【なぜ？】長崎駅、新しくなったのに不便になる。その理由、経緯、今後の対処を解説

西九州新幹線開業とともに、全面開業した新しい長崎駅ですが、西へ150m動いたため、長崎電気軌道の電停やバスターミナルから離れてしまい、交通結節点として明らかに利便性が低下しました。
なぜ、そんなことになってしまったのでしょうか？
そのような計画になった経緯、その理由、今後について解説します。
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[@hayak6264]

長崎駅が本当に謎なのは、新幹線が高架になるのはまあ仕方ないとしても、改札を出るために地上に降りなくてはならず、 路面電車に乗るためにまた陸橋をのぼり、路面電車の電停は地上にあるためまた降りるという理解不能な構造になっていること 長崎駅の改札も2階に設置して、ペデストリアンデッキでそのまま路面電車に乗れるようにすべきでは？

[@メラニー-e6y]

全く仰る通りだと思います。 余談ですが… 8月に出張で「精霊流し」の日に 長崎に行きました。 帰りは渋滞を考慮し、早めに駅に向かおうと1時間前に路面電車に乗りました。 （交通規制の為、タクシーは乗れませんでした） やはり渋滞でなかなか進まず、 長崎駅に着いた時は、帰りの特急の発車5分前でした。 更に台風並みの強風と激しく叩き付ける雨が降り出し、そこそこ荷物もあった為、あの何度も登り降りする手間と距離を思うと、到底間に合わないと諦め、とりあえず傘を差して駅に向かいました。 傘は全く意味がなく、全身と荷物がびしょ濡れになり、荷物の紙袋は破れて中身が落ちてしまい… 駅に着いた時には、放心状態（笑） 次の特急で自由席だと、追加料金を払わずに乗れるのはわかっていましたが、なんだか一人でゆっくり座って帰りたい心境だったので、自腹で追加のグリーン車と指定料金払って博多に帰りました。Haya Kさんの仰るようにペデストリアンデッキだったら…と思いました。 地元の方、特にお年を召した方や体の不自由な方、観光の方、どなたも不便なく利用できるようになれば良いのにと願います。 長文失礼しました。

[@aonori641114]

ＪＲ九州独自で「駅づくり」をした結果だと思います。 どうして「街づくり」として、駅周辺やまわりの町も大きく捉えることができなかったのか不思議でなりません。 新幹線を呼び込んだ県が主導権を握って、舵取りするぐらいの勢いが必要でした。

[@なし-i9h]

JR独自ではなく、長崎県と長崎市が要望を出した結果が残念ながらこれなんです。 ごり押しの計画に路面電車、バス、鉄道の民間会社が翻弄された感があります。JR独自の方がまだマシだったかもしれません。

[@よよよ-r4s]

高松や天王寺のように地平駅にするか、 広島のように路面電車を高架線に乗り入れるか、後の祭り。

[@川島ふじお]

新幹線ありきで、長崎市と長崎県で都市計画をしました。新幹線を地上ホームにするのは 可能でしたが…新しい長崎の象徴として、駅自体を新しくしようとして、本日に至ってます。

[@くろぶた-j9c]

正直言って長崎県、長崎市に対して「最初から分かっている事に何を今更・・・」といった話です。路線バス用ロータリをやめて中途半端な広さの広場にするあたりが尚更うら寂しさを醸し出す結果になると思います。 最初に車両基地を移設もしくは集約してからそこに在来線ホームを造り、最後に旧在来線ホーム部に新幹線ホームを造れば少なくとも今より悪くはならなかっただろうに。 まあ手間暇かかり、「駅裏」にしか商業スペースが取れなくなるこの案では最初からＪＲ九州に申し入れしても難色を示していた可能性がありますが。

[@aonori641114]

「駅づくり」ではなく「街づくり」という観点で最初から計画策定していなかったからこうなったのでしょう。 国土交通省、県・市(行政)、警察(交通規制)、ＪＲ九州、長崎電軌、県営バスが早い時期に同じテーブルで話し合いをするべきだったと思います。 新幹線開通直前に長崎駅にいきましたが、電停までの距離がホントに遠く感じられました(雨の日は濡れます)。 次回は高速バスで来ます。

[@bimozISEKAI]

全く同感！

[@ニコちゃん大王-g8p]

只一つ言えるのは博多から諫早駅で降りて島原半島方面のアクセスが悪過ぎる。

[@アズ-p9i]

確かに行政の話が右往左往し過ぎで、結局反ってグダグダになっちゃっただけでしたねぇ😅 当初の位置にバスターミナルを従来どおりに建てれば良かったのに😅 しかし、富山・石川・長野といった隣接県は皆街作りが上手なのに、その近くに有りながら街作りがド下手な県が有りましてね・・・・・ 新潟って言うんですけど😭

[@y--sizuki]

小額ですが、いつも有益な解説動画をありがとうございます👍！ 久しぶりに長崎県、長崎市へ行ってみたくなりました！！ こちらは、なんとびゅうツアーさんからキャンセル待ちで、ツアー定員に空きが出たため、 仙台駅並びに秋田駅出発発着、 リゾート白神(橅編成？)に乗って、　深夜の奥羽本線、陸羽東線、小牛田明け方の東北本線を楽しめる、 秋限定〜限定リゾートしらかみ夜行急行団臨の旅〜へ 今から行ってきますっ！🤚 ワクチン接種３回終わり、自費で抗原検査して陰性でしたので、安心して出発出来てホッとしています。 今から豊田市のトヨタ本社近くから夜行バス🚌に乗ります〜。 豊田市➡岡崎駅経由➡新宿バスタまで２７００円……うーん、夜行のながらがもし残ってても使うか微妙ですよね…長距離バス安過ぎ問題が深いです f(^_^;) 💧

[@佐世保の鉄道ファン]

長崎県民です。富山に行ったことがありますが、本当に電停が近くて、羨ましい限りです。

[@naonao8006]

長崎市の地形的に乗り入れは厳しいので仕方ないと思います。

[@ソビエト社会主義共和-k4d]

西九州新幹線より北陸新幹線を新大阪まで繋げて欲しいんだけどなぁ😅

[@佐世保の鉄道ファン]

@@naonao8006 長崎は坂が多く、道も狭いので、路面電車を移設するのは難しいですね。

[@shiogamakojikucho]

長崎駅への路面電車乗り入れは検討されています。廃案の理由は地形ではなく、所要時間が長くなるため。

[@stoneco316]

当初から今の立地は、駅から近くなる県庁と県警で働く人以外は、喜ばないと揶揄されてましたもんね

[@MM-sb9pn]

確かに新幹線と路面電車の距離はだいぶ長いですね。 富山駅が逆に利便性が高すぎるとも言えそうですけど。

[@ぱっぴーな]

使ってみて思ったけど路面電車もバスも博多から長崎のアクセスも正直新幹線が出来る前のほうが良かったわ

[@sinji1341scarlet]

あの利便性が観光客には魅力だった。古い駅も旅情をかきたてられたけど今はない。

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

とにかく新幹線路線が欲しい。 それだけしか考えてなかった人が多かったから現実的な事は後回し、 もしくは間に合わなかったのが結論。

[@playboy4649japan]

鉄道オタク以外は遅延しがちな在来線特急よりスピード確実な新幹線求めてるよ。

[@kkkob469]

JRはそうだと思っていたが、できてみたら意外に不便、って話なんでしょ。両手を挙げて万歳しかしないのはそれこそ鉄ヲタだけ。

[@アラレ500系]

冷静で大人ならではの落ち着いた解説、ありがとうございます。 よく知らない街ですが、新幹線開業前に一度行って駅前の様子を見ていたので、内容がよく理解できました。

[@aokyoutobe]

高速バスターミナルは論外として（長崎新幹線との交通結節の意味がわからない）。 路線バスについてはロータリーに入れるのを止めたことが不思議でなりません。いなさ口側に回すことも考えても良かったのでは。 電停について工事が厳しいのもわかりきったこと。長崎駅に全て集中するよりも浦上駅と分担したほうが良いのではと思います。 長崎市の無策に尽きると思います。放っておいても観光客が来るからここに汗はかかないのでしょう。

[@ak-hn5yq]

なるほど国道202号の5万8000台というのは、相当な交通量なんですね… 同じように主要駅の駅前を通る道路を調べて比較してみたら、（調査年度によりますが）福岡の天神を通る渡辺通りが約3万7000台、新宿駅を跨ぐ甲州街道が約4万6000台でした。これらよりもずっと多いんですね。

[@ひまじん-o6f]

そこまでの交通量を誇るにも関わらず、他の都市の様に「渋滞を減らすために路面電車を廃止して車線増やそう」って動きが今まで無かった事からも、市民と行政の両方から路面電車が必要だと見られてるんだなというのがよく分かりますね。 (長崎電気軌道が公営ではなく私鉄だからと言うのもあるかもしれませんが…)

[@miyakon-i8p]

確か騒音も日本屈指だったかと記憶しております

[@aonori641114]

「他に通る道路がない」というのが、この交通量です。 大型ドライバーですが、ひとつひとつの車線の幅が狭くて、大型車同士だと並進できないんです。 駅前交差点を出島方面に走るとき、交差点の真ん中に所在する電柱に接触しないように、左車線にはみ出さないと通過できません。 駅西側にある県道１１２号(長崎式見港線)を国道に指定し、大波止(夢彩都あたり)の交差点を改良して、駅前に用件のない車の流れを変えさせるくらいのことをしないと解決しないでしょう。

[@ちんあなご-j3x]

@@aonori641114 夢彩都前の交差点は改良が必要ですよね。電車通りに合流する所で結局渋滞になってます。出島ワーフ→水辺の森公園の道は、道幅が狭く、国道や高速道路への抜け道にするには細すぎですし・・

[@aonori641114]

@@ちんあなご-j3x 出島電停あたりから、中島川を渡り、夢彩都前に多車線道路をつくり、車の流れを変えることが、長崎駅前の交通量を減らす手段になると思います。 そのためには、中島川を斜めにかかる橋をかけたり、九州商船ビル(ヤマサキデイリーが入っているビル)の立ち退きが必要になりますが、公共の福祉の面からも許されることだと思いますね。 長崎駅のことを抜きにしても、これをやって欲しいものです。

[@haghag2000]

もともと長崎市北部からの在来線、特に特急アクセスは浦上駅がメインでした。電停やバス停からのアクセスも近く、手土産の福砂屋カステラを買う予定がない限り、所要時間は短いし、博多への2枚4枚キップは指定席で始発駅でなくとも着席できました。 長崎駅の工事中、駅前電停からアクセスしましたが、気が遠くなるほど遠く、汗びっしょりになり辟易しました。ただ、以前はなかった裏（いなさ口）から車でアクセスできるので、ますます車が便利です。ヒルトン横に県庁まで移転してるし。 浦上駅に閑古鳥が鳴くのは寂しいですね。 バスターミナルは、費用を負担しない地元が狭量です。特に高速バスは、高架下を経由して浦上川沿いの新道に回せば202の混雑解消に資するのに。

[@janesjanes]

旧駅の場所に新しい駅ビル？　長崎街中はアミュ、夢彩都、浜町アーケード等々、商業施設満載なのにさらに増やしても、需要を食い合うだけのような…　もともと博多⇔長崎はたいした所要時間ではないので、新幹線が出来ても観光客が激増することもないでしょう。

[@天城柚季]

富山ライトレールは実は２回にわけて工事になっていて、１回目の工事は北口に引き込むためのもの、２回めの工事は新線建設をして南北をつなぐというものです。 ただ長崎の場合も新線建設扱いで本来は伸ばせた、とは思いますね。

[@nechiget]

地元民ですが、私の感想も師匠と同じで「中途半端」に尽きます。 　バスターミナルも路面電車も計画が二転三転して、結局何もできないまま新幹線の開業を迎えてしまいました。 　工事中の駅ビルが完成すれば、そこの屋内を突っ切れるようになるので、今よりも電停までの心理的な距離は縮まるかもしれませんね。 　アミュ周辺の交通事情についてですが、新駅舎の開業に伴って、アミュプラザ長崎の駐車場は縮小された上、出入口も１箇所になったので、休日のアミュプラザ駐車場出入口の渋滞は酷くなりました。 　増床したら駐車場も増える予定ではありますが、さらに混みそうで、こちらも対策が必要かと思います。 　あと、駅西側の県道浦上川線ですが、松山町から駅方面に向けてこちらを通ると、R202よりも信号に引っかかって時間がかかるイメージがあり、私は稲佐方面に抜ける場合を除いては３車線ある国道をそのまま通りますね。 　長崎駅前の地下にR202のバイパス？アンダーパス？を作る計画があると以前何かで見ましたが、いずれにせよしばらくは現状のカオスな状態が続くと思われます。😅

[@柚雲]

元地元民です。年に２回戻ってます。 永年某企業グループの城下町といわれながら縮小と市内からの撤退。佐世保市某企業の進出。県庁の移転。新幹線開業。思いますに、自治体にそれら事業を上手く並行して進める能力が無い。それが観光地として最も目立つ公共交通機関だから目立って"中途半端"に観えてくるでしょうね。

[@nechiget]

@@柚雲 　おっしゃる通りですね。 　某銀行の合併により長崎県内に本社がある上場企業もなくなり、旧財閥の大手企業も近年は縮小し、人口流出に歯止めがかかりません。 　行政の対策も追いついていないませんし、福岡のように強いリーダーシップを発揮する首長もいません。 　もう長崎の街づくりのグランドデザインは佐世保の某通販企業に全て負担してもらった方が上手くいくかもしれませんね。

[@hopepiecehsw]

不動産で儲けられれば乗り換えの利便性はどうでもいいってことかw

[@hopepiecehsw]

地元民はともかく荷物持った観光客が路面電車や高速バスに乗り換えるかどうかも疑問だし 地元民は自家用車だろうしねえ

[@日名京八王子]

国道202号は駅前の交通量としては異常だと思います。長崎駅に用がない人でも結果的に通ることになりますよね。

[@yoshifukuoka2799]

新幹線開業直前に新駅から電停まで歩いてみました。工事まっただ中とはいえ，新駅から150m歩き，そしてデッキ(2階)に上って電停やバスターミナル側に降りていく。途中に屋根がない場所もあり「心理的に」すごく遠い印象を受けました。将来動く歩道を設けるとはいえ移動に時間かかりますし，電停はバリアフリー化されるとは言ってもエレベーターに2度乗ってやっと電車乗り場というのもわざわざ……という気がします。 路面電車の方を地下化，高架化しようという案もあったようですが，むしろ国道202号の通過交通量の方を何とかした方がいいのではないでしょうか。案として駅周辺を利用しない自動車の方を高架，もしくは地下道でスルーさせる。駅前の大きな交差点は桜町側から南北への分岐を中心に考える。そうすれば路面電車もバス路線も駅前に乗り入れるのは可能ではないでしょうか。新駅が出来てバタバタするのも遅いんですけどね。

[@itotai5623]

これ宝町のアンダーパス活用したら普通にいけるくねって思ったんやけど

[@exp6962]

今回の動画を見て考えさせられるのは、県都の中心駅としての在り方です。 確かに、長崎駅は西九州新幹線開業で新しくなるのをきっかけに、駅ナカ設備、テナントも含めて整備が進んでいます。 ただ、当然ながら、駅本体が移動すれば、路面電車、バスといった既存の交通機関とのアクセスが悪くなるのは、最初から分かっていた事です。 動画の中でも取り上げて頂きましたが、我が地元の富山駅は、北陸新幹線金沢開業をきっかけにして、新幹線・在来線・路面電車の一体的整備を行い、時間はある程度要しましたが、路面電車を降りれば、目の前に新幹線乗り換え口や、並行在来線のあいの風とやま鉄道の改札口があり、すぐに歩いて乗り換えが出来る便利な構造になりました。 強いて言えば、立山・宇奈月温泉方面の富山地方鉄道のアクセスがちょっと良くないのですが、それ以外は本当に利用しやすい構造で、県都の中心駅に相応しいモノになりました。 これは、富山県、富山市、JR西日本など関係各社の努力な賜物だと思います。 どうも、新しい長崎駅の在り方を見ていると、JR九州と長崎県、長崎市の考え方にズレがあるように思います。 JR九州とすれば、長崎駅単体で駅ナカ設備と収益を挙げられればOKなのかも知れませんが、例えば、西九州新幹線から路面電車やバスに乗り換えたい乗客の利用者目線が足りないような気がします。 駅前を通る国道の交通量の問題はあるにせよ、JR九州と長崎県、長崎市など関係各所の調整や擦り合わせは、果たして充分だったのでしょうか？ 今回の新しい長崎駅の在り方を見ると、フリーゲージトレインの実用化のメドが立たないまま部分開業した西九州新幹線の在り方も含めて、個人的には「事前準備の足りなさ」「拙速さ」が目に付くように思います。 途中駅である富山駅よりも、行き止まりの頭端駅の長崎駅の方が、何かとやりやすいはずなんですけどね😅

[@toyo-rex4899]

昨日、西九州新幹線の初乗車にて長崎駅を訪れました。事前にこの動画の内容を叩き込んでおいたので、当日は駅前で迷わずに済みました。 願わくは開業と同時にビル建設を除く駅前の整備が終わってほしかったですね。とにかくJRと他の交通機関（路面電車・バス）の乗り換えが分かりにくいです。新幹線は帰りの上り列車の乗る予定で、行きは高速バスで来ましたが、バスターミナルから駅に出るのに歩道橋を使う必要があるうえ、国道を越えて駅側に出ても、駅舎に行くのにかなり迂回しないといけないのは、あまりに中途半端。高速バスから市内の路線バスに乗り換えるにも、隣県・熊本市にある桜町バスターミナルのように一つの場所にまとまって発着していないために、これまた難儀します。 新幹線が部分開業だったために駅前の整備も中途半端でいいか、という行政の怠慢を垣間見た気がしました。全線開業時にはまともなターミナルになっていることを期待します。

[@国鉄ばんざい]

本業は儲からないという現実が悲しい。

[@aonori641114]

東京圏、関西圏みたいに人口が多い訳ではないので仕方ないと思います。

[@norealhero1951]

高架化決定当時から長崎電気軌道は駅前乗り入れをしないと表明していたはずなので、行政は何を今更としか思ませんね…。

[@sakurazaki29]

高架化が先走ってその他の事業は後回しになり 結局基本計画から異なってしまった感じがします。 (最初からしっかりと練っていれば良いことですが..)

[@ともさん-k5n]

路面電車が駅前広場に乗り入れた方がよかったですね。でも師匠の分析の通り、ＪＲ九州は長崎市の交通体系よりも自社の不動産収入の方が優先なのでしょうね。

[@moo883jp]

しかし長崎の県民性なのか、理路整然とした議論が出来ないのでしょうかね。 全部作り変えるくらいやる好機だったのに、頭の固い老人に行政や街づくり方針までも牛耳られているのか。。。 若い人が「いい加減にしろ！」と、声を上げないのが不思議。

[@春葛]

新幹線が全通したら一層博多へのストロー化が進まないかね？

[@SDGsアート思考]

物価も上がるから、所得も上げて貰わなければ大変だと思う。 でも。観光業では難しいだろうなぁ～

[@flanker4855]

長崎出身で宇都宮に住んでいます。 路面電車と自動車の交通量の問題は宇都宮でも起きつつあります。 宇都宮は新しく路面電車（LRT）が来年開通します。 LRT建設により以前は流れていた道路が車線が潰されて渋滞が酷くなったと感じます。 今回東口の方が開通しますが、将来的に西口より先にも延伸予定です。 西口の方の通りが東口より交通量は多く、慢性的に混雑しているので、LRTができた場合は更に悪化すると予想します。 本来新たな交通手段が出来る場合は、街を作り変える規模での都市計画が必要だったと思いますが、どちらも財政的には非常に困難だったと思います。

[@184よっしん-q2b]

なんというか最初のコンセプトがだめだめ。 ホームが高いところにあるんだからデッキで移動するのが便利に決まってるのに、なにを地べたにこだわっておかしな方向に進もうとしてしまったのか(´・ω・｀)

[@totu4039]

最後の鐵坊主さんのJR九州のホンネを考察されていますが、これが本当なのだと思います。 JR九州としては、在来線をはじめとした鉄道をやめて不動産業メインで利益を出したいと思っていると思います。

[@ひこぼし交通局]

公共交通の結節点整備や、鉄道やバス・路面電車の利便性の問題だけで終わらない、広く深い考察に感銘を受けました。鉄道会社にとってのメリット・デメリットを考える上では、鉄道外事業へどう影響するか？という視点をもっと持たないといけないと思いました。

[@JCN-qq6mt]

長崎市民が本当に欲しかったのは国道202号線のバイパスだったのかもしれない。

[@make4197]

これ俺も率直に思いました。 そもそも車の利用者側から考えたって交通量が減ってくれた方が使い易くなるだろうし 特に駅前にこれだけの交通量のある道路を放置してる方が都市交通の有り様として問題なのではないかと思った次第です。

[@accidentwest6617]

渋滞解消もできて電停移設計画もはかどるのまさに一石二鳥です。

[@suiseibank]

極端な解釈をすれば、ＪＲ九州としては、鉄道の乗客の利便性より駅ビルの利用者を優遇したというわけですね。そちらのほうが収益が上がると・・・。

[@ひまじん-o6f]

市街地が南北方向に延びており山がすぐ近くまで迫ってる長崎特有の地形故の弊害ですね。 国道や路面電車を地下化や高架化するにしても海が近い故に地盤が柔らかいことに加えて、どちらも長崎駅南側がネック(路面電車は路線分岐、国道は旭大橋の存在)になりそうです。 距離が離れるのはやむを得ないとしても、利用者が気にならない様な工夫をぜひ設けて欲しいところですね。 (せめて新駅舎から電停まで屋根付けてくれよ…とは言いたい)

[@しろがねつかさ-h9r]

長崎駅は鉄道は終着駅だけど路線バスは通過点でしかないんですよね。 路線バスも長崎駅発着であればバスターミナル設置になったかもしれません。

[@takashifukuda7882]

まあJRとしては「路面電車やバスを儲けさせるつもりはない」ってことだね

[@bimozISEKAI]

昔でいうJRは成田屋です😂 なんてったって国の機関でしたからね😂

[@sinji1341scarlet]

長崎県や長崎市が公共交通のあり方を何も考えてない証拠。

[@タヌキネコ-f8u]

開業前の夏に行ったが不便になりましたな。 新幹線関連で建設業が潤うだけで満足、都市計画とかどうでも良かったのでしょう。 しかしこれでまた長崎県の関連企業は一儲け出来るわけですな。素晴らしい。

[@かける-l8p]

車客も取り込むスタイルなんですね、勉強させて頂きました。

[@竹内克-l7r]

旧長崎駅が無くなってしまったのを現実の映像で見ると、何とも言えない寂しさを感じます。横浜から寝台特急さくらを延々と乗り通して着いた時の、はるばる来た感が懐かしいです。

[@playboy4649japan]

自分語りのノスタルジー、止めて貰っていいですか？寝台車のさくらは乗ったことあるけど東京駅を夕方出て長崎は翌日昼近くは余りに非効率だった。

[@竹内克-l7r]

@@playboy4649japan だから何なんだよ？ そもそも効率重視なら、長距離の鉄道移動自体がナンセンスだろ？ 移動のプロセスを楽しめない、センスの悪い奴にとやかく言われる筋合いはない。

[@playboy4649japan]

@@竹内克-l7r 鉄道オタクのノスタルジーだけで鉄道は黒字にならない。長距離列車乗りたければ、中国やインドの寝台車乗れば？

[@竹内克-l7r]

@@playboy4649japan そもそも鉄道の経営云々と旅情とは何の関係も無い事。それに一々文句を書き込むとは、相当ズレた性格だな。大丈夫ですか？ そんなに経営状況に関心があるのなら、こんなところに鉄ヲタ攻撃の駄文を書き込んでないで、経営コンサルタントにでもなれば良いｗ

[@stickglow6585]

@@playboy4649japan 陰キャ君輝いてるよw

[@yokoyamayoichiro6633]

JR九州の長崎開発担当でしたが、長崎県、長崎市、地元企業のジャパネットへの偏りなど、あくまでJR九州の土地の開発だけです。因みに地元民は路面電車の長崎駅の通勤は低いです。

[@moriritz9715]

令和二年七月に検討会議が開催されてる時点で、ね 開業前の長崎駅で鉄道系KZbinrがキャッキャウフフしてる動画が多い中で、見応えのある動画ありがとうございます。

[@naoyasano8695]

6:41　高架下は長崎駅に限らず、地方都市の県庁所在地ではだんだん難しくなっている。岐阜は名鉄の市内線＝路面電車が全廃となったのは、交通量が多すぎて停留所の確保すらできなくなったから。さすれば、地方都市でも地下運行にせざるを得なくなる。長野電鉄や北陸鉄道は既に、一部のターミナル駅が地下に入っている。路面電車の地下運行例は日本ではほとんど見られないが、欧州では既に事例がある。近い将来、地下運行の機運が高まるのではないか。

[@北斗一裂拳]

地下の路面電車は中国の長春にもありますね。最初いくら探しても駅や線路が無いから焦りました。まさか地下に路面電車が走っているとは想像出来ませんでした…

[@ふかふか肉まん]

ここにない話として、長崎駅周辺の浸水対策がある。 長崎駅周辺は大潮と大雨が重なると浸水していた土地です。線路冠水の長崎駅を見たことあるかもしれません。 その対策として貯水槽を地下に仕込んでいるのです。 で、工期が延びると。 長崎駅の不便なところとしては、南下するバス路線の乗り場が2つあることです。 そこで迷う初見さんを何度も案内する身にもなれ。

[@yama_sui]

JR九州からしてみたら「ナイス国道202号！」となるのでしょうかね。 旧車両基地の再開発の説明を聞いている限りでは結果としてJR九州が独占する感じに見えますね。 動く歩道が出来るのであれば、鉄道から市電とバスの乗換は時間はかかりますがあまり不便さを感じないと思います。 新幹線と在来線の間の元長距離バスターミナル建設予定地は結局何になるのかが気になりますが、JR九州定番の駐車場だったりして。

[@makun1122]

長崎駅のグランドデザインを考えてからはじめるべきだったと思います。残念です。行政のリーダーシップが欠如していたのかな?

[@H-MASAAKI]

この動画を観てわかった事ですが、JR九州はマイカー利用者からも立体駐車場等利用料金を徴収する事もビジネスモデルとして確立している事ですね。 車社会の地方都市ならではのビジネスモデルですが、鉄道利用者だけではなくマイカー利用者も自社収益につながる経営戦略をしている所がいかにもJR九州らしい所かと思います。 ただ、マイカー利用者から駐車料金を徴収させるだけの施設が貧弱ですと、マイカー利用者からは駐車料金を支払うだけの価値が無いと判断され、段々と駐車場の利用を遠ざける事になりますので、JR九州が新しい長崎駅ビルの建設の力の入れ込みが良くわかりますね。

[@待ち受けライティ]

なんだか、JRと松浦鉄道の乗換駅伊万里みたいですね。 やはり地方は、車中心ですので残念ですが、JR九州は、自社ビルに車で来る方を取り込もうという車を排除しない姿勢もいいですね。

[@KOUICHI_HAMADA]

きょうも鋭い着眼点に、ただただ見入るばかりです。 かつての車両基地や旧駅の敷地を有効利用できているのは、JR九州にとっての最適解でしょうね。 逆に、長崎市が九州の県庁所在地のなかでも人口減少が進んでいることが心配です。 すり鉢状の街ゆえ、道路がさほど整備されてこなかったこと、坂に住んでいる住民にとって公共交通機関が少なく、マイカー（もしくは原付）依存から脱却できないまま高齢化が進んでいることが、懸念材料ですね。

[@ksail78]

駅前広場整備事業のため路線バス乗り場が狭い場所に集中し旅行者が路線バスで移動する場合どの位置に止まるバスに乗車すれば良いか非常にわかりづらかった。

[@tenggutuomi]

皆既月食の時に長崎で旅行していたが、駅から路面電車までが遠すぎる。 晴れていたからよかったものの、雨降っていたら最悪になっていただろう。

[@gq2789]

駅再整備の本当の最初期には路面電車の駅引き込み案があったと記憶しています。 長崎は同じ地方都市の金沢や富山に比べると土地が限られてるのもありますが、都市計画が下手すぎると思います。

[@naonao8006]

駅への乗り入れは、長崎市の地形的にかなり厳しいです。

[@shiogamakojikucho]

地形的というよりは国道と交差するからでは。

[@naonao8006]

@@shiogamakojikucho それも含めて地形です

[@shiogamakojikucho]

@@naonao8006 それは地形ではない。地形的制約というのは平面や縦断が入らないということ。長崎市の資料でも乗り入れ案が検討されており、断念した理由は地形ではなく、乗り入れによる時間的ロス等が理由である。

[@naonao8006]

@@shiogamakojikucho 市に確認すると、長崎市の独特な地形が理由の一つであると。つまり、地形も一因ですね。

[@大橋博-u4e]

解説ありがとうございます！。 先週末に試乗してきました。リレー対面乗り換えは殆どストレスはありませんでした。 各停新幹線でも、あっという間でした。風景ですが、大村湾が地平線のように見えました。 まあ、スピードのみで風情無しといった感想です。 佐賀市に二泊して、江北での「ふたつ星」の撮影・見学をしましたが、 鉄道拠点である旧肥前山口駅の、のんびりした田舎の雰囲気の方が性に合っています。 新長崎駅。降りてからの移動の不便さは恐らくこの狭さ地形の限界なのでしょう...。 結局、通す通さないの話に戻るのでしょうが、全通しても『西』が受け入れるのはダイヤ上、 かなり困難かと思われます。過去の同県内での遺恨、さらには他県への対応等、根が深いです。 一番汚い 政治家 や 業者 の利権にもうんざり...。 デメリットの項目を伝えないアンケートも無意味。最近の、長崎メディアの自己主張も...。 金やシステムの問題を解決出来るスーパーマンが出て来れば良いですね...。 11月1日、朝日系「テレメンタリー 2022」で「西九州新幹線 曲折の道程」 【制作：ncc 長崎文化放送】 が放映されましたが、う～ん、いやはや何とも...。 帰宅の際、新鳥栖からの新幹線利用でしたが、在来線改札口横に江北町のポスターが 掲示されていました。背景が、晴天の中、単線（架線あり）が真っ直ぐに続く写真となっており 「江北発。未来はつづくよ、どこまでも」とのフレーズが...。 好きな人は何を意味しているかが解ると思いますが、インパクトありました。 （長文、失礼いたしました。）

[@ちーきチャンネル]

長崎駅の交通結節機能が低下した一因として利用が極めて多い国道206号がある事は初耳でした。 私は国道の流れの阻害、中心駅でバスや路面電車との接続が不便なことは両方望ましくないと考えます。 当面は周辺道路に分散させつつ、駅前に路面電車・バスを引き込みやすい環境を創るのが最善策になりそうですね。(これに加えて良い案があればより望ましいと思います)

[@Skyla1207]

乗り換えの使い勝手から浦上駅周りが栄えるって話はモデルケースとして今後どうなるか楽しみですね。路面電車と車、バスの動線を…って何を今更な気はしますけど

[@haghag2000]

特急止まらなくなりましたからね。在来線乗り継ぎが良ければ、一駅引き返すのもアリかと。

[@サトシオクイ]

福井駅前は手前で止まってた路面電車の軌道を延伸してバスターミナルと一緒に整備しました

[@濱谷猛]

例え屋根付いてたとしても150mは微妙な距離、天候悪いとき等は億劫ですよ。 何かいかにも目先の儲けだけの為で、地元や観光客との総合的利便性を考えて無いのがよく解る

[@kotaro_ujihara7019]

駅前のバスターミナルビルのお土産店が、昭和感あってよき、などと思っていたところ、建替えの方向なのですね。

[@kitasan_black178]

登録者数６万人に到達してる！おめでとうございます

[@shintaroguri]

JR高松駅も今の駅舎は国鉄時代から300メートルくらい西側になりことでん高松築港駅を高架化してJR高松駅の併設も高架化中止になりました。ことでん高松築港駅の予定地は高速バスの乗り場になりました。JR高松駅もJR長崎駅も港町のヨーロッパ風の駅舎ぽいです。

[@大ちゃん-u7d]

乗換がそもそも面倒。時間よりか1本でいけることのほうが重要。

[@ksocfpj]

浦上駅の目の前に住んでます。 カナダから長崎駅に来てもらったと思うと嬉しいですね。

[@まーうー-h3y]

聴きやすい声質と分かりやすい解説、そして抑制の効いたBGM。

[@doku-schuh-rapid4078]

どこかで（もしかすると長崎電気軌道のWeb）読んだのだけど、長崎駅前電停は路面電車へのJRからの乗り換え（またはその逆）は少なく、トラムに乗っている客の多くはその先まで乗りとおしている実態もあったそうで。

[@blue_turquoise]

その通りで、長崎市はかなり特殊で一般論が通用しない街でして、市民が通勤通学で主に利用するのはJRではなく、路面電車や、特にバスです。 地形上、市内で自転車通学を許可されている高校は無いので、通学は路面電車やバスに頼りっきりになります。長崎駅前の道には一日、およそ3500台のバスが通るほどのバスの街で、乗合バスの運賃は安いにもかかわらず、長崎市はバス代への支出が全国一位の街でもあります。 結局、これらとJRとの乗り換えというのは実は少なく、バスや路面電車の定期利用者の所要時間が増えるということは避けたかったというのは大いにあるのでしょう。

[@doku-schuh-rapid4078]

@@blue_turquoise なるほど。そうなるとやはり、観光客が考えそうなこと以前に、地元のこれまでの、普段のこういった、これでちょうど良いという乗り物事情もあったのかなと思えてきます。

[@SFSKNI]

そうなんですね 勉強になります

[@asakazefuji]

実際、岡山や広島と違って駅は途中地点であり、 起終点ではないですからねえ

[@harupink1033]

なんで今さら協議してんねんって感じですね

[@mugenmtec]

国道202号の上を、歩く歩道とエレベーターなどで抜けるくらいしか、今のところバリアフリー対策はないと思う。 国道112号に転移させても、なお交通量は多いのは明白でしょう。 当初のコンセプトからはズレるけど、それよりも利用しやすい方が優先されるべきです。

[@エモンガエッモー]

長崎市街地は狭いところに密集しているので、交通量が多いのも肯けますし、 この状態で改札に近い所に路面電車を乗り入れると遅延の元になりますので しょうがなかったのでしょう。浦上方面は長崎大学や長崎西高校等の文教施設も あるので、長崎駅で乗客が入れ替わる、みたいな構造でなかったのも大きいのかもしれません。

[@中村英一-p5l]

クルマで都市部の商業施設の駐車場に入れると、下手すると入れるだけで１０分、そこから商業施設まで１０分かかるなんてことはザラですね。大きな買い物でなければ公共交通機関で来てもらった方が時間効率がいいです。これらの層に対応するため、デッキと動く歩道を設置するという施策は必要でしょうね。

[@くんやお-h9m]

長崎県は、交通局が20％出資している九州急行バスの高速バス九州号の客が新幹線に転移しないように新幹線を微妙に不便にしているのだろう（いやみです）

[@もとやん-h6d]

慣れない人は鹿児島中央駅前の電停からすら駅にスムーズに行けない人も多いのに、長崎駅はもっとひどいことになりそう。

[@shingo19660720]

問題になるのを分かっていた人は関係者に、それなりにいたと思いますが、平面コンセプトとやらをゴリ押しする声の大きなエラい人が居たんじゃないかなと想像します。 それにしても、高架駅があってデカい駅ビルが隣接して既視感しかない駅前とか、日本はどこ行っても似たようなところばかりになってますね。宇都宮なんて、まさにそういうふうに仕上がってきてますね。

[@神澤良和]

平面での移動というコンセプトに反するようじゃないとバリアフリーを実現できないというのは確かに・・・・・ 以前の長崎駅では不便を感じませんでしたが、今の構造ではやはりどこか不便さを感じます。 私自身、現在難病で歩くのに不自由していますので、こういう構造の駅は嫌ですね。なので今後エスカレーターと動く歩道が付くのならまあしょうがないかって感じです。それでもできれば道路わきに電停やバスターミナルがある方がよかったですが。 できるだけ段差や距離を感じさせないようにしてほしいものです。おそらくペデストリアンデッキを新設するということなのでしょうが、そのペデストリアンデッキから歩道橋に段差なしに行けて、そのまま電停にエスカレーターで降りられたり、ペデストリアンデッキから直に立て替えた後のバスターミナルへ行けるようにしてほしいなあと思います。最低限そこが落としどころではないでしょうか。

[@paulbenedikt]

長崎は坂が多い山がちな地形で、しかも入り江が市街地中心部にまで入り込んでいるから平らな土地が少ないにも関わらず、そこに富山市の３倍以上の人口密度で人が住んでいるような街なのに、そういう事情を一切無視して他の都市と単純比較する分析に意味があるのかなあ。 南北に貫く幹線道路が余り作れない地形で、数少ない幹線道路に交通量が集中するのも仕方ないということも地図見れば分かりそうなものだが。また世界遺産級の文化財も多い町で、そういうのにも配慮しながら街づくりしなければならないし。 駅から路面電車電停まで100mほど歩くのすら億劫がるような人は、そもそも住むのが難しい街ですよ。 鉄道事業で儲からないのは鉄道会社だけの責任じゃない。国の施策の問題。

[@hakodataro]

JR九州は、長崎駅を西に動かして、旧駅跡地で駅前一等地を手に入れることができるのだから、大きな利益となるでしょう。長崎市民のことはあまり重要視されていないということ。

[@おづなお]

長崎県と長崎市は、 駅近に県庁を‼ 駅前にMICE(出島メッセ)を‼ が、最重要課題でここさえ実現出来れば、あとはどうでも良い と思ってたのでしょう でも、形が見えて来たら使い勝手の悪さに市民からの不満が出たので「ガス抜き」に再検討と

[@MH_WagonR_21]

ちなみに国道202号のバイパスとなる長崎南北幹線道路の開業予定は令和18年度。 それと接続する西彼杵道路の完成はいつになるのやら....と言った感じですが、これらの道路を国の直轄事業にすれば開業時期も早まる。

[@asaki337]

その中途半端こそが日本の真骨頂。

[@hopepiecehsw]

新幹線と同様にw

[@-pitomi-]

先週長崎行ったけど本っっっ当不便になった…電停は遠いし、広い工事中の場所迂回しなきゃいけないし。子供も疲れてた…昔はアミュ直結だったから良かったのに…あの広場の工事が終わるまでもう長崎行きたくない。

[@nishitaku3068]

こうした都市計画の杜撰な所が県全体の衰退の繋がると推測できますね💦 結局の所新幹線も乗り換えなければならず不便ですし 長崎駅から降り立ってバスや路面電車のアクセスが不便というのは遠方利用者から敬遠される要因になりかねません

[@秘すれば花なり]

それほど交通量の多い道路であれば駅付近を都市高速のように立体交差化してもいいように思います。 通過交通を高架道路に分離し、駅付近に立ち寄る交通のみ地上とすれば、市電もバスターミナルもより駅に近づける事が出来るのではないでしょうか。

[@yoshifukuoka2799]

国道202号を駅周辺のみアンダーパス，つまり地下化すればおっしゃるとおりになりそうな気がします。通過交通量をなんとかしないとですね。

[@shiogamakojikucho]

地盤が悪いからアンダーパスは無理だと思います。

[@西の旅人-q9c]

路面電車が駅まで高架で上がってくれば国道の横断問題は解決するかもしれないですね。

[@shiogamakojikucho]

@@西の旅人-q9c 道路空頭を確保するために縦断がきつくなり、軌道の改修範囲も広くなるとともに周辺の交差点への影響が大きすぎるのでしょう。道路空頭が確保出来ているから平面交差するまでの区間まで自動車との交差ができなくなります。

[@tvm-tv3483]

（5:40）問題提起 （6:45）原因 （13:00）JR九州の影響

[@ルンルン-f6l]

衰退する地方では今「焼け太り」と言われる現象が起きておりまして、同業他社が廃業した分残った所の売り上げ伸びるという現象なのですが、 JR九州の狙いは、長崎市内中心部はもっともっと衰退する以外に選択肢は「皆無」という絶望的状況での焼け太りなので、市内公共交通は衰退してくれた方が嬉しいが本音だろうなです。 オーバーストア気味の開発計画もＪＲ九州は企業体力ありますから、市内中心部の商業施設圧迫して撤退に追い込んで焼け太り後に顧客を囲う、衰退を促す手段と自社で囲う為の手段の両輪という事でしょう。

[@高時-m5x]

偶然1月10・11日に福江島へ旅行し、長崎駅から西九州新幹線を利用したので、動画の内容がスッと入りました。JR九州の立ち位置が最後の方で説明されて、諸々の違和感が氷解しました。長崎駅が東京駅等と違い、クルマ利用者も取り入れることが増収につながる立ち位置であることが理解できました。建設中の商業施設のサイズが非常に大きいので、旅行した際は、果たしてペイするのだろうかと思いましたが、長崎は有力観光都市であり、ヒルトンやマリオットの誘致がなされているので、観光需要を取り込むことで成り立つと理解しました。静岡市とは違うという別動画の理解も進みました。

[@名無し-p3f4q]

長崎市民だが、そもそも新幹線いらんのよ 乗り換えしなきゃ博多すら行けん新幹線なんて特に 旧かもめで充分でした 乗り換えないからゆっくりできたし、寝れたし 新幹線より長崎空港をなんとかする方がまだ良かったと思う。 空港から市内まで遠すぎ

[@J-Excel]

それを言っちゃあおしまいよですが、その通りなんですよね！ 武雄で乗り換えて博多に行くとかはナンセンスですね。

[@塩島聖一]

高校時代、北九州撮影旅行の際に、佐世保から西海特急バスで長崎入りしたが、夜行連続で終点でも起きられずバス車庫で目が覚めた思い出があります。その節はお世話かけました。懐かしい思い出です。

[@フルーツゼリー]

初コメです。 長崎駅が新幹線導入のために高架化。それはそれで分かります。でも以前の長崎駅はその前の三角屋根の駅を建て直して20年ほどしか活用してなくて、新幹線作るから解体するって…なんだか無駄ですよね？新幹線計画あったのなら、かもめ広場あった旧長崎駅作る時も考えて作って欲しかった😔 お金の無駄使いですよ。三角屋根の長崎駅は30年以上使われてたので、なんか計画性がないというか💦 アミュの駐車場も各店舗税抜き2000円以上買わないと割引対象にならないから、駐車場割引も考えて欲しいですね 新長崎駅、どうなることやら… 私は長崎県民、新幹線計画は反対でしたよ。作るならちゃんと新大阪までなので直通しないと意味ないなぁ

[@理裕清水]

今回もありがとうございます。観光客としては長崎へのアクセスは新幹線は1回使ってみるか、程度になりそうですね。あとは飛行機からのバスか車、かなぁ〜

[@braveheart531]

坊主氏と同世代、長崎へ卒業旅行を周遊券で行った際でも、路面電車への乗り換えは浦上駅でした 長崎駅の利用価値、確かにＪＲ系ビルのためなのかもしれません

[@キュン太-g9m]

長崎駅に久しぶりにいきましたが、路面電車にいくまでが本当に遠い 歩けよといえばそうなんですが、どうしてこうなったのかw

[@naonao8006]

そんくらい歩けよ、という冗談はさておき。再開発が終わるとだいぶマシになると思いますよ。

[@makisimu]

やる気の問題でしょう。 本気でやる気があれば国道をの流れを妨げても 交通結節点を作るべきでしょうね。

[@her_name_is9718]

長崎はバスが多い。JRで例えると西浦上と長崎の区間では日中3分毎に来るほど。よって市街地における公共交通は長崎バスと長崎電気軌道が99%担っている。 私は改善されたと思っています。交通結節点って大きな施設を伴いがちですが、1つのバス停に全てのバスが停車する方がわかりやすい。以前は浦上寄りの宝町で乗り換える方がわかりやすかったです。 なお、以前も言ったように長崎は路線バスと車の利便性が高く、JRが勝るのは喜々津と市布および東園と大草ぐらいです。その喜々津と市布も車があれば長崎駅まで30分はかかりません。

[@いいねとても]

長崎みたいに狭い街で有効的なのは路面電車なのになあ。 今後50年を見据えた計画にして欲しかった。

[@ヘリリバース]

新しい長崎駅に来てまず突っ込みたくなったのが、 「アミュプラザ、もはや駅ナカ違う！」という事でした。 あれではテナントが気の毒だとすら思ったのですが、車で来る人も多いのですね。 どちらかと言うと、私鉄のターミナルのデパートやJRのセントラルタワーやルミネのような感じで捉えていたので。 ただ一つ言えるのは、かもめ市場内の中華惣菜屋で売っている駅弁と呼べるか微妙な「阿茶さん弁当」は美味しすぎると言う事ですね。

[@mohikoGarGoyle]

確かにあのお弁当は美味しいですね！ 武雄温泉駅までの所要時間が短いため新幹線の中ではその味をゆっくり味わえなさそうなのが残念です…(^_^;)

[@56kumagoro]

新幹線開業前長崎駅から路面電車に乗り換えた事がありますが、駅の改札から電停までの距離が長いのはまだしも、駅前電停であるにも関わらず、横断歩道など段差なしでの乗り換えが不可能、しかも歩道橋にはエレベーターが無く、車椅子の乗り換えが不可能というのが気になり、さすがに新幹線開業で改善されるかと思いましたが、出来ないのが残念です。 　この動画を見て、交通結節点の強化は、駅前の国道202号のアンダーパス新設が最低でも必要だと思いました。アンダーパスの上部スペースを路面電車の電停の拡幅に使えて、最低でもエレベーターの設置が可能となり、横断する交通量も減るので、電停の駅側への移設や支線の建設も出来そうです。

[@SDGsアート思考]

まぁ〜新幹線が悲願と言うのは少しだけは分かるが道とコスト計算はした方が言いと思う。 例えば佐賀―鳥栖間が仮に新幹線が繋がったとしても運賃に跳ね上がるし、そしたら福岡の需要も減る、福岡、佐世保線の特急も減る、何故ならJRと国は佐賀の現在の路線を使いたいから一つに佐賀経由を選びたいのも一つに有るのだろう、工期を早めたいから、そしたら途中、途中新幹線と在螺旋の線路が違うから佐世保線の特急も減るし、勿論佐世保と言うとハウステンボス、でも。ソレだと採算が取れなくなる、今は外資系のハウステンボス利益がなくなれば撤退する外資系、そして長崎に悪いニュースはバスツアーの料金が３倍に運賃が上がる、此れで長崎ツアーすら減る可能性も有る、勿論高速などもバスツアー会社は削減した方が言いだろうー 本当は、長崎は道から作った方が佐賀から見ていると良かったのにとも感じるー何故福尾に繋がらないか−簡単です、福岡に行く前に高速以外は佐賀で途切れているからです。 だから諫早、オレンジ街道、鹿島まで今度繫がる有明沿岸道の道を繋げばた方が先だと思うけど、そしたら荒尾までの利便性がかなり良くなるー トラック輸送や工場誘致にもかなり利便性は良くなるー

[@井上やす]

はじめから分かっていたと思いますが…

[@laughingswordfish3665]

「利用者ファースト」で考えないからこうなるのかも…

[@midimoog]

・広大な2階デッキを作り、2階を駅前広場とする ・バスターミナル・タクシー乗り場は1階。 ・路面電車はランプを上がって国道を跨いで、駅ビル内の2階にホームを設ける。 JR藤沢駅をもっと本格化したイメージですが如何でしょう

[@ironman78other-onlywatch]

管理人様がJR九州の鉄道外事業での収益を調べてなかったら、長崎市側が様々な計画を中止して余計不便にした理由がどんなにまともでも議員が定数や報酬を減らされたくないと捉えられてもおかしくない内容にも思える。国道202号の交通量問題や後々のリスク考慮して立体交差化や新幹線整備やるべきだったでしょう。在来線はバス転換に至る確率極めて高い電化の廃止やる、西九州新幹線未通区間はJR九州が長崎線鳥栖～江北を地元の信頼・福岡近郊輸送・佐世保方面への特急運用等を理由に経営分離NG出して国交省が経営分離同意求めない事にしても、佐賀県は着工断固認めない姿勢崩さず、先行き明るくない気がする。

[@脳天気なひまわり]

アミュプラザは残してさらにショッピング施設を造るんですね。長崎駅の近くにゆめタウンもあったと思いますが、観光需要が多い都市の駅前とはいえ、こんなに商業施設を造って大丈夫なんですかね？

[@鷂よめないとり]

ゆめタウン夢彩都は長崎駅よりもむしろ長崎港に直結していますから、コロナ後のインバウンド復活にかかっています。 浦上側にも大規模なショッピング施設としてココウォークがありますが、こちらは駐車場込みで車利用に応えています。 棲み分けはある程度できているのかなと。 また、バスターミナルは駅前だけでなくアーケード側の新地ターミナルもあるので、市南部の利用者には駅前ターミナルの影響はありません。

[@miyakon-i8p]

ゆめタウンは、五島航路の船待ちの時間潰しにちょうど良い。お客様も五島民は多いです。

[@naonao8006]

これらに加え、長崎駅と浦上駅の間にスタジアムシティというスタジアムを中心とした新たなまち（シティ）が開業します。