【提前退役？】 傾斜式列車為何不再受台鐵青睞 | 效益與維護成本的平衡與取捨 |[IF聊鐵道]

不論決策是否妥當
傾斜式列車在現今面臨嚴重的資源錯置質疑
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[@chalisTCTW]

不要再搶頭香了~留點有意義的東西～

[@user-jw9jv9gm7k]

哦

[@One_three_three_2007]

好啦😏反正我不是常常搶頭香😅

[@ever1688]

搶尾香

[@GQD538]

台鐵的公司化是另一個他們要考量的問題，包含成本

[@music800320]

請定義有意義的東西是何物

[@bono790715]

我坐南迴線超過10年了，幾乎是每個禮拜都在來回東部南部，不得不說一件事，就是EMU3000自強號的椅子真的是最難坐的，完全不符合人體工學，難坐到靠北！！

[@marviousking]

😂真的超奇怪，居然直挺挺的很像學生作品

[@DukeEMU1200]

雖坐腰痠背痛😢

[@francesmeow2053]

我上週坐一次北高，第二天就出現落枕症狀 😂

[@user-lx8hj7iw2d]

EMU3000自強號的男生小便斗令人傻眼的是⋯尿尿尿到一半會溢出⋯是在哈囉。。。

[@user-lx8hj7iw2d]

EMU3000自強號的男生小便斗令人傻眼的是⋯尿尿尿到一半會溢出⋯是在哈囉。。。

[@hon-1188]

因為台灣官場文化一直以來都是習慣將經費花在大眾看的到的地方嘩眾取寵，買新車的選票效應遠大於花在基礎設施改善，比如線性改善及場站設施更新維護等等大眾較無明顯感受但對運營大有助益的地方。

[@user-ex4er9jk1h]

代表著台灣人短視利益！

[@so584167]

站設施更新維護人民看的到

[@weiwei9705]

這是真的 台灣政府官員對於保養路線的機械化砸道車 還有 巡軌車 都不想購買 因為民眾看不到 台鐵第一線工程人員尤其路線養護的道班幾乎都是用人力徒手 非常沒有效率 也沒什麼效果

[@anl88]

@@so584167 設施的更新是車站的外表，但裡面卻很老舊，金玉其外敗絮其中

[@barry9996]

@@user-ex4er9jk1h 不是台灣人短視，是台灣政治人物短視，喜歡欺騙人民

[@vincentlee2568]

已經過了16年了，還記得當時候在下松跟一群日本人每天奮戰到晚上11點多才離開，為了就是這六輛，至少要四節連在一起才能動，因為每一節車廂分別有不同的功能，可以原地傾斜，傾斜的幅度相當大

[@mangogo.2064]

感謝您的辛苦付出

[@user-ln9cz7sc5u]

因為太魯閣跟普悠瑪是傾斜式電聯車啊！除了車身重心可傾斜以外，因為車輛的動力零件是分散在好幾輛列車，讓它動作必須整組而不能單輛車廂動作

[@user-vm7yc6sr3g]

我覺得這種傾斜列車可以多放在晚上離峰時段，除了搭乘的人沒這麼多經濟效益較高，又可以讓晚歸的人更快回到家 一舉兩得

[@allanchang1126]

身為宜蘭人，真的對台鐵是又愛又恨，既期待又害怕受傷害。小時候第一次坐上太魯閣號 時，對於火車的行駛平順性及高速性能有了全新的認知。19歲那年我剛上臺北讀書，為了不被週末的車潮塞住，我爸總是會提前幫我訂好週末回家的車票，10/12日的晚上我搭了普悠瑪回羅東，一路上列車有過許多次令人緊張害怕的彈跳，在回家的車上我還跟家人開玩笑說：我都以為車子要脫軌了，從沒坐過如此顛頗的火車！隔個週末下午我本來正要和朋友在北車周邊吃飯，卻突然接到家人的電話，我媽只讓我趕緊看新聞，想不到，我上周的一句感受竟成了現實…. 後續我也不斷的追蹤這起事故的成因，才了解到台鐵內部文化的腐敗，明明在過彎性能上，太魯閣號的鐘擺式傾斜設計先天上就比普悠瑪號更適合東部鐵路，但台鐵卻因為造價高昂，維護難度高，而只引入了少量，而普悠瑪號屬於氣動彈簧傾斜式設計，維護上便捷許多，但台鐵卻沒有因此而正常的維護普悠瑪號，使得氣壓幫浦沒有正常工作，彈簧也因台灣氣候潮濕時常提前老化，悲劇就此發生😢

[@user-rx6wm7vs3s]

現在看起來都以新購代替維護！ 政府就一直這樣消耗整個國家資產！這樣的腐敗政府除了覺得噁心外人民也改變不了ˊ什麼。

[@user-su6lk7zt6i]

我當天還要看到失事前的普悠瑪準備從樹林發車，怎麼我回宿舍一睡醒的時候，車子已經翻了 超恐怖..

[@wwi_collector]

太魯閣號數量會這麼少的原因是台鐵怕說當年PP瘟疫的悲劇重演，所以先引進少數幾輛，等到確認沒問題後才會繼續引進相同的列車。結果後來遇到日幣增值，標案的價錢談不攏，所以後續的傾斜式列車就變成現在的普悠瑪號。不過新馬事故的主因是列車嚴重超速吧，不管是哪種車開到100以上就很危險了，更不用說是130 140。

[@hein-tw]

想當年普悠瑪剛引進台灣時，我曾經當過空氣彈簧零件製造商來台維修時的隨行口譯人員 ，聽日方技術人員說過空簧因台鐵軌道品質比日本差導致剛引進一兩年就水土不服損壞更換並增強結構

[@hank2264]

厲害

[@steve0826]

我沒有悪意，"我曾經當過口譯人員 " 不就好了嗎？

[@jacklee4356]

@@steve0826 他這樣描述語境更完整吧？

[@steve0826]

@@jacklee4356 可是讀起來很長

[@hein-tw]

我再補充一點，當年日方來台的技術部長閒聊時說過新幹線的空簧是他設計的，但哪一型的他沒說，可見普悠瑪的空簧是有實績的。

[@user-pj7qs8jw6l]

台鐵還是要有自己的定義，傾斜式列車本來就是以速度取勝，EMU3000還是無法比上，而且EMU3000未來有可能鬆綁站票，也許是一樣不能電子票證但可以不限定車次之自強號車的站票，也就是說EMU3000比較像是以運量取勝，傾斜式列車運量沒那麼多，自然跑特快型直達車是最有效益的，其中又以宜蘭線路段最適合，所以比較希望傾斜式列車跑直達甚至特快類型，EMU3000其實因為數量很多可以有多種運行模式

[@user-ug7ks2tt8e]

其實可以的話，我比較希望一班EMU3000可以開放120~180名無座票名額(騰雲座艙除外)

[@user-pj7qs8jw6l]

@@user-ug7ks2tt8e 其實EMU3000直接鬆綁為不限定車次之無座票即可，但是比照之前北迴的復興號團體列車一樣，不能使用電子票證與定期票，但是可以直接買無座票或TR PASS一般版搭乘即可(一樣騰雲座艙除外)，至少都是花自強號的錢，只是不用限定車次的無座票，末班車就很適用

[@user-jo4gj3br6x]

@@user-pj7qs8jw6l 我覺得，emu3000全部不開站票，安全與搭車品質上比較有保障

[@user-pj7qs8jw6l]

@@user-jo4gj3br6x 站票主要是運量考量，且站票還是有分，有限定車次站票、不限定車次但只能使用自強號車種及TR PASS一般版也就是禁止電子票證及定期票搭乘，全面站票等，其實逐步鬆綁也可以，或者至少限定末班EMU3000站票也行，至於末班車EMU3000要不要限定站票數量可以評估

[@ArmaliteR10]

我反對對號列車販售站票，荒謬至極，想要站票的人去搭區間車，不要讓乘坐對號列車的旅客犧牲權益。 花東的區間車大可以在假日的時候，擴充成8+8=16節，變成疏運的區間快車。

[@SilverFocus]

最大的問題還是台鐵的線形太差！買了法拉利卻放在泥土路跑，然後嫌法拉利車爛跑不快，這樣對嗎？

[@user-ug7ks2tt8e]

其實就像之前，有一個交通頻道「平行線交通」（前「Lydia交通」）所述，不管是TEMU還是EMU3000，都應該要善用其身為電聯車的最大優勢-快啟快停，替駛大部分現有的推拉式自強號（以下簡稱PP）班次（少部分則分給區間快行駛。而EMU3000則替駛部分TEMU班次）。 電聯車行駛推拉式自強號排點的班次，節省下來的時間相當可觀（比如：EMU3000行駛439次，行車時間就比原本PP行駛的439次節省了32分鐘）；而推拉式自強號行駛超直達/半直達班次，除了能減低機車磨耗，載客量也一定會相當可觀（如：PP時代的324次，624個座位幾乎都能坐滿）

[@chalisTCTW]

我是沒有特別關注過他的說法，不知他有沒有在這方面深入研究探討過 在維護上他的說法沒錯，而且以台鐵的維護層面人力技術都不足的情況，的確是個“權宜之計” 但快起快停絕對不是讓城際電聯車停靠比較多站的理由，原因有以下幾個條件 1.這些對號列車的設計不能應付大量旅客上下車，停越多站越容易造成誤點 2.就算停靠站沒有大量旅客，這樣資源錯置反而導致列車更不夠用，很多人持電子票證乘坐導致乘坐舒適度、運輸效率跟服務定位問題更加嚴重 3.就算不考慮資源錯置跟站票，這樣多元的停靠站方式、列車種別、車型混雜以及過多的停靠站都是造成誤點難以排除的重大原因 而傾斜式列車更是如此，大量的維護跟購入成本結果拿來跑非傾斜式列車的運用跟停靠站，是否在效益上很不適合？ 若今天只考慮“集中動力”，那停靠站自然越少越好，但“分散動力”的對號列車也不是應該被用來增停或維持現行停靠站的用途

[@user-ug7ks2tt8e]

@@chalisTCTW 2014年，台鐵為考慮TEMU一票難求的問題，於是把PP擔任的410/427次與普悠瑪412/425對調停靠站(普悠瑪412/425自此改為站站停模式)；2020年南迴電氣化改點亦是如此，台鐵讓PP行駛超直達的324次，並且由普悠瑪行駛站站停的326次，都是想要大家擺脫對TEMU的執著。可即便如此，普悠瑪412、425、326次載客量依然相當可觀

[@toppy368]

@user-ug7ks2tt8e 我長期搭乘西部北部路段（台北-中壢）的結果，我還是覺得… PP這種動力集中列車，以後勢必得退出西部幹線，畢竟立體化能待避的站有限，同時車站之間的距離又太短，我甚至覺得有可能變成莒光號在西部競爭力不如區間車的後果… 但若因為EMU能快啟快停而不考量車種等級而大量增加停靠站，我覺得反而失去車種分級的意義（自強、區間的差異） 我的建議是，一樣讓EMU3000取代PP，也讓3000也有一部分跑110、111次自強的班次 （TEMU跑離峰但需要高速的班次） 而西部也希望能增加區間快，以後調整增減停希望以區間快為目標（都要公司化了，能否降低立委干預並以旅客售票與出入站等大數據分析為考量？），也許900也許800等 我會建議客運列車全EMU 化這樣的原因還是西部捷運化的車站短，待避有限，以適者生存為考量，但台鐵還是想讓動力集中列車換車頭繼續跑…

[@fancxyfox6060]

台灣人理盲濫情, 明明是公安意外, 所有風向卻變成傾斜式列車, 和路線過彎的問題, 然後就說台灣不適合, 但台灣民意就是這樣! 另外個人覺得台灣的交通政策一向只注重速度, 卻不注重服務與品質, 但這聽起來就會有選票!

[@borntorice]

傾斜式一列是兩個編組, 以前採購前大家都質疑為什麼只買八車, 當時是解釋說可以從中間再安插四車的擴充編組. 當然, 我們都知道根本沒有買過擴充編組, 甚至連傳聞都缺乏. 擴充編組有時候要裝上, 有時候要拆下, 它不能行駛, 解聯時還要調車在旁邊拉, 作業會很麻煩 非尖峰時又要擺在旁邊養蚊子, 怎麼樣搞這種擴充編組都會讓鐵路局裡外不是人, 乾脆忘掉這件事算了. 在傾斜式一頭熱的時候, 台鐵是想多買的, 但日立接了英國國鐵的大單子沒那個閒接台鐵的小單子, 因此原本的採購意向想執行只能等. 番鴨就算是等不到太魯閣增購出現的, 最早的開標時價格還太低, 跟著新式電頭柴頭一起流標輪迴, 直到後來將傾斜式的採購單價翻倍, 才出現日車的投標. 新式電頭柴頭又等了更久, 才在幾年前標了出去, 這部份現在消息很多我就不多嘴了. 傾斜式我認為還是很好用, 運量小的問題就應該去跑那些個客流量沒那麼大的路線, 或時段. 台北發的東部幹線客流大, 這類傾斜式理應只能安排離峰班次, 比如說晚上那幾個小時的直達班車, 花蓮發的要在北捷收班前到台北, 而樹林發到花蓮也不該跨日. 南迴應該是很適合普太的路線, 客流沒那麼大, 但為了提高路線流量, 列車通過單軌區間的時間越短, 容許的班次就越多. (在南迴, 班次比運量要重要一些, 因為要提供多個時間帶的選擇, 只有假日需求會塞滿12車) 最後就是一直在傳出來的, 傾斜式未來會做為西部幹線主力. 做為電聯車, 加速快的優點, 在大站之間的城際運輸應該還是能勝任的, 但假日的運力可能不夠, 必須以3000系開假日班次, 代替普太的部份班次. 台鐵最討厭的應該是那些豬頭(PP車頭), 料件進口是跟傾斜式一樣的問題, 但更糟的是製造廠倒了, 自己修只能從各零件廠商調貨, 而有的還是停產零件, 重開生產線可不便宜. 傾斜式保養成本高, 在台鐵眼中也比那群病豬好, 至少乘客很喜歡, 上座率也高. 同樣是按摩椅, 不知道病豬仔的車廂(韓國遊客說很像無窮花號), 跟大鳥家的金龍公車比, 那一種搭起來比較"健康"??

[@ArmaliteR10]

有一種作法叫做增節，可以是8+5或是8+8，以前DR3100的時代也有，只不過柴油自強號最小單位是三節一組，所以調度起來相對簡單。 樹林經過花蓮到新左營的列車，就是5組車共15節車廂，開到花蓮之後拆開編組，只剩下9節車廂繼續往新左營，但該有的運能都沒少。 日本JR東海的383系也有同樣的作法，6+4的方式來運用，平日只有6節，假日直接湊成10節。 TEMU1000一開始參考JR九州885系，固定8節編組限制了運用的彈性，但原本885系的目的就是行使博多到大分，不會繼續開往宮崎。 換成台鐵的環境來看就是：台北發車後就只會開到花蓮，不會繼續往台東。 台鐵一開始就把高速化和疏運旅客搞混了。

[@frencisshuen1054]

PP本來就是個大問題集合 韓國人亂發包給南非 原始設計又不良 結果剛開始用就整個大車瘟 然後...韓國人就跑了 留下台鐵自己努力改造PP的問題 他能撐到現在已經是個奇蹟了

[@toppy368]

我在想，台鐵有無考慮類似JR 東日本的自動連結器以降低連結負擔？

[@jim1997330]

@@toppy368 我替你解答, 之前請立委問過支線列車是否改採更靈活的編組使用方式 2+2而非4編組 , 台鐵回答不要, 他們不想要再增解聯, 這項回覆大致上就可以知道台鐵的想法了

[@antaoyang]

@@ArmaliteR10 如果西岸跑 8+8，到竹南或彰化還可以拆開，山海線各一半去跑。

[@300maxman]

傾斜式列車在台鐵的運用是失敗的，當初有人問台鐵為何太魯閣 普悠瑪為何是8節編組，台鐵的回答是8節是傾斜式列車最適宜的且在過彎時不會有危險，不過這說法很快被打臉，JR東日本的E351系列車最大編成組數是15節，已經退下定期列車的JR北海道基哈281 283最大編成都是15，JR東海的信濃號列車最大也是15節，只能說當初負責買車的官員當初不知道在想啥，傾斜式列車維護成本不便宜，維護成本氣動車是比電車要高得多，北海道為了要節省開支把全部的281系全廢車，283留下車況好的幾輛來轉作石北本線的特急(傾斜機能關閉)，不過在jr四國卻是情況相反，2600系無法在土讚線上維持傾斜過彎(空氣幫浦的問題)，新車只好繼續使用強制傾斜的2700系，不過jr四國在強制傾斜的列車的維修已有30年的經驗且維修料件多跟維修人員的培育跟北海道相比少掉不少成本，台鐵購車毛病就是跟風從不思考未來的運用及維修。

[@user-oh4eo1sv5y]

大魯閣......

[@300maxman]

@@user-oh4eo1sv5y 我累了(睡)

[@user-oh4eo1sv5y]

@@300maxman 晚安

[@samuelliluo4097]

就這樣的情況來看，JR東日本和JR北海道的傾斜式列車，變成只是個 “過度時期的產物” ，台鐵傾斜式列車的未來也跟日本在來線的很像；不過JR四國的情況則是例外，JR九州的傾斜式列車我就不清楚了 至於日本高鐵，較新型的電聯車(E7、W7系除外)都是傾斜式列車

[@300maxman]

@@samuelliluo4097 北海道的我比較清楚一些，當初北海道的281 283的購入也是看上"高速過彎能力"而購入的，作為札幌=函館 札幌=帶廣 釧路間北斗 十勝跟大空等特急列車使用，但是北海道的經營體質一直都很不好，尤其經過幾次的重大事故後，改變了列車使用方針，改以安全為優先，降速關搖擺機能，直到261系的大量使用後，漸漸地將維修成本近乎兩倍的281 283給淘汰掉，北海道在長期的赤字下很少有大量的新車購入，這兩年在東日本的支援下才有H100型的購入用來淘汰使用已40年的基哈40。

[@nerv005]

個人認為：勿忘初衷，鐵路作為台灣最為久遠歷史的基本公共交通工具，運量絕對是能在大公路時代屹立不搖之資本，忘本逐利，利也沒逐到，兩頭皆空，回歸運量至上主義，才是鐵路之本，希望能見到台中車站所有月臺全部啟用那天

[@chalisTCTW]

台灣在鐵路的性質上 連政府一直沒有定位的很清楚 是要不計成本效益做好公共建設 還是要自負盈虧成為經營企業

[@user-tq9js7rk1h]

@@chalisTCTW 以前沒有高速公路時 鐵路局是最賺錢的

[@peiyauweng105]

鐵路帶來後續的連鎖效應是非常可觀的，觀光 貨品運送 緩和房市 改善交通擁擠 帶動沿線地方發展 大眾運輸本該不計成本。不要淪為政治操作的工具，大家不要認為這浪費納稅錢 因為如果沒有鐵路不計成本的賠錢 我們要生活支出上要付出更多錢

[@chalisTCTW]

@@peiyauweng105 但鐵路經營也不能完全不計虧損，公共建設不計虧損到後來就是牽引物價跟稅金 你看日本國鐵虧的前到現在JR跟全體日本國民還要還40年

[@kasaivisual4997]

追求運量極致就是區間車設備配置

[@eddychiu1350]

當初引進傾斜式列車的用意也是作為蘇花高的替代方案 所以那時候的思維自然就是拼速度

[@user-dq9ze7oe8q]

當初應該設計附屬編組，購買後編組才能彈性應用，例如E351系（8+4）E353系（9+3）編組，平日跑基本編組或附屬2-3編組組合行駛，假日就完整編組營運，效率比現今固定編組好

[@chalisTCTW]

對，最理想情況應該這樣安排 還有路線沿線的需求也可以這樣解決，降低空車率

[@ethanhunt6919]

可是個人感覺新自強號的座位又比普悠瑪難坐，較窄又較硬，如果要我選當然選普悠瑪，可是.....台鐵現在會偷換成新自強號 我上禮拜連假就遇到，其實有點生氣

[@fatpiggarychiu5918]

還有個我認為可能的原因 自從台鐵引進傾斜式列車後 出大事的都是傾斜式列車 再加上那時新聞媒體一直不段質疑台鐵的行車安全性問題 導致了台鐵開始把鍋都甩到了傾斜式列車上 造成現在傾斜式列車不受青睞的原因之一

[@paulsong1796]

傾斜式如果改調去西部幹線可以增加競爭力 我認為北高能不能跑直達車關鍵在於交通部，當年為了讓價格昂貴的高鐵有一定客源，交通部不予許台鐵開行北中、北高直達車，若以普悠瑪或太魯閣行駛北高，3小時30分內到高雄不是不可能，且西部幹線部分路段採用高架或地下行駛，該路段可達時速150公里例如三義至成功 資深的鐵道迷應該理解我的話，PP之前北高只停臺中、臺南只要3小時49分，用普悠瑪去跑可能不用3個半小時。 德國的傳統鐵路利用強化舊線加傾斜式列車時速可達230公里都可以變成高鐵了 我認為東部快鐵可以不蓋，但要強化舊線或截彎取直，所以不是政府願不願意，是人民對於政府挪用公款願不願意買單 要不然如果有錢的話乾脆增購EMU1000型5輛編組

[@rekrap1978]

突破盲腸了…高鐵有些站，換算轉乘+票價，根本呵呵呵。（太魯閣這種有趣的列車，坐起來才爽）

[@user-lf1bh4ol4z]

傾斜式調去西部才是最糟的做法 西部需要的是運量，不是速度 速度3000就能達到 3000跟PP是不同檔次，沒辦法比較

[@paulsong1796]

@@user-lf1bh4ol4z 3000是用時速140公里在排點，PP是用時速130公里在排點，傾斜式列車雖然也是時速130公里在排點但他過彎可以比較快，如果要跟高鐵競爭只能這樣

[@rekrap1978]

@@paulsong1796 你原來的就給出 root cause 了，直達or停大站，交通部只要開放，就算跑慢點，也玩死高鐵了。

[@leehenry7703]

@@user-lf1bh4ol4z 反了反了 西部市場其實一直都是時間比運量重要 東部才反過來

[@xavierhsu2322]

普悠瑪、太魯閣：翻車，新自強：針桶（372） 和常故障、椅子難坐 台鐵每一次出包不是沒原因，說要檢討結果還不是讓事故重演，每況愈下

[@user-dr6ti3rr1u]

EMU3000的座位傾斜度及坐墊形狀都很不友善，座位扶手更是小的可憐啊!希望能改善

[@user-me2eh9hp2l]

之前聽到風聲說： 未來50列EMU3000會投入東部幹線、南迴線、跨線，然後傾斜式列車會退到西部幹線開行直達自強號；PP自強號不變，但真的不再是推拉式 以上只是最近聽到風聲，實際上要怎麼規劃就不清楚了，以上僅供參考

[@yujunxie7897]

台鐵 千萬別這麼做 3千型 個人超不喜歡 純粹個人看法

[@kasaivisual4997]

非常支持,一般東部最愛新車跟運量變化劇烈,3000對於尖峰的北東很有戰力 西部的話又能維持招牌與通勤運能

[@RitzOnion]

就前輩分享，傾斜式列車國外多用於提高舒適度，而非用於提速，且傾斜沒辦法減低對軌道的衝擊，若提速，就是增加軌道的損耗而已。 現TEMU 2000因被認定對軌道衝擊過大，已自廢武功，75~95間限速路段只能提速15公里，65~75只能提速10公里，以七堵到雙溪間多數是65的限速來說，TEMU 2000 就只比 PP 快5公里，更別說當初因為對傾斜系統作用時機的認知有誤，造成60公里限速路段 TEMU 車種只能跑60，而其他EMU及PP都能跑到65間的差異了。 再者，現宜蘭線多處慢行，若EMU、PP排點用90公里做基準，而 TEMU 用 100 作為基準，則遇到慢行時對TEMU影響就更加明顯。 聽說鐵路局有用EMU 800普TEMU的北花排點，實測時間差異在5分鐘上下，實際看七堵、花蓮間排點，使用TEMU 1000的432次與使用EMU 3000的472次相比，472次運行時間1.57，432次1.50，且472中途站停車時間又比432多1分鐘，實際差異已經在6分鐘而已了，EMU不提速，對軌道傷害小，運行時間又不比TEMU差太多，有什麼理由繼續買TEMU？

[@samuelliluo4097]

不過日本高鐵 (新幹線) 的傾斜式列車除了提高過彎性能外，亦能確保舒適度

[@j.f.k.cs.]

01:42 不管買哪種車輛，反正都是日本財團、日本製造的在競標，那麼請問「日幣貶值」跟「考慮增購傾斜式列車」有甚麼關係？何況台鐵在2010年開標購買TEMU2000（即普悠瑪號列車）的時候日圓的幣值一點也不低，還比2009年漲了整整兩成。 「傾斜式列車的優點是過彎速度快」是鐵道迷的觀點；正常人和營運者的考量是「列車從Ａ到Ｂ的運行時間」。而影片完全沒有交待從台北到花蓮（或是台東），傾斜式列車、傳統列車或是比較新的TEMU3000的運行時間分別是多少。 何況在缺乏替代對外交通的花東，運載量比運行時間重要得多。傳統列車的運量就比傾斜式列車多了差不多一半。 05:08 - 05:55 建議重新整理論點、論據和邏輯關係。正常人無法理解這要表達甚麼。

[@Jimmyli1010]

我自己是覺得，未來EMU3000型大量上路後，可以和E500+PP客車作為主要主力及尖峰時段班次或需求量大的班次來使用，而傾斜式列車TEMU2000型因為數量較多、可分為一部分停站較多的班次和離峰時段的速達型班次，TEMU1000型則是跑離峰時段的速達型班次為主。 藉由離峰時段以傾斜式列車開行速達班次來吸引一些乘客，多少能減少一些搶搭尖峰時段班次的乘客。 但未來若干年後，現有的兩款傾斜式列車都要被淘汰，我認為仍能採購少量的傾斜式列車來替換，但可能就不能使用8節車廂這種編組，一樣用來跑離峰時段的速達型班次。

[@user-qm5zl7ie1p]

高端解决方案:标准轨,无砟无缝轨道,高桥隧比,多直道,大缓弯,250KM/H+,一次大建,先苦后甜 低端解决方案:旧有窄轨电气化,多弯,急弯,买摇摆列车,100KM/H+,缝缝补补,先甜后苦🤣🤣🤣🤣

[@gukzhuang3292]

再回來看台鐵把傾斜式配屬西部為主的策略，我看到的優點是可以分攤西部長程的旅客到這些傾斜式列車上，進而去舒緩西部大量中短程通勤客搭乘推拉式自強的壓力。西部彎道多的縱北段與山線北段也還是可以比新自強快一些，不至於浪費傾斜式本身的用途。

[@k_w_h_1115]

好幾年前交通部曾為了保護高鐵而禁止太魯閣號和普悠瑪號跑北高直達一直到2016年才解禁

[@yikkeungcheung2087]

太先進！

[@user-qr4vw5fg6t]

比較希望在不影響原非傾斜式列車的班次為前提另外排點傾斜式列車 現在這種情形恐怕以後火車不好搭了

[@aprilformosa]

謝謝！

[@WUL-ph6ci]

傾斜式列車，其實是適合台灣北迴、花東這些多彎的路線，只是在台灣相對潮濕、路軌品質不是那麼優的狀況下，要更勤於維護，所以變成成本會比一般的列車要來的高

[@goodbyeja2002]

誠如影片所述，傾斜式列車，因車速及安全考量，無法加掛車箱，除車輛養護經費高之外，更嚴重的鐵道養護經費，不僅是鐵道磨損，更嚴重的在於鐵道外推，影響程度連帶影響到非傾斜式列車行車安全

[@asdf32431]

從傾斜式列車，一直到最近的EMU900和3000，台鐵所採購的電聯車，「編組彈性」是一大罩門，沒有之前的EMU500、600和DMU系列車種靈活。 這樣也讓大編組運轉的3000，在平日有點多餘，而僅能8節一列的TEMU，假日就運量不足，彈性更是大輸PP！

[@chalisTCTW]

就像東部幹線來說 最理想情況(節省人力+運量彈性) 還是要編組靈活可摘掛編組的方式 來滿足同一路廊沿線的需求 (台北往宜花東需求大約是5:3:2)

[@TW_tudo]

普悠瑪好像是2014進口當時有看到基隆臨港線有用特別車頭拉他～

[@brainoperation818]

還是加強鐵道土木基本的強化,提高運行速度還比較實際,歐盟國家普鐵營運速度達160公里。 通勤運能最重要的不是一次載量而是運行平均速度。

[@user-zu7bh4he3z]

台灣 窄軌 彎道多 難啦

[@billysong7569]

改善鐵軌比較拐不到選票

[@chenchen695]

160km也就比大陆最垃圾的绿皮(120km)快点，大陆现在高铁都在300km以上，很多350km，或者380km

[@qinbo3475]

之前搭普悠瑪從台北到新竹，蠻不錯的，把我的晚餐抖出來了，但是撇除這點以外讓我很期待未來的各式新型城際列車

[@dozie._2997]

個人覺得傾斜式列車就是重在舒適度，TEMU1000有很明顯的提升，TEMU2000的定位不上不下，不如直接跑EMU3000

[@kglin1401]

最近搭乘401次太魯閣自強號 相信如果再少停幾站應該可以跑到三個小時半以內 對台鐵來講無論是北東北高都應該保有這種王牌列車 才能吸引一般大眾計程車

[@user-os1yl1gx7e]

希望未來太魯閣號能改停海線，僅停靠大甲、新沙鹿兩站即可，另外未來捷運藍線完工後新沙鹿站將成為台中的新宿車站，海線雙線化之後成追線班次提升至沙崙支線水準一天約35班次

[@oceantomato]

103年電氣化剛通車時，當時的401的確都是3個半小時北東，隨著各地民代要求增停車站後，無奈慢慢的加長時間，當時北東3個半小時的來回一天都至少有2班

[@user-zp8hp4cn7u]

TEMU1000,2000,似乎跑直達北花，彰，中北，半直達北東，北高較好運用。像以前的光華號與飛快車。

[@5471chan]

自從高鐵上路以來.台鐵挖東補西始終無法應對時代的變遷...這顯示出近20年來的台鐵原地踏步不進則退.而且退的離譜...根本之道必須大幅換血!但做不到!!!!

[@kasaivisual4997]

既然都買了,那就只用在看板班次與離峰班次上面並減輕運用,同時減少列車與軌道的損耗率

[@illi5927]

PP等機車頭重量集中在一點，對軌道耗損不就更大

[@kasaivisual4997]

@@illi5927 你答對了

[@boringian1018]

傾斜式列車的引入，前交通部長賀陳旦多年前就已經給過最明確的結論了：「（買傾斜式列車）確實是錯誤的政策。」 花東線的雙軌電氣化才是當年應該先花錢施作的任務，很可惜台鐵從來沒有做過正確的決定。

[@chalisTCTW]

應該是說‘’台鐵環境不適合‘但‘台灣環境很適合’’ 造成傾斜式列車買了用不到又養不起

[@yingjieyuan]

@@chalisTCTW 那～要如何改造台鐵的環境呢？🙏

[@chalisTCTW]

@@yingjieyuan 細節就是本人正在進行的協會籌備跟專題製作，等待公開時會發影片分享

[@user-lf1bh4ol4z]

花東全線雙軌是錯誤政策 未來就知道 可能也不用未來，平常日去搭車就知道

[@kasaivisual4997]

買傾斜式過多才是錯誤的政策 , 賀某人在交通部長的政績說這種話簡直自打嘴

[@user-lf1bh4ol4z]

不再繼續買傾斜式列車原因 1.維護成本高，零件昂貴 2.運量太低 3.運轉時分縮短有限 近期太魯閣缺料嚴重，好幾組待修 而普悠瑪的日車零件價格則太貴

[@Alvin-iv4sr]

在技术上来说, 倾斜式主要是解决列车高速转弯时原有铁路弯道半径过小的问题, 是原有铁路转弯的冗余度不够大导致的, 但是在技术上来说这只是一种妥协罢了, 倾斜式列车不仅比普通列车多出很多重要部件, 维护保养难度和服役寿命都差很多, 而且, 在应对极端情况以及对铁轨的压力的安全性上不具备任何优势, 所以应对高速列车更新原有轨道, 重新设计原有路线并保证较大升级冗余才是正解

[@samuelliluo4097]

其實傾斜式列車因為多了傾斜機構，加上複雜的控制邏輯，而台鐵有不少區間的路線標準差，易增加傾斜機構的負荷，以及軌道耗損(軌道線性和路基)；隨著路線標準逐漸提高（甚至未來有可能興建北宜新線），以及為降低維護成本起見，令傾斜式列車變成只是時代過渡性的產物。 不過相較於日本高鐵，由於提速(兼顧舒適度)的需要，Ex : N700系(N700A、N700S)、E5(H5) 和 E6系 等較先進的電聯車都設置空氣彈簧傾斜裝置。 畢竟高鐵的路線標準比在來線高得多，故對傾斜裝置的負荷量較小，加上路基比傳統鐵路堅固；傾斜式列車在新幹線領域反而成為優勢。 過去日本在來線傾斜式特急也是風光一時(Ex : JR北海道)，後來因降低軌道及車輛維護負擔考量，除了陸續關閉傾斜功能(和降速)外，也陸續停用車況欠佳的傾斜式列車(JR北海道的 キハ283系 提前退役便是個例子)。

[@user-ug7ks2tt8e]

你講的車型應該是E351系吧?

[@samuelliluo4097]

@@user-ug7ks2tt8e 是的，但不僅是JR 東日本，還有JR北海道 Kiha 283系 ，是傾斜式列車(或提早)退役的例子

[@chalisTCTW]

我是沒有聽說JR東日本有提前退役傾斜式列車，按照他們的習慣E351系還是在正常期程退役 後繼E353甚至新幹線的E5都還在繼續服役 北海道部分是真的養不起啦XDDDD 北海道本身就不是孕育鐵道的好地方 聚落距離太長、人口高度集中、地廣人稀 經濟開發價值用完就一條一條廢掉了

[@allenbaby1124]

假日一票難求確實是個大問題，就算換成了EMU3000，主觀認為幫助還是很有限 .... 不過我覺得台鐵自強號的舒適度和坐位放腳空間還是比高鐵要好上一截，而且台鐵的站點大都在市中心，一班情況下 還是會選擇台鐵 (不過台鐵站在市中心 也導致停車超級困難或昂貴@@)

[@user-tq9js7rk1h]

認同

[@linnicolas5019]

臺鐵高層不用心，傻傻人民選無力

[@user-hp5pb3zs3h]

真的 對於非北高的人來說 台鐵還是實用多了

[@user-zr1cr8sv3k]

放腳的空間台鐵這方面確實還不錯，上次我去體驗搭普悠瑪，我的背包很大很佔空間，可是我的背包放到椅子下之後，還有不少腳可以活動的空間，高鐵的空間明顯就擠了很多，背包放座椅下腳就幾乎沒有活動空間了

[@user-lm5jb1qj8r]

差異化票價，簡單明瞭

[@EMU608]

建議頻道歷史可以多重新開始的日期

[@user-pq9qz4go6x]

看到封面的「提早退役」讓我想到之前副座說的「魯損之」

[@Virage-1998]

台鐵道斑工人力嚴重不足，所以養護軌道的人數不理想。如果台鐵沒有這方面的問題的話，傾斜式列車一定會很吃香，希望台鐵能引進12輛編組的傾斜式電聯車，免得又被別人說台鐵很龜。

[@user-lf1bh4ol4z]

很多單位都在喊人力不足 但事實上根本是工時不足 以現在列車密度，想要用以前輕鬆的做法，當然會來不及做 如果機務每天多兩小時保養 遇臨修車可以加班修復 電務白天每天派人維護號誌 擦拭號誌 電力一天多巡一趟，做預防性零件更換 工務白天做非正線保養，晚上做正線保養 我就不信品質不會好

[@Virage-1998]

@@user-lf1bh4ol4z 原來如此，感謝解說

[@user-lb4zf9ow7n]

@@user-lf1bh4ol4z 多出來的時間你要付錢嗎

[@dong8024]

運量要提升，根本的問題，就是增加一個軌道，對就一個軌道 因為台灣特殊的交通需求， 連假前端，向台北外擴散， 連假末端，往台北聚集，往往一票難求 所以多一軌道就是，這個需求的解方 假日用得上，平常日剛好可以做替換軌道，跟維修保養

[@user-hp5pb3zs3h]

從南港到七堵不就是這樣的設計嗎？ 七堵到八堵甚至有四軌 但是蘇澳新-花蓮那邊可能要增軌有實行上的困難吧

[@dong8024]

@@user-hp5pb3zs3h 蓋一段高鐵花的錢更多，這是台灣特殊的情況，30年前就有這樣的痛苦，不蓋假日就是永遠痛，30年後一樣痛苦

[@r94b46030]

運能真的是最大問題 一列只有八節車廂而且首尾座位還更少的列車，運量和過去可以加掛車廂又賣站票的柴油列車實在差太多，就連推拉式自強號也比不上，台鐵自然也知道不可能把列車班次排的更密，因為根本沒有足夠的編組 所以傾斜式列車失去亮點的原因，其實很大一部份是當時的決策失誤

[@louischung3669]

最可笑的是，說站票很危險的人都沒想過區間車有的時候也是要站著嗎？所以以後區間車都要賣對號座？取消站票就是一個矛盾大對決

[@chalisTCTW]

站票主要的問題其實真的不太是安全，而是列車數量不足下客群定位失敗的結果（讓對號列車去載通勤或無座票旅客） 導致乘車舒適度不佳、上下車速度慢導致誤點、票價客源沒有劃分的問題

[@user-vf7hv3yy2q]

@@chalisTCTW 點頭如搗蒜

[@curtis0063]

月台長度不足，不然兩組串聯併行可以提昇單趟乘載量

[@user-um3ty7fi2q]

兩端沒有控制設備，還是需要兩個司機

[@LIFE-dv7lp]

因為兩台傾斜式列車是台鐵的負擔之一，列車與鐵軌的維修和損耗又太多，所以我覺得台鐵可以考慮把太魯閣號全面換3000，則普悠瑪留下，這樣一種傾斜式、一種非傾斜式的列車，兩者可以相輔相成、互相平衡

[@samuelliluo4097]

在日本 (JR 北海道)也有類似的情況，過去 Kiha 283 也是為提速而誕生，但後續因安全與降低維護負擔的考量，令 Kiha 283 陸續提前除役

[@LinRail]

@@samuelliluo4097 キハ283：我又回來了 其實後期キハ283都限制跑110，是キハ261又靠加速度提升來彌補，不然有段時間特急班次競爭力大幅下降

[@chungonion]

我覺得理想一點的話應該是太魯閣留下，普悠瑪換出 第一 太魯閣和 3000 都是 A-Train的平台 第二 就是太魯閣的加減速度較好，以及傾斜機制較好~

[@w.2740]

就：問題還是在台鐵上。 同樣的鍋別人煮得比較香難道是鍋有問題？畢竟同樣的車國外都跑的好好地。 台鐵目前態度就……可能死的人不夠多吧……裝睡的人叫不醒，需要重擊。

[@eedwardlinn]

可以請原廠把傾斜式列車改成12節一組。

[@user-yn1je5uk8n]

傾斜式沒辦法加長編組要考慮如果是連續彎道可能有編組一左一右的問題向心力不足營運蠻有風險的

[@chalisTCTW]

這個問題應該不大 首先世界各國還是有長編組傾斜式列車，多半可達9-15節 而傾斜式列車傾斜的是車體不是轉向架跟連接器等機件，因此就算在不同彎道上，只要傾斜機構可以即時反應重心位置就不會有問題

[@andersonchen4533]

覺得保留頃斜，縮短時間很重要，兩者搭配吧

[@user-wx9jl3vj1e]

宜蘭假日最需要傾斜式列車，傾斜式列車不適合北花、北東直達車，只適合北花、北東有停宜蘭的半直達車以及停站較多的車，否則真的一票難求，3000跑直達能解決車票一票難求的問題，所以算我拜託，傾斜式列車真的別跑直達，下次台鐵要換車次，優先換436、405次

[@chalisTCTW]

首先我可以認同你的看法，現在假日買不到車票的問題很嚴重，熱門班次改成EMU3000更符合台鐵的評估效益 只能說當時評估錯誤跟台鐵維護能力不足的問題，要購買傾斜式列車無法妥善運用 但坦白說如果真的要以"現有資源分配"來說，跑停站多的對號車真的有些資源錯置，維護購買成本高昂卻無法有效應用其價值 如果前提可以制度層面解決人力問題、體制層面解決採購跟工程維護問題 加開更多班次並讓他們也一樣投入運用是可以的 但現在要讓他們活用或是平攤損益，按照需求跟能力都沒有辦法

[@user-wx9jl3vj1e]

@@chalisTCTW 是阿！台鐵真的有待改進

[@hwj8198]

在PP自強上走路是Tipsy 在普悠瑪上走路是Wasted

[@seanming75]

改善號誌和停站比拚車速實際多了

[@Meola7390se1]

喜歡採購新的,取代維護保養舊的.........疏於保養事故接踵而來

[@josephlee2213]

內容不錯 但吐槽一下 文案有點缺乏邏輯性 不文言不白話的文案，就要靠邏輯性來補，但通篇好像不是那麼順暢。 另外，口語的段點也是一大問題，一句話講完沒有停頓直接接下個標題，蠻突兀的。 參考一下。

[@user-kp2lx2vd5g]

個人覺得還是希望能留10幾班傾斜，因為對於熱愛普悠瑪、太魯閣的火車迷，這樣突然消失在軌道上很難過ㄟ

[@Chocolate-8787]

之前搭普悠瑪差點進區醫院（開玩笑😝

[@user-jw9jv9gm7k]

哇

[@user-cr7ic2sq8p]

我個人的感覺是台鐵有3000型列車替代傾斜式列車了，為何台鐵不把傾斜式列車運用在西部幹線呢？

[@y9677]

我還希望他增加多一點班次ㄟ 我寧願座普悠瑪也不想買自強跟莒光啊

[@sunjinchantaiwansrailways]

傾斜式列車還有更讓乘客難受的問題，就是走山區很容易暈車（座著的）

[@chalisTCTW]

畢竟不只是軌道造成的晃動 列車來回擺動重心也是會造成暈眩就是 所以後期的傾斜式列車都加上了減擺系統 或是可控的傾斜機構來緩解不規律地晃動問題 看普悠瑪被那個路線品質搞得( ?

[@sunjinchantaiwansrailways]

​@@chalisTCTW搞到只能使用130行駛

[@piggy9731]

太魯閣有轉型做專列的趨勢

[@sunjinchantaiwansrailways]

@@piggy9731 我個人覺得還可以這樣當正班車啦，只是說可能要暫時抽掉，因為無階化的關係

[@user-wj2gp2ed9m]

東部列車需求快不是第一需求載客量才是真正的需求。

[@eddychiu1350]

當初因為蘇花高的原因就是拼速度 最主要傾斜式列車後續也增停了太多站也是降低載客量的原因之一

[@user-yg7cs8jk1i]

最直接問題就是不會修而已,路線就算沒傾斜式就確定修的好?

[@h.z1109]

自強號3000型有比較慢嗎？

[@user-qwertyuiopasdfghjk]

不想拼灣道的話，就把路線截彎取直

[@t0139770]

TEMU 2000空氣彈簧傾斜的控制閥都掌控在日商手上比TEMU1000的成本還高

[@leehenry7703]

其實1000保養費理論上會貴很多 現況只是台鐵把很多重要零件能拖就拖能不換就不換才沒明顯反應在成本上

[@user-lf1bh4ol4z]

@@leehenry7703 東西貴阿,當然能修再修,不能修再換

[@casio585888]

3000的椅子坐到屁股痛

[@user-rn2mi6rl3m]

其實台鐵的服務內容:與其要求速度不如要求方便每個人都能訂得到座位為考量!及搭乘舒適度....1067軌距你能要求多快?近幾年來台鐵買來車種普悠瑪真的是最差?左右搖晃!EMU700區間車列車啟動時立位乘客還得站穩EMU800雖然行駛時穩定一點可惜座位真的太少真的不贊成還能載運腳踏車!真希望以後台鐵購車標準以EMU300的速度及舒適度就好!

[@paulsong1796]

1067mm的軌距如果強化號誌及路線標準時速也能達160km

[@chalisTCTW]

個人認為你說的沒錯，但實無必要以速度或買的到票任何一點作為唯一考量 以速度來說也不是不可行，傾斜式列車的速度本來就可以比傳統列車高出20公里 只是台鐵維護跟人力不足的問題不能解決 以班次來說也可以加開，只是駕駛人力不足跟號誌未改善 所以重點並不是將就現況去做選擇 而是從根源解決問題 當然這也是現今台灣人缺乏的思維 跟政府不願意碰觸與冒的風險

[@chalisTCTW]

@@paulsong1796 沒錯，尤其是維護問題要先解決（不過牽扯太多層面也很難）

[@user-hw7lq9qu9o]

全線高架化+版式軌道+全線A型路權，就可以以160km/h商業運轉。

[@hytr8981]

人為風險意外失事率過高台灣不太適合這些高性能或傾斜式列車=維護成本. 購入新的通勤電聯車改一下內裝當自強號或者購入新型機關車粗勇耐操, 維護成本應該會低很多.

[@ruftxinde]

不想買維修保固合約才是目的. 另一個是油水不好撈........不好做假明目撈錢 一直反對用標準鐵軌 即得利益者眾多 內部人員還在用4-50年前的鐵軌檢查方式.居然死都不買鐵軌檢測機車(全自動.可高速行駛檢測) 也不買鐵軌舖軌機.一公里幾小時就OK 明明可以加長枕木 三條鐵軌 然後再慢慢淘汰舊機車.(以前台糖也是共用軌道)

[@user-zj6bb3xr6w]

不能賣站票，利潤壓縮才是問題。至於速度快不快，對不重視服務品質的台鐵而言根本不重要。

[@ID_is_ao1547]

台鐵在排傾斜式列車的點上，一直用非常保守的排法，最有優勢的太魯閣號也因為普悠瑪的引進而排點被放鬆，時間優勢台鐵拿石頭砸自己的腳，而不是加以利用，不然不再買是真的可惜...

[@user-xp5kz3fl3q]

但是我個人覺得太魯閣號坐起來最舒服XD

[@ID_is_ao1547]

@@user-xp5kz3fl3q 好東西但總是有些地方變的無用武之地...

[@user-fe9nl6us7t]

台鐵都一定要把最新的作為最快的班次，光這點就很要命，明明理論上應該E500加客車的班次才應該當直達車，誰都清楚集中動力式滑行阻力小，加速通常比較差，一個優點一個缺點，卻都是應該被分配當長距離停靠少的班次，東部站間距離也比較長，台鐵就偏不依據這個原則，照樣把E500拿去跑西部而且停靠多的，3000跑東部停靠少的，這種做事方式實在令人堪憂

[@illi5927]

都忘了最重要的一點，［國防］! 傾斜式出灣那麼快，在出灣處放個障礙物高速情況死傷慘重，非傾斜比較慢再發生傷亡能降低 台灣從日治時代新店列車失火還有戰後日本鐵路事件到如今來來回回台日被弄了一甲子以上，當年連日本鐵道部長官都被解決，因為過去錯誤政策導致整個事件真相石沉大海，相信美日台軍方比誰都了解。 連到別人家搞軌都能拍成電影當英雄的沒幾個國家吧？ 美台日出事對誰好應該不用說了吧？

[@ID_is_ao1547]

@@illi5927 但這發生的機率多低....你知道開戰了是直接轟重點大都市，誰在那邊放東西讓車翻掉，炸掉不是比較快嗎?

[@antaoyang]

聽起來大多是台鐵的問題，而不是傾斜式列車的問題。高鐵也同樣面臨長度不足導致運能不足的問題。

[@Liu-1214]

講了這麼久，我也講下我的看法，說到底還是臺鐵自身的問題，自己解決不了問題，就把問題丟給常年運行的車輛，也不檢討自己哪裡做錯，非得出事被社會大眾撻伐，才願意出來做個表態

[@10145894]

可是聽起來頃斜式車沒問題，都是台鐵的問題。

[@user-dm7rc4dq5d]

既然傾斜式列車運能不足，為什麼不再增加採購，或是增編成一列12節，不就解決了嗎？

[@sjhana77]

過去的普悠瑪事故應該也有影響台鐵日後的決策吧 與其高速過彎不如還是慢慢跑比較安全一點(?

[@user-zm7bc8wk4e]

慢一點更安全，看到大車先退三步。

[@anl88]

政治凌駕專業導致現在這樣的窘況，以基隆捷運來說好了，明明是可以以台鐵改善路網來因應，卻要花上百億蓋沒有到基隆的基隆捷運。 現在最新的消息是，交通部的公文顯示基隆捷運，採用的是輕軌系統，所以到底運量和成本是怎麼算的，沒有人知道？

[@peter2358]

這跟基層部隊為了省錢 把該有的 手榴彈實彈 火箭筒射擊 等訓練都省略 只留下刺槍術的道理是一樣的 只因為刺槍術跟唱軍歌都不用花錢 所以整個部隊都把人力跟時間在浪費這種垃圾訓練上

[@chcemi8888]

太魯閣以前花蓮到員林往反板橋停站後直達豐原台中彰化員林現在沒了？

[@chalisTCTW]

太魯閣車輛運用數吃緊加上準備進行無階化改造 目前因新車陸續到港 暫時替換行駛 待改造後有可能繼續運行

[@user-ky2hm7iy4i]

傾斜式列車今天是第一次听说，大陆没有这种

[@user-cc8le4gc4m]

換了EMU3000 搭乘時間會變長嗎?

[@chalisTCTW]

東部幹線依據班次不同多15-25分鐘，但也不是每個3000班次都是基於原先的時刻表運行，因此詳細要看沿線跟各班次排點，無法給你準確的解答

[@marinese568]

ㄧ組3-4輛編制 本來就是國際上通行 反倒是1組5輛是台鐵特規 這從EMU900標案 台灣車輛氣到跳腳可知道 , 885系也外銷英國 也沒樓主說的問題 , 再者 影片主應該年紀很小吧 ? 早期PP自強 連假 會有4組16輛編組一列的北高半直達運行 , 這意義是指4組X4 3組X4 12輛 16輛編組不是不能跑而是 台灣有許多二等站被民意代表綁架要求停自強 , 許多車站月台是沒有辦法12 / 16輛這種編組 , 才會有這種台鐵要求以１組5輛 2組10輛編制的荒誕現象

[@cakat7413]

傾斜式列車還是要跑招牌直達車 emu3000就多加開幾班招牌直達車阿 emu3000多15分鐘還是慢啊

[@chalisTCTW]

我以前會覺得為什麼台鐵一定要替換而不是增開，增開不是更有運量提升的效果嗎 但號誌閉塞區間太長、路線容量不足、人力不足與車輛調度問題都要考慮的話，那就可以體會為什麼了

[@cakat7413]

@@chalisTCTW 哀...這樣台鐵西部就拚不了高鐵了

[@spacexstarship420]

太魯閣號外型真的好看👍個人認為比普悠瑪好看

[@yujunxie7897]

太魯閣號 令人目不轉睛 超喜歡 不管裡外 都超讚

[@mrt514]

我也比較喜歡太魯閣 而且led顯示也不會像普悠瑪那樣跳那麼慢

[@yuifish958]

覺得3000很難坐，花蓮待6年了，過節沒有搶到普悠瑪搭不回西部...

[@owl9813]

不過在西部搭普悠瑪真的是折磨欸，特別是台中彰化區段，很顛簸，比東部還要不舒適得多。

[@user-do5ji6dx6d]

悠瑪傾斜式列車

[@user-np6hj3bo4b]

我是希望傾斜式列車全部移到宜蘭線那邊行駛，營運範圍就是花蓮到樹林，北高就交給推拉式跟3000，南迴線也是

[@user-xe6ho9zv4c]

以台鐵西部普悠瑪111/136或127/110來說同樣的停靠站來說傾斜式列車還是比pp還要快20-30分，3000也會比傾斜式多15分以上所以也不太建議全部移回東部，西部的直達還是需用傾斜式來跑，東部載運量的需求下用12節的3000來跑

[@user-np6hj3bo4b]

@@user-xe6ho9zv4c 那就留二班就好

[@Taiwanrailwayfansrun]

安喔大家

[@user-np6hj3bo4b]

@@Taiwanrailwayfansrun 安安

[@seanming75]

至少要覆蓋南迴宜蘭，純北高還不如搭客運

[@user-uw5ub9yy8w]

EMU3000新列車座位是現行火車中，座位最不符人體工學，坐長徒感覺不舒適。