとは思わなかったです。

[@レオ-r6n]

年間10億の赤字がずっと続いてる状況で、企業の善意に地元が甘え過ぎだと思う。

[@ゴルゴ13-b4b]

同感だな。運賃が高いというばかりで利用頻度が低いし、学校の誘致などもしない。そもそも小野も三木も商圏的には神戸ではないくらいの田舎。北神戸に住んでたけど三田線沿線住民は大阪に向いているから神戸に行かない。観光は別として、神戸自体が魅力的な街とも言えない現状がある。

[@sinnya616]

結局支援は県の貸付だけで、神戸市等はそれすらもせずで、それでいて残せとなると無理過ぎな話ですもの。

[@きっど-m5o]

現状の収支ですと、上下分離でトントンになりますからね このまま放置して、粟生線自体が神戸電鉄の存廃に直結するほど悪化した時には、もう手遅れになりますがね……

[@あまさきりょういち]

僕もそう思います。神鉄に年間10億の赤字をさせてどうするのと思います!三木市、小野市も補填するか?運賃値上げするか?神姫バスとコラボするか?神姫だけに赤字を押し付けるのは良くないですね

[@敦岐黒田]

そもそも神戸電鉄は民間企業。安易に地元に頼るな！地元の協力も必要だけど。残すためには神戸直通だけではなくて、末端の区間運転も含めた様々な提案をするべき。三木市はお金出してる方。小野市は物足りないけど。地場産業の資金力の差もあるし、一概に言えないけど。

[@yosihirookazaki]

神戸でこの状況ということは本当に全国では厳しい鉄道がゴマンとあるのでしょう。国が全てを支援できるわけでないでしょうから、鉄道存続は厳しくなるのでしょうね。

[@accidentwest6617]

北条鉄道には結構の観光需要があり、第3セクターローカル線の中でも経営が良好のようですね。以前は北条鉄道に乗るために、粟生線を利用したんですが、たしかに沿線の乗り降りが少なく、大半の乗客が粟生駅まで乗り通した印象でした。今後はどうなるんでしょう。

[@yukarioukoku0227]

粟生線ユーザーです。神姫のバス停は遠いので、神鉄利用をしています。確かに人口減もありますし、車社会の地域なので神鉄利用者は少ないですね。しかし通勤にはとても都合が良いので、廃止は回避してもらいたい。

[@takemogu_1577]

元社員です。 乗らなければつぶれる、必要ないからなくなる。当たり前だと思います。 私が働いていたころから輸送人員の減少でこのままでは持たないと言われてました。 市営地下鉄西神中央駅に車や神姫バスで行きそこから地下鉄で三宮に行くほうが安くて速い、日本一高い電車（何を根拠？）なんて事を散々言われてきました（笑） ここでは語られていませんでしたが粟生線にも大手私鉄と同じシステム（券売機改札機の自動化、ICカード使用端末等）を1日１００人未満の利用者の駅にも全て導入しているので維持費、更新費は他社に比べてものすごい負担です。次更新までに購入金額すら達しないなんてザラです。 個人的には西鈴蘭台or押部谷~粟生間をバスに切り替えて廃止すべきだと思っています。 最高速が８０キロの山岳鉄道ですので車のほうが早いのも理由の一つですね。

[@naoyasano4370]

過去に廃止になった鉄道線の大半がそうであったが、粟生線が廃止されるとバスもダメになる可能性が高い。ここは粟生線と神姫バスが「手を握る」策を打ち出すべきだな。

[@sr_rapidservice1439]

神姫バスも姫路地区が厳しい中、神戸市での免許があることに目を付け粟生線の存在を脅かす路線を設定したのは粟生線同様生き残り策と言えるかもしれません。 むしろ、自治体が粟生線が廃止される危機感から逃げ出していることが最大の問題でしょう。ＪＲ北海道の例を見れば明確です。

[@augustusparagate3211]

@@sr_rapidservice1439 ただし、共存共栄策ではなくやらずぼったくり策だから神鉄としても生き残りを賭けて肉を切らせて骨を断つしかないのでは？

[@Train_Shrine_in_Japan]

粟生線は考えさせられる。黒字鉄道会社の赤字路線なんて全国にたくさんあり、赤字区間ならもっとある。神戸電鉄が中途半端な規模であることが支援を困難にしていると思われる。ただ、伊賀鉄道のように切り離すには３自治体を跨いでいる面倒さや西鈴蘭台までの利用の多さがネック。三木市と小野市内の路線だけ上下分離にすることがベターでは。 個人的には、話題の余市ー小樽間もそうだがバスで可能な密度の路線や建設時期が古くあまりに施設が老朽化している路線の維持に税金を投入せず、中程度の輸送密度、一部で路盤改良済み、他線とのネットワーク性など鉄道特性を活かせる本路線の維持に資源集中した方が良いと思う。

[@敦岐黒田]

神戸電鉄と神戸市が粟生線よりも有馬線や三田線に肩入れしてるからよね。岡場とか神戸市北区だし。兵庫県が救済しないことにはたち行かないし、山陽道と新名神との兼ね合いで一気に伊丹空港目指すとかも一つの手。山陽電鉄との合併も視野に入れて。

[@あめ-q6e]

三木駅は新駅舎を立てたが市民の憩いの場所一つない、2階は市役所 職員が使い、三木駅は神鉄が三木市に売却し、管理と称して市の職員は引っ越して新駅者の2階にいる、誰のための駅舎をしはたてたのか。バスを通るはずが設計ミスで通らず神姫バスは断わった。邪魔な建物でしかない

[@sansanmumu9556]

神鉄はやる気なし、自治体も支援する気なし、沿線住民の多くは乗る気なし。そうなれば廃止するしかないやん。がんばって残す必要ありや？

[@マッツ-d1m]

実家の近くを走る路線なのでめちゃくちゃ嬉しいです。 ありがとうございます！ 高校時代、私は西神中央駅から市営地下鉄に乗って長田区の高校まで通っていました。一方で、同じ西区でも神鉄沿線の友達は「30分に1本しか電車走らへん」 と嘆いていたのを覚えています。

[@yasuhirotakase4055]

確か京福電鉄越前本線・三国芦原線が「廃止」になった時に、周辺道路が大渋滞になり、市民生活に影響が出たため、三セク化した話を思い出しました。 神戸電鉄粟生線の場合もし廃線になったら同じような問題が起こるのかどうか？？？

[@箱庭村民]

京福の場合、大雪がある場所だからそうなったんだよね。 信楽高原鐵道も雪と山岳ゆえに停滞が多く定時の運行ができないのが支援になった。 ここらは豪雪地帯でないからなあ。

[@yasuhirotakase4055]

@@箱庭村民さん 確かに道路状況等が違いますからね。

[@カイロ-b8n]

@@yasuhirotakase4055 それでも一定の需要があるのは事実ですからね

[@yasuhirotakase4055]

@@カイロ-b8nさん さすがにバス転換は、現状では無理ですね。輸送力や運転手確保の問題とか。ホントに鐵坊主さんもおっしゃるように、八方塞がりと思います。

[@カイロ-b8n]

@@yasuhirotakase4055 自治体はおろか国交相すら廃線は猛反対でしょうな

[@BNTEVO]

先月実際に粟生線に乗車した際に確認したところ、学校からの帰宅客が多くある時間帯では加古川線や北条鉄道へ乗り継ぐ移動も少なくはないように見受けられました。 神戸市は北神線の市営化を機に市営地下鉄などで北区のPRに励んでいる節はありますが、反面同じ神戸市でも粟生線沿線には目が向いていない感も見受けられます。

[@cocomi_mina]

北神線はたしか神戸電鉄に運行を委託してたはずなのに…

[@steinwaldmadchen]

確かに新快速→加古川線のほうが速くて便利なので、仕方ないな。 有馬線・三田線も福知山線に流れたようです。

[@naboo080903]

＞加古川線や北条鉄道へ乗り継ぐ移動も少なくはないように見受けられました。 JR加古川線からのショートカット・ルートとして考える。 やはり、神戸総合駅構想がつぶれたのが痛い。神戸駅まで接続できていれば事態は変わるのだが。

[@augustusparagate3211]

いいえこれは北区問題ではなく西区・三木・小野両市の問題ですよ。北区は藍那まで。でも西区は完全に押部谷町とか見捨ててますよね。

[@samo2085]

神戸電鉄沿線民（≠粟生線）ですが、一番の問題は人口減少並びに高齢化だから神戸電鉄の努力と沿線自治体の支援でも正直どうにもならんのです。 今粟生線だけが騒がれてるけれども、じきに有馬線や三田線、公園都市線も数値は違えど同じ未来をたどるのがほぼ決定してます。 神戸電鉄が走ってるところは地域柄起伏が非常に激しく、車がないと生活がしづらい地域な為マイカー移動に頼らざるを得ない。 そして子供はどんどん大阪近郊や東京に出ていく為老人しかいない。 運賃も他の交通機関に比べ高く、更に使われない負のスパイラル。でも解決方法はない。 三木市はそもそも鉄道維持に否定的な地域だし粟生線は廃線になるべくしてなるような気しかしないですね。

[@ysmn.8654]

昔のニュースを見てるような良い意味で昭和の匂いがする。 好きですこういう雰囲気。無駄がなくてすごくわかりやすいです。

[@aikosweet4062]

神鉄さん、もういいですよ。今までよく頑張ってくれました。私企業として経営の足を引っ張る不採算事業から撤退することは何も悪いことではありません。 沿線自治体に協力する気がほとんどないのに企業努力だけで何とかして残せというのはあまりにも無理ゲーすぎます。鈴蘭台から押部谷あるいは志染あたりまで残して、あとは廃線でいいと思いますよ。 中高生の通学の問題はスクールバスの運行を行政が責任持つことで解決できます。神戸中心部や大阪方面への通勤利用者は神姫バスの増便あるいはパークアンドライド方式で地下鉄西神線への振替を図るのがいいでしょう。通勤通学以外の需要は神鉄バスあるいは神姫バスが代替バスを運行すればそれで十分でしょう。 粟生線一部廃止で余剰となる車両や人員といった経営資源を有馬線や三田線の増便などの利便性向上に振り向けたほうがいいと思いますよ。

[@黄金獅子旗]

新開地～北鈴蘭台までは乗客は混んでいる。 小野に着く頃には、乗客は少ない。 小野駅周辺は閑散としている。 小野市市役所付近まで行くと、スーパーのAEONなどがある。 この前は小野祭りで、新開地から小野まで行ったが、三木以降車はおろか人も歩いていない。 花火大会の帰りに、小野から新開地まで帰ったが、北鈴蘭台までは混んでいたが、新開地に着く頃にはガラガラ。これが地方鉄道なんだろう。

[@純也多鹿]

あっ、そうなのですか!?一昔は、新開地まで、乗客が、満員🈵だったのに、今ではガラガラなのですね!!

[@ココア-e7s]

名鉄が2005年にかなりの路線をバッサリ廃止にしたから、神鉄が粟生線をバッサリ切ってもおかしくな状況ではある

[@otohibiki853]

四半世紀前は神戸市民でしたけど、当時から粟生線はヤバいと言われていた気がします。 本数が少ないので、三宮方面へ行くにはバスで神戸市営地下鉄の駅へ向かう方が便利でしたね。

[@augustusparagate3211]

だから粟生線は廃線にしたほうが良いのです。

[@フレーバー]

神鉄の経営を考えるといずれそう遠くない時期に大きな足枷になるのは間違いない 去りとて廃線にするほど人が乗っていないかと言われるとそうでもない ある意味で一番厄介な状況なのかも 途中の押部谷も神姫バスで西神中央に抜けるバスがあったはずで 良い具合に競合がいるって感じなのか

[@gonta0227onshdk]

結局のところ、人口減少という問題を国が真剣に取り組まないと、全国各地で同じような問題がこれから起こるんでしょうね。 国が危機感をどこまで持っているのか、正直疑問です・・・

[@kazuyoshi999]

国は予算を見なければなりませんので、難しいですね。 国家予算をつぎ込むためには、どこまでが自助努力で維持すべき路線で、どこまでが国の予算で維持するべき路線なのかという明確な線引きが必要です。 貨物インフラと関係がない粟生線の優先度は必然的に下がるでしょう。

[@Akai_Jinpachi]

神鉄に限らずそこまで赤字なのだとしたら、極端な話としても福井県の京福電鉄じゃないですが一度鉄道を止めてみるような実証実験も必要なのかも知れません。

[@fal-bj8im]

止めたら最後神姫バス、JR加古川線、神戸市営地下鉄に移って終わりですよ 京福は雪で道路がマヒしたので鉄道が見直された経緯があります

[@Akai_Jinpachi]

@@fal-bj8im 君は本当に考えなしだなあw 実験してみて他の手段で代替が適うなら必要無いって事で廃線でも良いだろうって事だよ。 赤字でも必要な地域もあるかもしれないが交通手段が本当に鉄道でなければならないと言う理由があるのか。 その地域の人々が判断するんだ。 鉄オタが判断するのではなく。

[@fal-bj8im]

@@Akai_Jinpachi >>その地域の人々が判断するんだ。 もうとっくに判断してますやんw

[@Akai_Jinpachi]

@@fal-bj8im 何を持っての判断なんだい？ 会社が廃線にしますと言っても行政が支援をしているわけで現状の答えはそれだろ。 そしてこの先まだ判断が続くんだろ。 オタクはこれだから嫌だねえw でんしゃ残してぇっ！ってかw

[@fal-bj8im]

@@Akai_Jinpachi 全然オタクでも何でもないんだけど 落ち着きなよw

[@ふわふわ青花火]

・山岳路線のため高速化が難しい ・坂道が多いため駅への移動が案外大変 この辺りも利用者減少の要因かも知れませんね 無人運転等の更なる省力化が実現しないと厳しそうですが 山岳路線だけにそれもハードルがより高いのが辛いところです

[@むかいやすお]

神戸は、何処へ行っても坂道。平坦な都市が、生活しやすい。自転車や、徒歩ですぐ、なんでもあるのが都市の魅力。都市の中心部周辺で、静かな所に住んだら、郊外の地域には、とても住めない。田舎と大して変わらない不便さ。毎日の通勤に時間がかからないのなら、まだ、ましだけど。

[@augustusparagate3211]

いやいや、番組でも言及されているように、神鉄全体では今でも黒、有馬・三田線だけなら少なくとも当分は立派な経営ができます。 だから、山岳云々はあまり関係無いんです。　例えば、南海トラフ大震災にでもなってみなさい。海沿いの市民はドッと山の上に上がってくるでしょう。

[@新井隆彦-t9v]

神戸市の衰退の影響も大きいと思われる 三木や小野まで神戸市のベッドタウンとして抱えられるほどの 産業（仕事）が神戸市にはもう無いんだろう 粟生線どころか地下鉄沿線も人口減少で将来は明るくない

[@augustusparagate3211]

井の中の蛙ですね。　神戸でそんなだったら、日本のどこに未来がある？　　日本人やめますか？

[@カイロ-b8n]

ある意味京福電鉄福井支社(現えちぜん鉄道)の事情に酷似してますね 第三セクターか上下分離が現実的だとは思いますが肝心の自治体がそれに向き合う気がないのが問題ですね。

[@蛸焼魚々子]

えちぜん鉄道は冬季の交通事情が絡んでますが、こちらはそうでも無い…

[@カイロ-b8n]

@@蛸焼魚々子 そのかわり今現在の需要もえちぜんには到底比べられないぐらい大きいです

[@kumakumakuma4572]

グーグルアース画像を見ていたら、粟生線を避けるようにニュータウンが整備されていて、なんじゃこりゃ！？と思いました。 これでは高齢化した乗客がマイカーに流れるのは当然でしょう。

[@ミグ-n3r]

絶対実現しない妄想をしていたのが懐かしい ･阪急を地下鉄に直通させる ･空いた阪急神戸三宮〜高速神戸を三線軌条にする ･湊川〜新開地間から新開地～高速神戸間に渡り線を建設 ･神戸電鉄の三宮乗り入れ こんなの絶対できない想像だけど三宮に乗り換え無しで行ける(三宮から神戸電鉄に乗れる)だけで人の動きは変わりそう

[@tomohiromori1709]

いい案だと思うけど、粟生線の人より、鈴蘭台の人が喜ぶだけになるかも。 あと、北神急行の利用者が減ると。

[@箱庭村民]

自分は神戸がパンを買って電車内でカフェテリアがある電車を妄想したな。 急勾配だから難しいかな。

[@TONAMINOMORU]

阪急今は地下鉄乗り入れ諦めたんでしたっけ？地下鉄乗り入れぜんていなら、結構いい案に思えます。

[@aikoku-banzai]

それより新神戸から三宮を通って、元町や神戸駅・ハーバーランドまで直通列車ができるほうが魅力を感じる。

[@tomohiromori1709]

@@aikoku-banzai けど、線路幅が違ってたはず…。

[@magicuser8654]

参考になりそうな解決策は近鉄から上下分離方式で分社した養老鉄道、伊賀鉄道、四日市あすなろう鉄道ですかね。この辺も三岐鉄道北勢線と併せて取り上げて欲しいです。

[@ふりーまん-s9o]

一番あり得るし多分これしかないと思いますね上下分離方式　問題は神戸市や兵庫県が同意するか否か

[@hisakounosuke2474]

運賃がさらに上がってしまい、 利用者がさらにガクッと減るかも。 定期利用者で駐車場代位上がったら 通勤定期利用者は使わなくなってもおかしくないと思う。

[@MT-ip2bc]

「黒字鉄道の赤字路線」は本当に難しいですね。 かつては鉄道会社に地域独占権を付与する代わりに、赤字であろうと内部補助しなさい、というのが基本的な考え方。それが2000年の鉄道事業法の改正で、鉄道事業の参入・撤退を自由化。 しかし、自治体や（国も）以前の考え方が残っているがゆえに、「赤字だから」撤退、というのはなかなか難しい。 動画でも示されていたようにバス転換は乗客数から見て無理な数だし、なんとも難しいですね。ただここで何とか方策を示さないと、10年後には有馬線・三田線も同じ状況になりかねないし。 そういや別の方の動画で「神戸電鉄谷上駅の旧北神急行ホームとの乗り換え改善は、鈴蘭台や新開地の混雑緩和が目的だ」とか言っておられた方がおられました。面白い冗談だと思った覚えはありますが。。。

[@買うたこうた]

かつて粟生線は5両編成で車掌も乗っていてかなり混んでいた路線だったのに。三木や小野市も昔は家具や金物で栄えてた街でしたが、海外の安い製品が入り衰退した産業になりました。

[@まるもも-l4g]

かつて神戸駅あたりで国鉄に乗り入れる構想があった気がするけど、あれを復活させて京阪神に乗り入れる路線へ転換するしかないかな… てかここに限った話ではないけど、地元が金出さずに口ばかり出すケースが多すぎる。せめて近鉄みたいに地元が引き受ける話があれば…

[@tambaren]

粟生線は人口増加のタイミングで、投資をして複線化工事を進めるも、その直後に乗客減少したため、設備投資の赤字が尾を引いているのもあります 複線ようにトンネルを掘ったのに使わないままの場所もあります

[@augustusparagate3211]

それはもう消却済みでは？

[@ゴルゴ13-b4b]

そもそも神戸のベットタウンって言ってるけど、三木や小野は神戸のベットタウンでも何でもない普通の田舎で、神戸は通勤圏ですらない。三田方面の開発は既に終了しており、大阪方面へのベットタウンであり神戸方面には向いていない。 住んでいれば判るけどあまり神戸には行かない（自分は行っていたけど）。新神戸トンネルが阪神高速に移管されたことで別料金が掛からなくなったから、神戸には車で行く方が安いし（神鉄は高い）便利。粟生線はコロナ前から廃線の危機だったし、3セク以外に生き延びる道はないと思うね。

[@asaasa4751]

道路網を便利にして電車移動の客を奪いつつ、赤字路線には維持を要望。 地方自治体の右手と左手が別方向に仕事してるよくある状況ですね。 国からの支援には期限を区切った抜本的な黒字化対策の提示を要求されると思います。

[@keiyotv3768]

何でもかんでも車が悪い、みたいなのは違う気がします。車と電車で役割分担する仕組みを考えないと...

[@steinwaldmadchen]

​@@keiyotv3768 車社会になったら人口密度の低下と生活機能の分散が促進しますので、駅と停留所から離れになるわけです。公共交通機関が不利になってしまいます。 道路設計も車が高速運転できように変更する場合が多いので、徒歩者に使いにくくなっており、さらに公共交通機関が不利になってしまいます。 なので、元々公共交通機関が支えない地域以外は、棲み分けは不可能に近いです。公共交通指向型開発とか、いわゆるコンパクトシティとかは、ほとんどが車依存低減、市街地集約と徒歩者に優しい街を目指します。

[@TheAJsou]

@@steinwaldmadchen 都市計画で鉄道沿線地域以外の開発を規制して居住を制限すればよいのであり、現状の道路網の再整備を批判までなさる必要はないかと… むしろ旧道(市街)部分を歩行者に優しい街に改造するとして、歩車分離を徹底するならば都市の部外者を迂回させるバイパスは必要ですし。交通分散により路線バスの定時化にも貢献します。

[@asaasa4751]

@@TheAJsou さん 都市計画でも誘致計画でも良いですが、地方自治体が道路計画を優先して郊外に大規模ショッピングセンターなどで便利にした結果、沿線人口と列車利用者が減ってるのが地方の現状です。 この期に及んで自治体に要望されても、利用者増加の根拠なければ廃線は覆せませんよ。

[@ふわふわ青花火]

@@TheAJsou さん 鉄道沿線地域＝道路が未整備な地域という訳ではないですから 仮にそのような規制をかけたとしても 鉄道沿線の住民が鉄道利用にシフトするとは限らないのが現実かと思います 都市部の鉄道利用が多いのは バスや自家用車では渋滞による遅延が多発するため 極論するなら「仕方なく鉄道を使わざるを得ない」というケースが多いため ・渋滞がそこまで深刻ではない ・渋滞による遅延が致命的なデメリットにならない こうしたユーザーにとっては 鉄道沿線であっても鉄道を積極的に使う動機には繋がりにくいと思います

[@hanninhayasu1059]

・駅がニュータウンから離れた所にある（徒歩では遠い距離） ・駅名が昔の地名のままで、○○が丘の現在の地名と異なり分かりにくい

[@皇伏竜]

アップダウンが多い住宅地は世帯主の年齢が上がるに連れ自家用車率が上がるのが基本傾向なので、丘陵地帯の多い地域で通勤旅客路線を運行している事自体が…

[@ideonjapan]

まず利用者の少なすぎる駅の廃止、固定資産税の免除から始めないと。

[@dadao7543]

どうせ公的支援するなら、今からでも神戸電鉄が三宮に乗り入れられるように支援できないですかねぇ･･･あるいは、神戸電鉄・神戸高速鉄道・神戸市営地下鉄の運賃を、通し運賃にするとか。 神戸高速鉄道を作って、神戸市内を走る私鉄の路線をつないだ実績のある神戸市なら、神戸市内を走る私鉄の運賃を通し運賃にすることもできそうだけどｗ

[@hiroyukiendoukobe]

粟生線沿線の住宅地はどこも坂道がね… 高齢者が駅まで歩くのはかなりキツイです。

[@あおくろ-d5o]

個人的には、どうしても沿線自治体の皆さんは鉄道会社に対してこうなるまで、積極的に支援をしてこなかったようにしか思えないです(神戸電鉄の自助努力で何とかなってるような気がします)。 国交省に聞かれたら自治体は何て答えるんでしょうね。

[@su.4805]

神の一手と言えるような解決策はなかなか難しいですね 神戸、北九州、長崎、横須賀など地の利によってかつて栄えた港町・重工業都市が、坂がちな地形や流入者たちの高齢化がネックとなって人口減少代表都市に。。。

[@非鉄チャンネル]

神戸市出身ですが、神戸の場合は神戸市内山間部から神戸都市圏内の沿岸都市に人口が移動してるだけなので、都市としての力は落ちていません。京都市にも同じことが言えます。この2都市はかつて栄えた都市が衰退するフレームには当てはまらないと思います。

[@14231aa]

人口が減るのは三木・小野であって、神戸市西区は西神中央周辺はまだマシ。しかし西区・北区(谷上駅周辺はまだしも)でも住むには辛いな。 ま、小野高校の通学者をどうするかといった議論しか出てこないのでは。昔よりだいぶ実績が落ちたが、進学校であって商業科(商業高校では県内トップクラス)も併設しているし。

[@非鉄チャンネル]

@@14231aa 僕は元々、西区の中でも年少人口が増えていた伊川谷町の住人でしたが、本当に不便でした。一方、西神や名谷は地下鉄沿いで便利がゆえに、ピークが過ぎてしまい、特に名谷では年少人口の減少が激しく、地下鉄に乗ってくるのは老人ばかりでした。

[@14231aa]

@@非鉄チャンネル 地下鉄終点の期間が長かった名谷はそうですね(あの辺は地元)。普段の買物は駅周辺で完結するので中高年には便利でしょう。 神戸市西区について、神鉄沿線の三木との境界は…

[@toratou7391]

関西は首都圏に比べて郊外ニュータウンの盛衰が激しく、神鉄に限らず郊外区間のアクティブユーザーの減少が鉄道各線の運行に大きな変化を起こしていると思う。 神鉄は沿線の急激な開発と利用者増に対応するための輸送力増強策が実った途端に沿線のオールドタウン化が始まった事が経営に影響しているとも聞いたが、累積債務などは特段問題ないのだろうか。

[@chelseaplatz6148]

割と限界ニュータウンネタで関西圏は結構動画があがってるので厳しいんですね…

[@TM-sh6oe]

@@chelseaplatz6148 茨木台や洛西とかね。高度成長期に調子に乗ってニュータウン造り過ぎた感がある。

[@augustusparagate3211]

いやいや、関東をご存じではないですね。　関東は平野が広くて通勤時間が１時間圏内は極近、１時間半圏内は普通、２時間圏内は少し遠い、２時間半圏内は遠いという感覚。 ところが都心集中が極度に進んで、タワマン乱立もあり、２時間以遠は軒並み人口減少、ヘタすれば空き家対策で大変、というのが実態です。

[@toratou7391]

@@augustusparagate3211 すいません、言ってる意味が解りません 関東でも“超郊外”に当たる外縁部の縮減が著しいのはその通りですが、人口規模が小さい関西では関東の“郊外”程の地域でそれが起きてる事を私は指摘したつもりですが...

[@米田昌昭]

かつては新開地も神戸の中心地の一つであったけど、三宮に移ってしまった｡ バスやマイカーなら三宮に行けるが、鉄道は簡単に路線の変更が出来ない｡ 鉄道の弱点が出てしまった｡

[@baku783]

神鉄粟生線の廃線問題に良く神姫バスの恵比須快速線を槍玉に挙げる人をよく見かけますが、データから見る限りバスが悪というのは早とちりと良く理解できました。人口そのものの減少、就業就学人口の割合の減少、地方自治体間のまとまりのなさが主原因のような気がします。負のスパイラルになるには致し方ないような気がします。 粟生線だけの問題でなく、日本の地域交通の在り方に一石投じると思い視聴いたしました。

[@994HELLO]

近鉄の支線がどうして上下分離できたのかなどの経緯を説明する動画を作成いただければ幸いです

[@nais5866]

廃線にするか、新会社で上下分離にするかの二択ではないですか。 当地、近江鉄道は全線が対象なので。

[@kotaro_ujihara7019]

世論形成に向けて、劇薬かもしれないが、2週間程度集中工事全面運休&バス代行やって、「税金投入してでも維持しよう」とかしないとなあ。

[@aghjgj3]

自動運転が完全に確立するまでは昨今の高齢者ドライバー事故が後を絶えないので地域交通は重要かと思います。

[@よよよ-r4s]

地方では鉄道よりも車が、便利でコスパに優れた移動手段である故、、 自動車税の値上げやガソリン代の高騰、高速道路料金の改定など、外部経済的な要因がないと、厳しそうですね

[@国道八段]

地図で見ても、神姫バスのルートは新神戸トンネルを経由して走りますが、万が一新神戸トンネルが通行止めでも、阪神高速の神戸山手線や山陽道・5号湾岸(垂水)線・第二新明道路の3ルートがあるので、全くバスが動かなくなるリスクはかなり低くなります。

[@augustusparagate3211]

だから、神姫さんに頑張って貰って、全需要を輸送する態勢作りをしてくれれば晴れて廃線できるんです。

[@palcamirai]

神戸電鉄走ってるのは、大都市じゃない神戸だけどな。神戸市広すぎるよ。有馬に神戸と西宮の境界があるからなあ

[@山田太郎-s7j5v]

現状はバスでは輸送量が不足しているため自治体が赤字補てんし、輸送量の推移を見てバス転換するのが良いと思いました。

[@asaki337]

大阪市の人口も伸び悩み。京都市も神戸市も人口減少傾向。京阪神圏の没落が浮き彫りになってますね。やっぱ禁忌の地方、近畿地方。

[@nabe558]

この頻度でこの高品質な動画の作成、本当にありがとうございます。 お身体無理なさらず

[@yukiyukiyukiyuki]

粟生線は昔から超ローカル線でしたが絶妙に周りに家が増えてしまい、それに見合った設備がないのが問題ですよね。線形やトンネルなど。 自分は年1回ほどですが用事で利用させて貰ってます。

[@yudaya99]

バスでの輸送には限界あるわな。全部バスにしたら神戸市内側でバス渋滞になるよ。マイカーも来るから地獄やね。また神戸・三宮のバスターミナルはその容量で作られてないから。道路、バスターミナルが整備されれば、廃止も良いかもね。それに必要な金とこの路線存続に必要な金を比較して、他、沿線の経済効果も考えて、廃止が妥当なら廃止すればいい。そうならんと思うけどね。三セク化とどっちが金がかかるだろうか。

[@Goldendai2011]

三宮の再開発が進んで バスタが整備されたら粟生線の存続は更に危うくなると思う。 まあ、バスはバス会社の人員不足問題があるから簡単ではないが...

[@南都素餅]

神戸電鉄沿線住民です。動画に取り上げていただきありがとうございます。良い内容です。廃線の覚悟が出来ました。

[@水滝勝美]

まとめ ①沿線人口の減少 ②沿線居住者の高齢化 及び　通勤需要の減少 ③自家用車の依存率の 増加 ④神姫バスの台頭 ⑤存続協議会から 法廷協議会への移行 (自治体に依る 損失補填問題)

[@秋吉冨士成]

田舎に住んでいる者の意見として区間急行もしくは区間快速列車の運転が有効かなぁと思います。神戸市新開地駅側を急行運転し、遠隔地からなるべく短時間で新開地駅まで迎えるようにしたらバスやマイカーに対して有効だと思います。勿論粟生線の分社化や上下分離方式も有効だと思いますが、利用者から見て不便にならないような形にして欲しいです。それにしても神戸電鉄は関西の電気鉄道にしては珍しく狭軌でずが これが標準軌間だったら良かったのに...と少し悔やまれます。とにかく粟生線をアカ線からクロ線になるように願うばかりです。

[@hideyan946]

神戸電鉄、中でも粟生線が経営的にも危機的状況であるということを今まで知りませんでした。沿線の過疎化が進んでいるのが原因なんでしょうね。 それにしても鐵坊主さんは、そういった細かいところを厳しく鋭く突っ込んでいるなと思います。それだけ鉄道を愛しているんだなと思います。

[@augustusparagate3211]

沿線の過疎化というより少子高齢化ですよ。それは東京でも同じ。全国的に通勤・通学需要が減っている。だから首都圏では相互乗り入れで他社線乗客を取り込もうとしますが、恐らくペイはしないでしょう。いっそ過疎化してしまえば逆に廃線もしやすいのですよ。

[@西浦特急]

札幌では多くの人がJR札幌駅と大通駅周辺の間を地下鉄に乗らず地下道を歩いてアクセスしています。神戸電鉄の実質的ターミナル新開地駅とJR神戸駅も同程度の距離で地下道も繋がっていますが、歩いてJRに乗り継ごうとする人は非常に少ない。

[@H-MIT]

だって、南北線が混むんだもん。

[@西浦特急]

地下歩行空間は一見地下鉄の客を奪うだけに見えて、実は都心部の短区間の混雑のために全線運転の列車を増発しなければならない不合理を緩和しているんですね。多分。 神戸も知恵の出しどころ。ですね。

[@higasikuninomiyanaruhikoo]

そもそも神戸の中心駅は三ノ宮だし…

[@haku-md8ck]

高速神戸ならまだしも、新開地からJRに乗り換える人間など居ない そもそも並走してんだから、東なら元町・三ノ宮、西なら垂水・明石で乗り換えれば済む話

[@trafficcritic2169]

神戸市は須磨から宝塚まで連なる六甲山地で分断されており、「垂水区、西区、北区」は六甲山系の北西側にあり、その他の区と分断されている感があります。 「六甲山地の向こう側は神戸ではない。」と冗談で言っていた知人もいました。 神戸の交通の中心地である三宮から六甲山系を越え、その外側の「垂水区、西区、北区」に鉄道で行こうとする場合、下記の方法があります。 （１）JR神戸線、山陽電車・・鉢伏山の麓の海岸線（須磨浦公園）の狭い箇所で六甲山系を廻り込む。 （２）神戸市営地下鉄・・・・新神戸駅－谷上駅間の北神トンネルで北側に出るか、板宿駅－妙法寺駅間の地下鉄区間で北西側に出る。 （３）神戸電鉄・・・・・・・新開地、湊川から六甲山の坂道をカーブしながら登り、神戸市北区の中心地である鈴蘭台を経て、有馬線で有馬、岡場、三田市方面へ抜けるか、粟生線でさらに山を越えて西区の木幡、押部谷を経て三木市へ抜ける。 （４）摩耶ケーブル、ロープウェー、六甲ケーブル等を使い山上バスを経て六甲有馬ロープウェーで有馬温泉側に降りる。 上記の中で神戸電鉄は歴史も古いということもあって六甲山系を急こう配で登って行く鉄道です。 粟生線は木津－西鈴蘭台、鈴蘭台－湊川と２区間も登山する区間がありカーブで苦しめられています。 有馬線は谷上駅で六甲山地をトンネルで貫く神戸市営地下鉄に多くの乗客が乗り換えてショートカットしていきます。 実は神戸電鉄の最大のライバルで競合する公共交通機関は神戸市内においては神戸市営地下鉄ではないかと思われます。 神戸市営地下鉄は、神戸電鉄がカーブで苦しめられて時間がかかる六甲山系を北側は谷上－新神戸間、西側は板宿－妙法寺間でいずれもトンネル、地下で直線的に貫いていきます。

[@ガッチャンカッチャン]

神戸電鉄は４両編成中にうち１両女性専用車両があるがそのことが一向に述べられていないですね。2004年春に導入となり、多数の男性がぶちギレ神姫バスを利用するようになりました。神姫バス利用かて神戸電鉄の女性専用車両の協力になる。それから、一向に利用客が減り、粟生線廃止の議論が行われているので。もっと本質的に述べるべきです。

[@sinnya616]

いくら150万の政令市だからって、均質に都会・市街地って訳ではないですからね(270万の大阪市にも毎時2本台のローカル線級の路線が走ってるエリアがある)。

[@邪夢おじさん-c7v]

汐見橋線とは事情が違う。

[@sinnya616]

お返事ありがとうございます。地形上の観点から同列にできない要因もありますが、汐見橋線沿線含む西成区も高齢化が(大阪府内のなかでも)トップクラスに進んでおり、相当な需要低下やターミナルに接続しにくい低利便性があることは同じと思い書きました

[@fal-bj8im]

いやいや汐見橋線と同列はおかしいだろ

[@aokyoutobe]

地下鉄が押部谷まで伸びていればまた違った様相になっていたかもしれません（神戸電鉄的にはもっと厳しくなるとは思いますが）

[@山本昭弘-s6h]

開業同時に複線化していれば状況変わったかな❓️🤔

[@空色えんぴつ]

「三木駅」と聞いて「三木鉄道」を思い出しました。 同じ道を歩まなければよいのですが・・・。

[@FLAKPANZER2000]

三木市自身は、産業が自己完結しているので、鉄道に冷たいです。 新興住宅地が廃墟になると三木市が維持できなくなるのに、解っていないようです。

[@JUN15972]

三木鉄道はほとんどの駅の利用者数が15人ぐらいしかいなかったようなのでさすがに無理だったのでしょう

[@FLAKPANZER2000]

@@JUN15972 加古川直通が維持できていれば。

[@ヴェステルイェートランド公爵]

神姫バスが三宮に直通する前から沿線ではマイカーで西神中央に出てそこから三宮に通う人多かったですよ

[@kkpeace9250]

今はまだ住民の方が車運転できてるけど、乗れなくなった時が悲惨ですね

[@soket774]

自家用車が多いということは都心部に駐車場が十分にあるということだと思います。 つまり駐車場を全部買い占めてしまえば(ここで途切れている)

[@和田秀樹-r7u]

鐵坊主さんへ 今日11月24日の夜に、拝見しました。トドロキ･ヒビキさんが粟生線の沿線の高齢化が進みつつあると指摘されていた事に、私も共感した所です。それに加えて、私は神戸電鉄で使われている電車(山間部を走るが故、勾配に対応した特殊な足回りだそう。車体の老朽化も否めず)の置き換えが 儘ならなくなるのではと危惧しています。島根県の一畑電車では、昨今電車を安上がりで済むという自社発注や東急電鉄等からの譲渡の手立てを駆使されたと聞きます。粟生線も、もし利用者の減少が進めば銚子電鉄と同じく電車の改修も覚束なくなり兼ねないのではと推察します。

[@マルーントレイン]

神鉄ずっと取り上げてほしいと思ってました、ありがとうございます！ やはりこれに関しては、よく言われている、バスに勝つとかそういう問題ではもはやなくなってきている気がしますね。 高齢化とマイカー依存の問題が大都市近郊にまで来ている代表例と言えるかもしれませんね...

[@poundall]

緑が丘と自由が丘に一瞬どこかの大井町線かと思ってギョッとした

[@馬場秋]

大井町線廃線しようもんなら、青陵高校の学生ダメージデカい。

[@takana4381]

@@馬場秋 東京工業大学も。すずかけ台への移動がめちゃ大変になる。

[@ぅおっさん]

恵比寿駅もあるよ。

[@masanojikurofune]

粟生線はかなり前から存廃問題が持ち上がっていて、神鉄の減便や優等列車の大幅削減の負のスパイラルに加え、COVID-19の影響でさらに悪化している感じです。 小生は最初、神姫バス直行便の影響を考えたのですが、もっとそれ以上に根本的な要因があることは当動画でよくわかりました。 完全な過疎路線とも言えない微妙な輸送量が足かせになっている感じですが、維持できないとなると今後の少子高齢化で路線バスの維持も乗務員不足で難しくなるでしょうし、公共交通網が維持できなければ、免許返納をしようともしても環境面でそれができない高齢ドライバー問題も生じてしまいますし、今後どこでも起こり得る問題と危機感を覚える次第です。 出来ることとすれば、沿線自治体（と県）の積極的な支援と、まずは競合にある神姫バスとの協調構築しかないと思います。 神姫にしても乗務員不足の問題が出てくるのですから、共存を考える方策をとるしかないと思いますね。

[@ピット-e9t]

粟生線の凋落は神鉄経営陣の判断ミス。 ・1970年代からの鈴蘭台-押部谷間の複線化工事で身の丈をはるかに超える借金を背負ってしまったこと。この借金がなければ現在の苦境はなかった。しかも複線化による列車運行の改善はほとんどなかった。 ・利用客の流出を恐れて当時建設中だった神戸市営地下鉄が押部谷へ延伸する話を拒んだこと。むしろ積極的に押部谷駅での乗り換え接続を進めていたら当時問題となっていた混雑の緩和策になるので粟生線自体は単線のままで十分回して行けたし、市営地下鉄側にとっても粟生線からの乗り換え客で最初からまとまった乗客数が見込める（西神ニュータウンに人が増えるまでには時間がかかる）ので、本来Win-Winの関係になるはずだった。 沿線客を取られまいと欲をかいたことが神鉄には裏目に出た形だ。

[@kenef8195]

神戸電鉄が自治体に判断を任せれば良い。 支援も上下分離もやらないなら廃止にして沿線が渋滞で困るなら第3セクターで運営すればいい。 沿線自治体が無責任過ぎる。

[@hiroshiaki6304]

阪神間で育った元兵庫県民として、神鉄自体「有馬温泉」か、仕事で三田の工業団地に行くときの足くらいの印象で、粟生線の存在は知っていても利用はほとんどない、意識も希薄ではと思います（沿線の方ごめんなさい）。たまの帰省でも阪神高速（クルマ）利用で、新名神を含め高速道路が近年便利になってしまい、神戸市北部の神鉄の需要を更に奪っているような気がします。粟生線沿線から大阪へ行くのも、今ならクルマなんでしょうね。 旧北神急行電鉄もそうですが、政令指定都市とは言え、関東では川崎市程度の人口であり、昔の「神戸市株式会社」の勢いもあるとは思えない状況、三木市なども経済力がないでしょうから、県がモーダルシフトの一環で県営鉄道化、事業者を公募（実際は神鉄しか入札しないでしょうが）で維持するしかないかなと思います。

[@musashino_103hi]

神戸電鉄粟生線、存続してほしいと思うけど、肝心の地元の人たちが利用しないのなら、廃線もしょうがないかなって思いますね。 地元の人たちが高速バスや自家用車を選んでいる訳ですから、不要と思っているのなら、廃線にしてしまってもよいと思う。 神戸電鉄は民間企業ですから、10億円を超える赤字を永遠に垂れ流せる訳がない。 自治体の支援も無いとなれば、廃線にするしかないと思う。 無くなってから鉄道の大事さに気づけばいい。

[@Frank1NY]

神戸高速鉄道の料金体系と鉄道の上下分離は不可欠と考えます。 神戸市が北神急行を市営化したのですから、三木市域の除き、小野市と共同で上下分離を実施したら、赤字額が大分減ると思います。

[@zaftblue]

粟生線は西鈴蘭駅までが乗降者が多いからこれほどの赤字には思えないけど、それ以西は厳しいですよね。それに毎日乗るには運賃が高いから、沿線人口が少なくなるのもわかるような気がします。こんな状況は粟生線だけじゃないですよね。

[@augustusparagate3211]

運賃が高いから人口が減る、というのは実際にはどうでしょうか。　例えば千葉県には有名な千葉ニュータウンがありますが北総線はとても運賃が高いので、確かに敬遠する人は一定数いますが、それより街自体の魅力だと思います。あそこの印西市や白井市は地盤が強固なので、金融機関などの電算センターが集結しています。東北大震災後には一時脚光を浴びたんですよ。そういう魅力が西区・三木・小野両市にあるかどうかですね。

[@あずみるう]

「マイカー依存からの脱却」というが、既存の鉄道が不便だからマイカー依存に流れたのであって、 マイカー利用よりも鉄道利用の方に明らかにメリットがあると住民が思わなければ、鉄道の維持は 難しいのではないと思います。

[@二二一系]

乗客が増加していた１９９０年代に行っていた複線化工事の減価償却費の影響も大きいでしょうね。 また、勾配が続くため元々M車の比率が多いうえ、バックアップのため減車もなかなか難しいのでしょうね～

[@WARP338]

新開地が終点で今までよく頑張ってきた方だと思うよ。 現在、公共交通体系の将来に向けての岐路に立ってるんじゃないでしょうか。

[@augustusparagate3211]

北区星和台住民。最寄り駅は徒歩では西鈴蘭台駅。バスでは鈴蘭台駅。粟生線問題は、個人的には廃止に賛成。巨額の赤字穴埋め資本を有馬・三田線の再開発に使った方が企業価値が上がるから。　沿線住民問題は、表面的には理解できるが、結局、当事者自身が神鉄より神姫を選択しているのだから、有馬・三田線住民がサポートする理由が無い。「年少者・高齢者の足」のために年間１０億円を使うのは説得性が無い。　実際、廃線になった場合、神姫が全需要を満たせるだけのサービスを提供できるかどうかは2024年問題が足かせとなり恐らく無理だろう。 そうなると三木市小野市は通勤通学ニーズに応えられない自治体となり、人口流出は加速するのはやむを得ないと考える。やはり地域住民が鉄道よりバスを選択したのだから。

[@非鉄チャンネル]

神姫バスのみなら満員になるので、実は三宮までの所要時間と本数が一番の問題だったりします。神戸市のベッドタウンの代表格、西神中央から30分、学園都市から20分、沿岸部の明石市に至っては新快速で15分でアクセスできます。一方で神戸電鉄はというと押部谷から40分以上もかかる上に本数も少ない状況です。このことから、神戸都市圏の中で神戸市内山間部から神戸市外沿岸部への人口移動が起こって悪循環に陥っています。

[@kankuri]

自動車が理想の状態になってないのがなんとも…。 自動運転が確立されたとしても、特に都心部は駐車場の確保が難しい(エレベーター式などで空間も活用する必要がある)から、自家用車に完全に転移するには相当な時間がかかると思いますね。バスやタクシーならわざわざ都心に車庫をおく必要はないけど。 それに各自治体が上下分離方式に苦言を示しているのは負担が増えるだけでなく、固定資産税の収入が0になることにも留意しておく必要があると思います。 すなわち固定資産税そのものの計算の見直しや、公共交通機関の路線が赤字なら支払いを拒絶する、などといったことも必要でしょう(収益に基づいて所得税などで算出した金額と、固定資産税の金額を比較して小さいほうを課税する、とか)。結局地域輸送を他人に「お願い」していることに変わりはないし、自らできないならそれなりの仕打ちは課してもいいはず。

[@神戸のまっさん]

郊外の交通網をどうするかという議論の一方、全国各地でコンパクトシティ構想が進んでいることも事実。人口減少社会において中心市街地に住居を集める考え方も進みつつあります。このまま郊外に住み続けるのか、大所での地域住民の考え方の集約も必要になってくると思います。

[@あいあい-c4g]

小野駅の商店街もシャッター街ですが、凄く昭和を感じる商店街です。 登山では、小野アルプス、丹生山縦走路 北条鉄道に乗り加西まで 粟生線に乗りましょう。

[@yoshamp]

神鉄は狭軌どうしJR神戸駅に乗り入れれば相鉄のようになれるのにといつも思っています。

[@kaashii27]

せめて神戸駅まで延伸してほしい、願わくばスカスカの地下鉄海岸線使って三宮まで伸びてほしい

[@akina5683]

神戸駅ではダメですわ。 やはり三宮なんですよ。 神戸の要衝は。 特に長距離系のバスは神戸駅では役割を担えないのです。

[@敦岐黒田]

もう一つの奇策だけど、北条鉄道と粟生線合併させてとか、無理ですかね。新開地とか鈴蘭台を目指さずに加古川とか三木を目指せと。押部谷とかあの辺で系統分割、ついでに会社分割。

[@西田明-g5h]

思い切って上下分離したうえで自治体の金で西鈴～木津にトンネル掘って速達化するとかして利便性を上げないと無理だな。 あと長田～鈴蘭台も自治体がトンネル掘ったらどうだ？あとＪＲに接続していないのは致命的なので神戸駅まで延伸と。 これぐらいやんないと沿線全部がオワコン化も目の前だろう。

[@田村和也-r7r]

この、ご時世一番のネックは、運賃が高い。沿線人口の流失も営業キロあたりの運賃が高額すぎます。粟生線は、現状厳しい状況ですが、有馬、三田線も安泰では、無いでしょう。

[@ひるのいこい]

余市の場合と違い，分母はないわけではないけど　地元が必要としているかというと…。三木鉄道や鍛冶屋線の際も地元の熱意（特に兵庫県）が感じられなかったしなぁ。

[@林真史-y3s]

神戸電鉄粟生線はもう廃線するしかないと思います。神戸市営地下鉄、三宮まで乗り入れするしか他に方法はないと思います。神姫バスは直接、三ノ宮まで行きますし、値段も安いからです。

[@たかだたけあき]

直通運転ができない以上、神戸高速をまたぐことによる二重初乗り運賃を改善することができるはず。 阪急にしろ神鉄にしろ山陽にしろ阪神にしろ、自社から乗ってきて神戸高速内で下車する場合に限って自社分の運賃で乗車できるようにすれば運賃面での負担が均一化され大分心理的負担が下がるのではないか。 具体的には、経営方式は今のままで、表面上の運賃方式だけ、神戸高速線内を４社の運賃にする。 実際に東京の北千住～綾瀬間で東京メトロとJR東日本が同じことを行っているので、技術的にできない訳はないと思います。 一番均一運賃にしてほしい都市の区間内で運賃が切り替わることの負担感は大きいですよ。 神戸高速に限れば運賃収入が減るかもしれませんが、逆にこの区間を乗車してくれる人が増えると思われるので負の影響はそれほどないとないと考えます。

[@小野塚文和-m1m]

全部神鉄に被せすぎ。横山周辺の後始末を負わされた上に粟生線問題。そりゃあ会社のレベルが準大手から下げられるのも仕方ないですね。

[@さどはらめぐる]

大都市近郊路線とはいえ、沿線の風景はJR加古川線と大して変わらんからねえ。朝のラッシュ時に3両ほどしかない列車の内1両を女性専用にしたりとわけわからんことやってるし、朝の快速(まだある？)も昼間の鈍行と所要時間は5分も変わらんし。神姫バスは神戸市内にバス停を設置させてもらえないことで、かえって速達性が向上してるからねえ。

[@jite_pic]

粟生線の問題、長いなと思っていましたが10年以上前経つんですね。目立った進捗もない中、今のところ廃止は免れているので、関心は低そう。 鉄道不利な部分が多数。勝ち目はなし。でもそこそこの輸送量がある。 このままだと突如Xデーが訪れそう。 粟生線、財布を別にするためにも、まずは分社化したほうが良いと思いますね。

[@beershinchan]

鉄道だと大赤字、バスに転換するのは輸送人員が多すぎで、どうにもならない状況ですね。とは言うものの、神戸電鉄も民間会社である以上、大幅な赤字路線なら、バスに転換するしか方策がないでしょうね。 無利子とはいえ、40億円の融資は借金でしかないわけで、赤字の補填に使われたり、合理化への資金に使われたとしても赤字体質から脱却できないなら、返済の見込みはゼロ。

[@takeshihiwa2681]

元三木市民ですが観光らしい観光がないんですよ　。竹中半兵衛の墓くらいか、、