中津市で東九州新幹線久大本線ルートに批判の声【議論活発化で大分県の狙い通りも県外では…】

[@aokyoutobe]

そら中津の気持ちもわからんでもない。中津はほんと大分県の端なので、大分県中央のやり方にも思うところがあるんでしょう。中津のホテルに泊まったことがありますが、大分と福岡と山口のテレビが見れてカオスでした。

[@FLAKPANZER2000]

徳島のようだな。

[@Kawasakininja-ul8uz]

中津市は、旧中津藩、豊前国で北九州都市圏に入る。 大分市は、旧府内藩、豊後国で大分都市圏に入る。 考え方が全く違いますよね。

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

@@Kawasakininja-ul8uz 中津はイオン三光から橋超えると福岡県　 国東に近いのに大分空港より北九州空港が近かったり、竹田津港から周防灘フェリー乗れば徳山港から徳山駅まで徒歩４００ｍで新幹線に乗れたり、応用力が試される地域

[@小田俊一-y3l]

山口県から見ると、中津市は福岡県北九州市のイメージ。 行橋市と同じに思える。

[@user-dv5do9mo3b]

山口県から中津や国東半島見えます😆

[@XD-yb2se]

暇坊主さんのときよりもフリップと地図の説明で大変わかりやすいです。ありがとうございます。

[@tanbaroad]

経済効果から言えば、沿線人口が多く新大阪方面へも時間短縮効果が大きい小倉経由が順当でしょう。 首都圏ならともかく九州では100〜150㎞くらいの距離では博多と熊本・長崎間を見ても分かるように、新幹線が走っていても独占にはならず高速バスと需要を分け合うことになります。博多ー大分間が完成してもおそらくそうで、そうすると直通需要だけでは心許無く、山陽新幹線との行き来や沿線のビジネス需要をいかに取り込むかが重要になります。そう考えるとやはり小倉経由が有利になると思います。 ただし小倉駅への接続は東方から（博多方へスイッチバックなし）が必須と考えます。西からだと大分ー博多を行き来する乗客は北九州トンネルを含む15㎞ほどの区間を往復することになり、スイッチバックを含めて心理的に「遠回り感」が出てきます。 航空写真を見て考えるのですが、小倉から東への分岐はそれほど難しいでしょうか。小倉駅から山形新幹線の福島駅で建設中のような上下線の分岐を設け、小倉ー門司間にある使われていない東小倉駅の敷地を中心に鉄道用地内に高架の橋脚を建てていき、小倉門司の中間付近で右カーブしてトンネルに入るルートをとれば、ほとんど市街地を通らず分岐できるように思いますがいかがでしょう。 このルートを取れば北九州トンネル区間で無駄に線路容量を使うこともなくなります。また久大本線ルートに比べれば博多ー新鳥栖間の線路容量にも余裕ができ、東九州新幹線と九州・西九州新幹線を直通運転させることにより、博多駅での折り返し運用を減らすことができて、ホーム容量にも余裕ができます。 新大阪方面へは小倉でスイッチバックとなりますが、高速バス対応でフリークエンシーを求められる博多ー大分間と違って、新大阪方面乗り入れは朝夕それぞれ何往復かあれば、それほどの頻度は必要ないでしょう。接続が良ければビジネス客は乗り換えは厭わないものです。 まぁ、小倉経由で唯一の〝問題〟は、JR九州が小倉ー博多間でソニックの乗客を失うことなんですが。

[@ひで-t4f]

福岡民ですが、私も同意です。日豊線ルートしかないと思います。小倉から北九州トンネル抜けて分岐して新田川、まあ絶対にないと思います。それなら新直方造って分岐するでしょう。小倉〜大分や、行橋や北九州空港アクセスを考えたら、小倉から先で分岐して行橋、中津がベストです。まさに仰るとおりで、東小倉〜今の日田彦山線の分岐点まではかつて鉄道があったし、足立山をトンネルで抜けて海岸線沿いに行けば全然可能だと思います。北九州空港に近い所に駅を造れば福岡県もメリットあります。小倉は多分全停車なので急カーブでも問題ありません。

[@Setsuna_komeiji]

小倉駅は恐らく全種別が止まるのでカーブがキツくても大丈夫になるので小倉駅東側分岐が良いと思います（あわよくば北九州空港を経由しても良いかも？）

[@zange-san]

ほんそれ。北九州空港の交通の便が良くなるといいなあ

[@takumi1999]

日田民です。私の小さい頃は県内3位の市は日田だったと思う。現在は中津市だろうと思う。日豊本線は電化複線で久大本線は非電化単線と後塵を拝してきた。例えば、四国・豊予海峡・大分・湯布院・日田・久留米・佐賀・長崎となれば観光新幹線的色合いが高まりそう。ただ久大本線ルートで停車駅を考えるとかなり少ない。日田民からすれば、高速バスで福岡市まで1時間やから通されてもと言う戸惑いはある（ちなみに大分市まで、1時間半）。日田は商圏が久留米・福岡だから、大分に行くのは公的な物しかないから、大分の方が不便な場所にあるイメージ。

[@ch-wo5tz]

中津市はダイハツ九州などの自動車関連の工場があるからそこら辺のビジネス需要とかあるのでね。

[@moriritz9715]

日産関係者なら横浜本社で、北九州空港一択じゃないの？ダイハツはいまそれどころじゃないし。

[@j-45688]

@@moriritz9715 それ以外にも航空自衛隊、TOTO、安川電機、ローム、田辺三菱製薬など大企業が小倉〜行橋〜中津間に立地してますよ ソニックと小倉乗り換えの山陽新幹線が出張需要を拾っています このエリアを切り捨てるならそれこそ北九州空港からのスターフライヤーに全部持って行かれますよ JR九州以上にJR西日本が山陽新幹線の収益を失うでしょうね

[@ほおぼるこぱん]

@@moriritz9715 日産があるのは苅田町ですからね。それこそ北九州空港は目と鼻の先なのでそうなると思いますよ。中津はダイハツ車体が主ですので東九州新幹線は小倉接続のが有り難いってのも分かるんですよ。

[@narinari666]

福岡県的には北九州空港経由を考えているから日豊本線ルートの方が良いでしょうね。そこは佐賀県と同じです。

[@pinksaturns]

久大本線ルートだと、並行在来線は三セク化でなく廃線になりそうですね。特急客を除いたら久留米近郊ですらかなり低い輸送密度になりそうだし、貨物も走っていません。JR九州としては、スイッチバック不要なだけでなく博多小倉間の収入を西に取られないから歓迎かも。

[@河内長門守]

それはないと思いますね 久大本線の久留米近郊一帯は高校が6校くらいあり、通学需要があります。 廃止の可能性が一番あるのは日田～由布院ですね。 大分～由布院間を往復で普通列車で行ったことありますが、大分方面の列車は立ち客がいるくらい人が多かったですよ。 光岡（日田の隣）～久留米間も利用したことありましたが、光岡こそ立ち客はいませんでしたが、久留米市内に入ると立ち客が出るくらいの多さでしたね。

[@梶原吉孝]

​@@河内長門守向之原～大分なら三セクなんとかなるかも？

[@ひで-t4f]

地元民ですが、私は日豊線ルートしかないと思います。人口の多い行橋中津を通ること、中国関西地方への短縮時間が大きい、なおかつ博多への所要時間も互角、日田由布院へは久大線で十分だし、トンネルが増えて建設費がかかる。 ルートは小倉から新大阪方に分岐して行橋中津新宇佐新別府大分。小倉から新田川中津のルート、これは地元民としてはあり得ないと思います。博多発の場合、小倉まで行ってスイッチバックしてまた5分以上戻ってから分岐して新田川、多分10分以上遅くなります。それはあり得ません。それなら博多〜小倉に新直方を造ってそこから分岐すると思います。それならあり得ます。

[@mkep82da]

東九州新幹線は元々の計画では鞍手あたりで分岐を想定してたのでそのための用地があります。

[@ひで-t4f]

@@mkep82da そうでしたよね。元々は福岡市から大分市、宮崎市を通って鹿児島市となっていたはず。だから余計に博多方がスイッチバックはおかしいですよね。

[@mkep82da]

@@ひで-t4f 博多と小倉の中間地点に鞍手信号所があり計画ではここから東九州新幹線が分岐する予定でした。

[@ひで-t4f]

@@mkep82da そうてしたよね。なのでスレ主のルートには違和感しかなかったです。北九州トンネル抜けて分岐って、それは絶対ないと思いました。この辺は現地知らない人の考えですね。九州において博多より大阪優先はないです。まあでも、小倉、北九州空港、行橋通ったほうが、福岡県にメリットがあるのは間違いないので、現在では小倉回りルートになるでしょうね。ただし新大阪方分岐が条件で。

[@梶原吉孝]

行橋市が、ソニックを捨てる決断するだろうか？用地買収が、容易な久大線ルートにかわりそうな雲行き

[@Kisskissheat]

こういう鉄道マニアと地元の土建屋・商工業者だけが盛り上がっている夢物語って割と好きだわ

[@北野番人]

いずれにしろ、デメリットの並行在来線問題を考えた方がいいと思うが。

[@もとやん-h6d]

地域対立の遺恨だけ産んで、結局どっちも出来ないという最悪の結果になりそうな気もする。

[@troubleshot4193]

大分県知事はどちらかを選べば選ばれなかった方の住民を敵に回すので結局期待感だけ盛り上げて意思決定しないという政治的手法を選ぶと思う。でも既にこれだけ敵を作っているので次期知事選挙ではおそらく落選ですね。政治的失敗になると思う。

[@だだだ-w4j]

どっちも出来ないという結果こそ最悪よりむしろ最良だと思う　というかB/C0.7の時点で答え出てる

[@梶原吉孝]

​@@troubleshot4193佐藤氏は、豊予海峡バカ！😅

[@風流ちゃんねる]

昨年初当選した知事が前大分市長でしたので、大分市にさえ新幹線を通せばルートはどっちでも良いという考えでしょうね。 中津宇佐では別府市出身の前国会議員の対立候補の得票率が県内の他地域よりも高かったと思います。

[@kobucha1183]

久大本線ルートはソニックが減って日豊本線沿線の利便性が下がるのもありますね

[@ふわふわ青花火]

大分県の立場からすると 日豊線ルートの場合は並行在来線を第三セクターとして鉄道維持することが必須になる可能性が非常に高く (新幹線が出来る代わりに在来線を廃止するとなると沿線から強い反発が起こるのは必至) 久大線ルートであれば日田彦山線のようなJR傘下のBRT化や JR東日本が津軽線の沿線自治体に提示したNPO法人による共同運行という形で 鉄道より費用負担の軽いバスへの転換がやりやすい…という思惑もあるのかな?とも感じます (沿線人口がより少ないことが並行在来線の処理をむしろ容易にしている構図) 今後の新幹線建設に関しては 建設に要する費用や費用便益比に加えて 「並行在来線の後処理及びそれに伴う費用負担の相違」も含めたコストの比較から 建設の可否及びルート選定を図る必要があるのかな?とも思いますね

[@くんやお-h9m]

津軽線は在来線はJR東、新幹線はJR北の路線なので並行在来線には該当しない 久大線ルートで整備新幹線が建設されれば、久大線は並行在来線に該当するためJR九州は経営分離を求め、JR在来線を残すにせよバス転換するにせよJR九州は負担をしないと考えられます

[@ふわふわ青花火]

​@@くんやお-h9mさん 法律の建て付けの原則としては仰る通りかと思います ただ 近年のJRは地方路線の整理を急いでいることや いわゆる「再構築協議会」に対する国交省の姿勢として ・JRによる鉄道路線維持かJRにも路線存続への関与を求めたバス転換の二択が基本線(第三セクターによる鉄道存続は想定されていない) ・国としてはBRT化を推進したいフシが垣間見える この辺りも踏まえると原則論から外れた決着もあり得るか?という気もします

[@くんやお-h9m]

並行在来線経営分離は整備新幹線着工条件の1つになっており、JR九州が負担する根拠がない もし負担すれば株主利益に反する

[@カイロ-b8n]

​@@ふわふわ青花火そもそも日豊本線なんて鹿児島本線の大半と同じように上下分離もしないで切り離さないでしょ

[@しいたけヨーグルトン]

九大ルートなら全線経営分離、日豊ルートなら最低行橋、或いは中津まで残って大分県内は経営分離です。 それと中津駅併設はできなさそう。山の中に新駅なら中津市民もいらんというんじゃ。

[@owyd2236]

実現性は低いと思いますが、西九州新幹線の久留米案が議論に浮上すると、福岡県が絡んでくるため、 東九州新幹線と一体的に議論でき、結果的に方向性が定まる可能性がでてきそうですね。

[@troubleshot4193]

いくつかのコメントで福岡県の考え方がはっきりしないとという指摘があったので調べたら、本年1月30日の福岡県知事の定例会見で福岡県知事ははっきりと次のことを述べている。KZbinに会見動画あり。 ・東九州新幹線の早期実現を図る ・東九州新幹線鉄道建設促進期成会で活動をしておりルートは北九州市・大分市・宮崎市・鹿児島市である。いわゆる日豊線ルート ・昨日（1月29日）福岡県江口副知事、大分県佐藤知事、宮崎県河野知事、北九州市片山副市長と共に国土交通省へ要望しており、その要望は日豊線ルートとなっている 福岡県の意思ははっきりしており、大分県、宮崎県とともに日豊線ルートで1月29日に国土交通省に要望している。

[@rigard1225]

メリットデメリットは置いておいて、めちゃくちゃ個人的な思いなんだが、"東九州”の大動脈である国道10号、東九州自動車道、日豊本線は北九州～鹿児島なので、東九州新幹線もそれに合わせて欲しい。

[@suisenrailway9367]

久大本線案、どうも噛ませ犬のような気がしてならないのですが… 現実に着工するとなれば、やはり日豊本線案の方が採算性を考えればより無難な印象があります。 日豊本線案の場合、博多まで東九州新幹線の列車を直通させることに拘るかどうか、でしょうね。 （地元の方は博多直通優先と新大阪方面時間短縮化、選ぶならどっちがより望ましいのでしょう？）

[@面白くない人]

あと、実現する可能性は限りなく低いですが、大分から先宮崎まで繋げるかどうかも視野に入れるべきですよね。 対博多であれば小倉〜博多の事情もあり、九大本線ルートで決まりですが、対大阪を考えるなら博多経由ですと３時間半かかってしまいアウトです。 何より博多〜小倉がJR西日本の収入になってしまうのはJR九州が納得しないと思いますね‥‥。

[@根腐れ三十郎]

北九州市民としては北九州空港を通っていって欲しい願望はある が、そもそも東九州新幹線って必要か？とも思っている

[@TheBikkuri]

北九州空港は絶対に通す必要がある。他のトラフィック、高速道路や航空路と結節点を作ることが肝要。

[@ほおぼるこぱん]

まあ北九州空港駅を反対するつもりは無いがそうなると行橋に駅出来なくなるだろうから行橋が反対しそう。距離の近い両方に駅とかそれこそ無駄遣いになりそうだし小倉の次が北九州空港ならその次は新中津でしょうね。まあ福岡県が頑張って仮に県内にもう一駅ってなっても豊前市（宇島）駅、その場合は新中津は出来ず新宇佐とかになりそう。 てゆーか北九州空港は新幹線にこだわらず在来線アクセス鉄道でも良い気もします。例えば今候補の1つに上がってる門司分岐ルートとか新門司港を中間駅にできるメリットもあります。

[@TheBikkuri]

@@ほおぼるこぱん 県道245空港道路に沿って山に突入し。トンネル内で方向を変えて行橋駅に真っ直ぐ入るのが良いみたい。 駅周辺は高架化工事と区画整理で閑散としているし。

[@TheBikkuri]

小倉の東で分岐するべき。日豊本線沿線は北九州との関係が歴史的に深い。筑豊は筑豊駅を作れば良いであろう。小倉-16北九州空港-28新行橋-34築城基地(隠し駅)-52中津-68本宇佐-84山香-103別府-115大分と小まめに駅を作るのが良い。単独駅は在来線を枯らすのでなるべく避けたいが、行橋と宇佐はどうにもならないだろう。

[@alexeycalvanov]

小倉駅東側からの分岐は困難と言っておりますが、あらゆる面でどうしても分岐させたい理由が無くはないと思う。それは北九州空港にアクセスできる新幹線駅を作るため。朽網～苅田（丁度苅田北九州ICの近く）に新幹線駅を造れば、懸念事項だったアクセス面の改善も図れるので、アクセス拡充を訴えれば、ワンチャン日豊本線ルートになると思うのですが・・・。

[@しいたけヨーグルトン]

どうせなら新関門トンネル入口で分岐して海底トンネルでターミナル直下に駅ですよ。

[@TheBikkuri]

@@しいたけヨーグルトン そう空港ターミナルが新幹線駅であるべき。

[@mapsearth7617]

目立つ声が上がるのは特定業種からの要望だけを反映しているように思えてならない。そこには県全体、地域全体としての『どう在ったら、どう予算を配分したら最も実りが大きいか』の観点など無いように思える。各県首長の声も、由来はそれに近いと‥　『公益』という観点がどんどん薄まる。今のような選挙（就任）制度では‥　江戸時代までの補佐知性の就任の仕方の方がまだましだったかも知れない。

[@mkep82da]

博多発の最終ソニックは中津止まりなのよ。で、ソニックの利用者で中津から乗る人もけっこいる訳です。東九州新幹線作るならJR九州としてはソニックの代わりになるのを求めるはずで、なので久大本線ルートみたいな大分市だけ得するルートなんてJR九州が納得する訳ないよ。

[@面白くない人]

逆だよ。小倉経由だと博多〜小倉の収益がJR西日本になるから、こっちだとJR九州が承諾する可能性が低いんだわ。 だから小倉経由を除いたルートを模索した結果が九大本線ルートってわけ。 何より福岡県内の距離が短いから、福岡県の負担が少ない。 福岡県も納得する可能性が高いんだわ。

[@ozonehokuyo]

中津や行橋からすれば久大本線ルートになった場合最悪ソニックが廃止される可能性もある。 1番現実的なのは毎時2本→1本に減便され中津からであれば博多からの最速便の所要時間も増える(停車駅の増加により)から当然の声ではないでしょうか。

[@chi-ki0]

東九州新幹線が久大本線ルートになった場合の中津・行橋の特急事情の予測に概ね同意です。 廃止は流石に考えづらいとしても恐らく減便は免れず、中津市・行橋市が久大本線ルートに賛成する理由がほぼ見当たらないでしょう。(これは豊前市・宇佐市・杵築市も同様かと。) 利害調整の観点だと総合的に日豊本線ルートの方が容易と考えています。 (久大本線沿線も特急の役割の違いを踏まえれば維持の公算が高く、仮に中津経由の優位性が上がっても受ける悪影響は久大本線ルート整備による日豊本線沿線の悪影響に比べて限定的なので次善の対策しやすい想定されますし。)

[@マリオの帽子-r2u]

流石に廃止はないでしょう。 だが小倉止まりとかはありえるでしょうね。 責めて本数維持はして欲しいですね。 久大本線の特急全廃では物足りなくて、特急｢ソニック｣も減らしていく･･･か。

[@くんやお-h9m]

自社の新幹線と競合する在来線特急は残さない 「ソニック」は全廃か、残るとしても博多または小倉－中津間で朝夕の通勤特急的な列車だけと考えられます 長崎本線のように、中津－大分間は電化廃止もあり得る

[@ほおぼるこぱん]

​@@くんやお-h9mワイも（まあ新幹線が久大線ルートと仮定して）200番台の朝夕数本残し（まあ中津始発→一時期あった柳ヶ浦始発くらいの譲歩はあるかもしれんけど）又は全廃やと思う。昼間の毎時一本は厳しいやろね。小倉⇔博多の需要拾うだけなら「きらめき」で十分だし。 新幹線日豊線ルートなら当然ソニックは全廃１択。

[@風流ちゃんねる]

@@くんやお-h9m 貨物列車もあるので非電化は無いですね。

[@nyasu1971]

大分市が博多と繋がりたいか、関西圏と繋がりたいかがポイントな気がします。 九州と関係ない立場ですが、小倉博多間の線路容量に余裕がありそうなので、 小倉からスイッチバックの日豊本線ルートが効率的に映りますが如何でしょうか？ 博多⇔大分市（駅）を考えますと、博多からの直通新幹線が速そうです。 大分県民さん、強いては、大分市民さんが博多に行きたいのか、大阪を含む関西に行きたいのか、 の議論をしてみては、と思いました。

[@小倉っこちゃ]

大平洋ベルトの西端は山口県・福岡県・大分県3県にまたがる北九州工業地域・大分工業地域です。当然、小倉、大分間には経済的強い繋がりがあります。博多から小倉はｊR西日本ですから大分までJR西日本でなければ、別会社なので料金が高くなります。

[@中村振一郎]

大分からすれば山口県の宇部とかの工業地帯とつながりたい方が強いのでは、現状でも福岡遠いし（福岡市の恩恵が強いのは日田ぐらいまで）。

[@くんやお-h9m]

対博多では熊本や長崎で新幹線が高速バスやマイカーに苦戦しています 大分も似たような状況になるでしょう 対関西、対中京でメリットがある日豊線ルートが望ましい

[@小倉っこちゃ]

@@くんやお-h9m そうなんです。リニア新幹線が新大阪まで繋がったらなんと7000万人の巨大都市圏が成立するわけです。人口が激減の九州では残念ですけど、相手にならないでしょう。

[@tank1649]

大分市から見ると福岡はほぼ一緒、大阪が大差だからスイッチバック無くなる以外に久大本線ルートのメリットが見えてこない （まあソニックのスイッチバックって結構なストレスですけど笑） JR西日本との調整が大変だから自社でやっちゃえって話だとは思うけど面倒でも小倉にしたほうが今後の延伸可能性も含めて良いと思う 日豊本線の線形改善さえできれば正直フル規格新幹線である必要は無いかなとも思うけど、西九州の雰囲気を見るにもうフル規格以外が通ることはないんでしょうね

[@piko2570]

個人的には久大本線ルートが賛成かな。経済、観光の観点で行けば確かに中津、日豊本線ルートが妥当と思いますが雪でも霧でも日豊本線も10号線も問題なく使えますが久大本線ルートは210号もやまなみハイウェイもチェーン規制や霧の見えにくい場所を車で運転。勿論高速道路は使えない、久大本線は何度も災害で止まる。久大本線のバイパス路線として新たな高規格鉄道路線を作って欲しいからです。勿論観光目的と言うよりは災害時のバックアップ路線としてです

[@神澤良和]

まあ、この反応は予想通りですね。どう考えても人口は日豊本線のほうが多いですからね。その視点で言えば、折衷案だってあると思います。ルートは基本日豊本線ルートで建設するけれども、中津で小倉へ行くルートと博多へ行くルートを分けるという方法です。勿論こんなことをすれば費用便益比は下がりますが・・・ 後は、JR九州がミニ新幹線導入に前向きになれば、日田にも新幹線という未来もあり得るわけですが、当のJR九州が嫌がりますからねえ。私は博多発着にして山陽新幹線に乗り入れないのであればミニ新幹線は十分検討に値すると思っています。そうすれば、西九州新幹線だってほとんど問題は解決してしまうんですけどね。いや、ホームドアの改修を考えればミニでも山陽新幹線乗り入れは可能なんですけどね。改修するときにミニ新幹線対応にしてしまえばいいので。

[@chi-ki0]

日豊本線ルートでも久大本線ルートでも福岡県は通るので、 沿線人口や関西方面の需要取り込み、並行する特急の役割、費用対効果を考えると日豊本線ルートで博多・小倉の双方から発着出来る形にしてJR九州とJR西日本の収益調整制度を整えるのが最適解に近いと考えています。 中津市内の批判はごもっともですし、久大本線ルートを採用する合理的理由はJR九州内で博多〜大分間を移動可能・久大本線沿線の振興を考慮しても乏しいと考えます。 社会的割引率は低金利時代なので1％・2％の方がより実態に即していると考えます。

[@丸に剣片喰-l1d]

久大本線ルート案ですが、東九州新幹線とは言えんでしょ。 東九州は、小倉から行橋・豊前・中津・宇佐・別府・大分を経由して宮崎へのルートになります。 久大本線ルートだと、東九州新幹線とは言えません。 JR九州としては大分⇔博多を優先して考えたいけど、山陽新幹線との直通運転を考えると大分から一旦西へ向かってからの山陽新幹線向けとなるので、距離も時間もかなりのロスになります。 広島や大阪からすると直通運転とは名ばかりなルートになるかと思います。

[@面白くない人]

九大本線ルートだと山陽新幹線直通はまず無いと思います。 しかし、対博多を考えるなら九大本線ルートの方がハードルが低いと考えます。 大阪を選ぶか博多を選ぶか、だと思いますね‥‥。

[@a_ru_R_0614]

どちらにせよ、着工までの道のりは長そうだ

[@totu4039]

大分県民に新幹線建設に反対しているひとはいないのでしょうか？ 佐賀県で並行在来線問題を見ていると思いますので、 在来線の寿命を縮めうるものは欲していない、というひともいても不思議ではない。

[@troubleshot4193]

諏訪湖から大分東部までは中央構造線が走りその先は活火山の噴出物などがあるので特定されていないが、由布岳、久住、阿蘇山などの活火山があり熊本地震の最大の被災地である益城町が中央構造線の延長戦と考えられる、こういう活断層沿いに新幹線を走らせるべきではない。静岡糸魚川構造線については東海道新幹線や北陸新幹線は直角に通過させている。

[@exloverayu3249]

山陽新幹線のルート付近にも、 五日市断層と岩国断層帯がありますね。 確かに横断ではなく、断層にほぼ沿うようなルートになってますね。

[@watashima9192]

久留米市民だが、どちらのルートだとしても、ホントに新幹線必要か？

[@小倉っこちゃ]

必要だから関係県と北九州市などが1月29日の国土交通省鉄道局に嘆願に行ったんでしょ。

[@watashima9192]

@@小倉っこちゃ 在来線で捌ききれないくらいの需要があれば新しく作る意味もありますが、どちらのルートもそうは感じないと思います。

[@小倉っこちゃ]

@@watashima9192 九州の２大幹線のひとつ鹿児島本線に九州新幹線鹿児島・長崎ルートがあるのだからもうひとつの日豊本線にも東九州新幹線が広域高速鉄道として小倉駅を起点とする全長380ｋｍの東九州を時速260ｋｍで走る整備新幹線は必要です。

[@azy9505]

中津市の皆さま、小倉、博多までの新幹線開通になると時短にはなりますが在来線特急列車廃止によって通学通勤鉄道運賃が上がるデメリットもお分かりでしょうか？

[@viper0638]

中津で新幹線が必要かなぁ？現状のソニックで十分な気がするけどな。 行橋に関しては全く必要無いと思う。

[@ざっくのざっくばらん]

久大本線ルートで新幹線できれば ソニックなんか無くなりますよ

[@くんやお-h9m]

中津市は自動車産業があるので、対中京や対近畿で新幹線のメリットはある

[@マリオの帽子-r2u]

​@@ざっくのざっくばらん 小倉〜博多も特急は｢ソニック｣がメインでしょうし、本数もそこまで減らない気がします。

[@j-45688]

行橋の安川電機、ロームの需要を切り捨てるつもりですか？ ちなみに行橋駅の利用者数 中津はおろか、別府より多いんですけどね

[@くんやお-h9m]

どちらのルートでも、新幹線ができたら新幹線と競合する在来線特急は残さない 小倉－博多間は、新幹線、在来線、高速バスの三つ巴の競合だけど、在来線が苦戦していて、今でも昼間のソニックは空気輸送に近い 残るとしても朝夕の通勤特急的な列車が残るだけだろう

[@ken-e1r]

分割民営化しなかったら日豊ルート一択になるのかな？

[@くんやお-h9m]

国鉄が完全に経営破綻して新幹線どころではなくなってるだろ

[@koinu-ch.5591]

並行在来線 北海道:函館本線[新函館北斗-小樽](旅客廃止をして,貨物線として利用。該当区間は全線バス転換。余市-小樽は三セク化すべきという声も…) 奥羽:奥羽本線 羽越:信越本線,羽越本線,奥羽本線 北陸[敦賀-新大阪]:小浜線?,湖西線,北陸本線[米原-敦賀] 山陰:山陰本線 中国縦断:伯備線 四国:本四備讃線,予讃線 西九州:長崎本線,大村線 中央:強いていうなら中央本線,関西本線?

[@ひださん-c4k]

小倉駅すぐでたら新幹線高架は分岐出来るような造りですが‥。並行在来線になった場合中津までは利用者多いので行橋止まりにはいくらなんでも短いです。

[@がっきー-o6t]

中津の場合現状のままでも北九州や福岡までそんな時間かからないでしょ。むしろ新幹線出来ても時間的距離が近くなりすぎて街が衰退するきっと。

[@htht-rg9ib]

もしくは料金高騰で鉄道利用が減少するか・・・。

[@make4197]

一つ思ったのは日豊ルートになった場合、博多に直通するのは朝夕の一部だけになるんじゃないかな、と。 西日本的にはこの区間ではガラガラののぞみに一人でも多くの乗客移したいんじゃないかなぁ、って。

[@小倉っこちゃ]

九州新幹線の博多駅、熊本駅、鹿児島中央駅の乗客数の少なさからまさに空気輸送ですね。九州新幹線鹿児島ルートは全線開業時15便だった山陽新幹線乗り入れ便が今では23便の増便されています。まさに山陽新幹線におんぶにだっこです。

[@くんやお-h9m]

小倉駅で西側に分岐だと東九州新幹線から博多直通はしない 東側に分岐だと博多直通となり新大阪・広島方面へ直通をしない とにかく小倉駅でスイッチバックをする運用をしないと考えられます

[@小倉っこちゃ]

@@くんやお-h9m 博多行きは大部分は小倉駅で乗り換えですね。JR西日本のほうがJR九州より運賃が安いので運賃格差でそうならざるを得ないですね。

[@gourmet8481]

@@小倉っこちゃ 全線開業時点のダイヤ改正ではN700系7000/8000番台8両編成の数が足りず、新大阪～博多の「ひかりレールスター」が多数残存していました。 その後、N700系8連を大量増備し、ねん出した700系8両編成で100系「こだま」を置き換え、翌年のダイヤ改正でN700系8連の所要数が揃ったところで直通が大幅に増えました。

[@たかあか-m3y]

あくまで1人の中津市民としては新幹線はいりません。ですが、久大線案になった場合に日豊本線の特急に何かしらの影響があるならその内容次第で反対します。

[@ほおぼるこぱん]

日豊線（小倉分岐）ルートならソニック全廃、久大線ルートなら（中津or柳ヶ浦発が）朝晩数往復残る程度じゃないですかね。

[@moriritz9715]

福岡県の負担を増やしたかったら筑豊経由の日豊線寄りルートですかね。筑豊絡めれば首相経験者も物申しそう。

[@マリオの帽子-r2u]

筑豊地域も絡めるならば、久大本線ルートの方が加えやすいのではないでしょうか？

[@moriritz9715]

@@マリオの帽子-r2u 地図見て言ってる？

[@skazunori271]

筑前植木駅当たりに山陽新幹線の駅を作って、そこから分岐して田川行橋へと作れないか？ ということですかね？

[@moriritz9715]

@@skazunori271 で、それは誰得？

[@skazunori271]

@@moriritz9715 あのう、誰得ではなく、コメント主の意図を解釈して言ってるだけですよ。

[@田中誠-w6p]

高橋洋一さんの動画を見て知りましたが、社会的割引率4%というのは、現在では高すぎるそうです。今なら2%を割らないといけないそうなのですが、その影響で設置投資が活性化しないとのことでした。

[@chi-ki0]

社会的割引率は低金利を踏まえると4％は高すぎと考えており、最近の物価高騰も踏まえても、 交通インフラの費用対効果は少し過小評価されている可能性があると疑問を抱いています。 設備投資が活性化しないのは、人口や雇用に大きな影響を与える産業活性化の観点からも懸念されますね。

[@FLAKPANZER2000]

どうせ、経費が倍になるから、大した差ではない。

[@くんやお-h9m]

日本はデフレの時代は終わり、インフレ時代に突入しています 一方で少子高齢化が進み、無駄な公共事業をやる余力はありません 社会的割引率は4％でも低いのでは 海外では8～10％が採用されている国が多いようです

[@ふわふわ青花火]

比較的短期で建設が終了する案件なら『今』を尺度にした算定基準で良いのかも知れませんが 鉄道のように建設に長い期間を必要とする事案の場合 将来的な不確定要素もある程度は織り込む必要があるため そこも含めて考えると厳しめの査定を下すのは妥当なようにも思います

[@moriritz9715]

日本が低デフレ時代のままならありですが、近年の物価急騰のように世界基準になってるのに懐古趣味cえ2%とか現実にそぐわないですね。それともデフレ万歳なヒト？

[@あおくろ-d5o]

九大本線ルートになっても、日豊本線ルートになっても、結局、中津市は文句を言うと思います(新幹線はできて欲しいけど、今の在来線特急残してって言いそう→福井県の一部の自治体みたいに)

[@マリオの帽子-r2u]

中津駅に併設となれば文句は言わないと思います。 越前たけふ駅は、新幹線単独駅のため鯖江駅や武生駅が劇的に利便性を失ってしまうから訴えてたのです。 経営分離後の快速導入なども、その巻き返しを図ろうとしてる感じが見受けられます。

[@中村振一郎]

@@マリオの帽子-r2u 久大線周りの中津って耶馬渓（一応中津市内）とかに駅を作ることになるんですが

[@フブキ視聴用]

久大本線なんて由布院温泉があるくらいで大雨でしょっちゅう不通になるようなローカル線。それは小倉経由一択でしょう。大分から広島、新大阪方面への移動がだいぶ便利になります。 ただ、この動画に使われた試算ですが、小倉経由で博多〜大分を移動する場合と、久大本線ルートの場合で所要時間に殆ど差がないと言うのは本当でしょうか？小倉でスイッチバックするのに数分停車が必要ですし、久大本線ルートの方がどう見ても10分以上は早くなると思いますが…。 まぁそれ以前にこの区間に新幹線を通す金があるならまず西九州をさっさと…という事ですけどね。

[@小倉っこちゃ]

それからユーザーからすれば、運賃が高いJR九州より運賃が安いJR西日本のほうが新幹線料金も安価で良いに決まってます。それと経営基盤が脆弱なJR九州は九州新幹線で経営安定基金（国税）を使い果たし東九州新幹線運行には消極的と聞いています。

[@piko2570]

久大本線ルートは新幹線その物を作るよりは災害時のバックアップ路線として作って欲しいと個人的には思います。災害時に久大本線が止まるのもありますが雪や霧で高速道路が使えなくなった時に大分から車で福岡に帰る時に10号線だとかなり時間がかかりました(東九州自動車道未開通時)

[@ありすたるこす-z7n]

今の知事がとにかく交通系あれこれ通したくて、なんだったら四国と大分の間に橋をかけようとか言ってる人なので…。 個人的には久大線ルートは絶対いらない、日豊線ルートは東海道との直通運行があるなら賛成くらいの立ち位置です。ぶっちゃけ福岡→大分間はこれ以上速くなる利点を感じていません。

[@kaorumori5880]

まだ新幹線作ろうとか考えているところあるんだぁ…これだけあちこちで並行在来線問題で揉めたり開通しても採算が取れなくて苦しんでいるというのに・・・。 いわゆるスーパー特急方式で在来線の立体交差化、線形改良、場所に応じて新線化を行っての160ｋｍ/ｈ～200ｋｍ/ｈ化して、 ローカル輸送も貨物も特急も全部改良された線路を走らせれば一番スッキリしそうなものだけどねぇ…。 ヨーロッパでは標準軌で車体の寸法の差異という違いはあるけどコミューターですら１６０km/h対応で走らせてるところ普通にあるものね。

[@ako8431]

スーパー特急方式は仰っているように在来線の新線化や改良にかかる 費用や工期（重要）に対して、時短のメリットが薄いんですよ。 それくらい新幹線が速い、とも言えますが。

[@MasaoHonma]

スーパー特急方式も理論的にはメリット大きいと思うのですが、一般国民の皆さんが圧倒的に大都市への直通を期待するので、東京や大阪始発の完全新線でもない限り出番がなさそうですね。 東九州の場合、消去法で標準軌にすると仮定して、問題は過密な東海道・山陽系統でどれだけ直通を設定してもらえるのかになるような気がします。リニアが出来ても、枝線が増えればまだ過密が続くのではないでしょうか？ そのへんはJR側の経営的事情が無視できない気がします。

[@800strainn]

既存の新幹線に直通しなくとも、安定走行の観点で狭軌よりは標準軌の方が良いと思うので、できれば在来線の標準軌化も組み合わせると尚良いと思います。

[@昇益田]

動画の最後に言っておられますが，並行在来線の経営分離が伴う事についてどのように考えているのでしょうね。 日豊本線には貨物が走るから大丈夫と考えているのかも知れませんが，日豊本線の貨物は１日４往復だけです。 経営分離されると，三セクが引き取らない限りトラック輸送に転換して線路を剥がされるかも知れません。 また，長万部函館間のように(まだわかりませんが)国費で貨物専用線にできたとしても， 旅客列車の通行を認めると示しが付かなくなるので，旅客列車は走らせてもらえないと思います。

[@j-45688]

日豊本線の貨物は延岡行き 旭化成に送る特殊な貨物なのでトラック輸送は簡単には出来ないんです 更に2024年問題で国は貨物列車強化の方針です 日豊本線にも貨物列車用の新型電気機関車がデビューしたばかりです

[@昇益田]

東九州新幹線ができるとしたら遠い将来なので，その頃にはトラックの自動運転が実現するかも知れません。 あるいは，日豊本線の廃線跡を活用した専用道路を走る多重連結のトレーラーが開発されるかも知れません。 貨物の輸送量の多い長万部函館間でさえ旅客列車は走らせてもらえなくなるという現実がある中で， 三セクが引き取らなければ日豊本線の線路は剥がされるというのは，有り得ない話ではないと思います。

[@j-45688]

@@昇益田 それはかも？である希望的観測に過ぎないんですけど

[@昇益田]

@@j-45688 そもそも東九州新幹線ができるということ自体が希望的観測ですから， その前提に立った話は全て希望的観測と言うのはその通りです。

[@マリオの帽子-r2u]

中津市が東九州新幹線を欲している事はよく分かりました。 だけど福岡県の沿線自治体はどう思ってるのだろうか？ 推進しているならば検討の余地はあるでしょうが、毎時２本の特急を捨ててまで必要としてるのかな？

[@chi-ki0]

福岡県の動向に関しては、日豊本線ルート・久大本線ルートともに条件は似ていると考えています。

[@troubleshot4193]

福岡県は久大線ルートを推す理由がない。どちらのルートでも博多・大分間は接続されるので差はないが、小倉・大分ルートなら北九州空港や行橋に駅を作って意味があり福岡県や北九州市が建設費を負担する意味があるが、久留米から大分接続しても福岡の田舎を通過するだけで福岡のメリットはなく福岡県が建設費を負担する意味がない。福岡県としてはトヨタ九州近くに山陽新幹線の筑豊新駅を新設するのはメリットがあり、本当は博多・大分はＪＲ西日本に担当させるほうが都合がよい。 あと福岡県は近未来の福岡空港のキャパオーバーという課題がある。そのためにも北九州空港を活用せざるを得ない。

[@やまだつよし-t3l]

小倉ですが、たぶん小倉→(行橋？)→中津→別府→大分でしょ？けどさすがに近すぎて中津までの途中に駅つくらないでしょうからあまり関係ないかも。それよりソニックが無くなるほうが影響大きめなのでは、と思います。

[@マリオの帽子-r2u]

​​@chi-ki0 福岡県知事は日豊本線ルートを推してるようですね。より県内の経済波及効果が高いでしょうし。

[@マリオの帽子-r2u]

​@@troubleshot4193 日豊本線は沿線に吉冨町、豊前市、築上町、行橋市、苅田町があって通過自治体が多くて中には反対が起こる可能性が高いでしょう。 起点の北九州市も前向きでなければ話が進みません。 久大本線ルートは、鐵坊主さんの仰る通り新幹線分岐に前向きな久留米市ならば協力して貰えると思うし、残る沿線市町村も(駅ができるだろう)うきは市だけだし、特急(新幹線)の本数も一日数本から毎時運行へ格上できる。 福岡県全体からすれば比較的に旨みが少ないでしょうが、話は進みやすいでしょう。

[@黒猫-o2v1e]

中津自体に観光など直接訴求できる部分は少なく、強いてあげるのであれば少し離れてはいるが耶馬溪くらい　 あとは他の主要駅との連携だろうが　小倉　行橋　別府　くらい。 ただ現行のソニックでも十分なんだよな。

[@dunyagezme9207]

耶馬溪だと、日田でも中津でも変わらないんだよな。守実温泉なんかは、日田の方が近いし。

[@1969tact]

なので不要かと。たとえ日豊本線ルートになって、新大阪からの到達時間が短くなっても、（地元は多少潤うかもしれませんが、）新幹線の運営に見合うだけの旅客が確保できるのか、甚だ疑問です。これは長崎然り。 運営費に赤が出た場合の地元負担についてもきちんと俎上に載せるべきでしょう。 交通インフラが脆弱だから地元に人が集まらないのではなく、地域に集客力、求心力＝魅力が無いから交通インフラが脆弱なまま、であると考えます。

[@j-45688]

TOTO、ダイハツは無視ですか 中津のお隣　福岡県吉富町には田辺三菱製薬もあるんですが

[@黒猫-o2v1e]

@@j-45688 自分はかつて転勤で近くに住んでいた事がありますが、地元の足はほぼ車でした。本州出張時もソニックで小倉経由北九州空港か山陽新幹線だったため、おそらく新幹線が来ても多少の期間短縮のみで利便性は変わらないと思います。 リモートも可能な時代ですので新幹線の優位性はないかと。

[@j-45688]

@@黒猫-o2v1e こちらは現在このエリア行橋、豊前、中津に住んでるんです 貴方が書かれている様にソニックで小倉から山陽新幹線の需要をこのエリア切り捨てによって北九州空港からのスターフライヤーが全部持っていくでしょう そうなるとJR九州以上にJR西日本が山陽新幹線の利益を減らすでしょうね

[@mk.5178]

中津市に住んでいますが、動画で紹介のあった説明会が行われたことなど全く知りませんでした。 私の周りでは東九州新幹線の話など一度も出たことはありませんし、知人に聴いてみても「そんな説明会があったなんて知らない」という答えしか返ってきませんでした。 本当にそんな説明会が行われたのか？というのが偽らざる感想です。 個人的には日豊線は輸送量が逼迫している訳ではありませんし、これから人口減社会へと突入していく中で新幹線が必要になるほどの需要が生まれるなど考えにくいです。 日豊線でさえ沿線人口の減少で将来的には現状より列車本数が更に減便（特急も例外にはならないでしょう）されることも十二分に考えられると思います。

[@laughingswordfish3665]

人は利権が絡むと目の色を変える…

[@sutekina-something]

そりゃ、同じ国税払ってるんだから

[@azy9505]

小倉までの新幹線が開通しますと当然特急が廃止となり、乗車料金が上がりますがいいのでしょうか？。

[@tfuji82132]

そりゃ利権が絡むんだから互いのルートを敵対視するわなぁ 議論が盛り上がるのはいいけど県を2分する戦いになる可能性もあるよな そうなると地元自治体の負担金額の大小でルート決定が一番公平なんじゃ？

[@さすらいのアルバトロス]

これから先 少子高齢化に 拍車が掛かるだけの状況 新幹線？何を寝ぼけとるか💥

[@kzb8140]

そもそも"必要無い"構想。JR九州以外に利の無い新幹線

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが そもそもの話にはなるが、声をあげているのが本当に地域住民なのかです 下手すれば、なにかに期待した、建設業界と観光業者が、いかに優位にたちたいかだけと勘ぐりたくなる話 費用便益についても、厳しく見るべきで、利回りではなく、実実態で見るべき 観光客期待の観光業者と、建設業界が、いかに優位にしたいかととらえたらどうかです 観光客に国費、国民負担をする余裕等は、この日本にすでに存在していない 次の新幹線を作る余裕が有ると思うかです これは、極端だが、それくらい状況は悪い話 人口構成にしても、実態は逆三角または、高齢者が多数の構成 それでも、作るかどうかの話 次世代はどうか？ そのつぎはさらに少ないのは、現状では、ほぼ確実です それでも、作ることだけの話ならば、利用客がいる見通しがあるかを、厳格に示すのが先です 理想ではなく、厳格に示すべきです

[@takpon9261]

どっちのルートも今後数十年は着工無理だろ

[@user-dijpistol]

仰る通りどこもデメリットを鑑みずにメリットだけで我が街誘致をしているだけなので、決着つかずに時期を逃して頓挫するでしょう。宮崎も然り。新幹線が成功するのは過去の話、これからの時代は違うと思います。

[@1969tact]

っていうか、無理だと思います。やるなら「上下分離でいいから自治体だけでやってみろ、運営費が赤字になったらその分は補填しろ。JRや国を巻き込むな」になるかと。 JRが自社で費用負担してでも新幹線を整備したいと思えば、自治体がイヤだと言っても整備計画出しますから。 『新幹線さえ整備すれば、沿線自治体も事業者も儲かる』ことを前提としている全幹法のスキーム自体が間違っている（少なくとも今の経済事情には合わない）のだと考えます。 田中角栄が存命であれば、是非とも ・（想定と）何が食い違ったのか ・この現状を踏まえた「シン・日本列島改造論」とはどのようなものなのか 是非とも聞いてみたいです。

[@sunami808]

JR九州も上場会社だから、こんな儲からない事確定の事業なんかやらないと思う

[@ch-wo5tz]

大分市の中学生の修学旅行は関西なのでよく団臨が設定されてますよ！ やはり対福岡よりも対関西中国で考えた方がいいと思いますけどね！

[@j-45688]

ソニック混み過ぎて臨時便きらめき291号が設定されている状態ですよ コロナ前行橋駅で朝9時から指定席誘導が発生してましたよ 朝9時から指定席誘導なんて本当に聞いた事ないレベルです

[@小倉っこちゃ]

ソニックは小倉駅で椅子の向きをかえなければならないし、揺れがひどすぎて毎回気分が悪くなり、最悪な乗り心地です。一刻も早く東九州新幹線が走ってもらいたいものです。

[@j-45688]

@@小倉っこちゃ 問題は椅子の向きを変える事じゃないんです 実は小倉駅と西小倉駅の間で鹿児島本線から日豊本線にソニックはコース変更します 小倉駅は在来線ホームが8番乗り場までありましすがソニックの大分行きは7番乗り場から1番乗り場の線路へ交差しながら発車して行きます この時小倉駅では1〜7のホーム全て列車を停めています ソニックの発車中は8番乗り場しか使えないんです これが大きな制約で問題になっています

[@tanabe_makoto]

個人的には東九州新幹線＋日豊本線ミニ新幹線(少し改良して)がベストなのですが、それだけの費用を突っ込める余地はなさそうです。

[@小倉っこちゃ]

福岡が起点は国鉄の民営化する前の話。現在は新幹線博多駅も新幹線車両基地もみんなJR西日本所有である。つまりJR西日本の許可なしでは車両基地使用はできない。つまり東九州新幹線の起点はJR西日本駅小倉駅の一択です。

[@user-ph2ci4dd5w]

結局、仲間割れで事業化なんて不可能

[@donmaya7636]

久大本線ルートで大分まで新幹線が通るとソニック全廃の可能性もあり、それで中津は声を上げたんでは？ JR九州としては日豊本線(小倉～大分)と久大本線のどちらが残った方が良いのか？ 個人的には並行在来線として切り離すなら日豊本線ルートで新幹線を作り、観光資源もなく快速で十分な日豊本線を切り離したいかな？

[@乗り物のお兄さん]

鹿島市でさえかささぎで救済してもらっているので、鹿島市と同等かそれ以上に人が多い都市が複数ある日豊本線の小倉〜大分間の特急が廃止になることは流石に廃止はあり得ません。

[@1969tact]

それだと、博多ー小倉間の旅客収入を全てJR西日本に献上することになりますね。株主が黙っていないかと。

[@くんやお-h9m]

長崎新幹線は、いわゆるむつ念書があったから鹿島をなだめて新幹線を作ったけど、東九州新幹線は着工5条件を満たさなければ作らないだけでしょう

[@donmaya7636]

@@1969tact 博多～大分の旅客が新幹線に流れれば、ソニックの博多～小倉の存在意義が無くなるので博多～小倉の収入はJR西に流れることになります。もっとも最大需要先が博多ですので小倉～大分の内の小倉～博多がJR西に流れる程度なので僅かかな？ それに株主って言うけど、建設費は日本国民の国税で作るんですよ！株主が文句言える訳ないでしょう？

[@河内長門守]

久大本線でのソニック全廃はないと思います 博多～小倉の在来線特急の需要がかなりでかいこと 近年福間駅の需要が高まっており、特急停車本数が年々増えているんですよね そもそも博多～小倉の自由席特急券が600円という格安さもあり、窓側がほぼ全部埋まってるんですよね むしろ日豊本線ルートにしたらソニックが無くなるのは目に見えてますね

[@sunami808]

兆円レベルの建設費投下しても巨額赤字しかならない路線を手をつけないと思います。そもそも山陽新幹線や九州新幹線のあの空き具合からしてこれ以上新幹線延長は要らないと思う。作るだけ赤字産むだけ

[@やらずマダシモ]

西九州新幹線で既に手一杯のJR九州。これ以上九州に新幹線を作って経営は果たして大丈夫なのでしょうか？ また、新幹線ができれば特急ソニックは確実に無くなります。日豊本線もどうなるか分かりません。沿線自治体や住民はその所どう考えてるのでしょうか。

[@大分ん野球小僧野球留]

地元です。 豊予海峡大橋(トンネル)も含め、とにかく今の佐藤知事が前のめりになってる印象です。 日豊本線ルートになった時に、並行在来線を抱えることになる宇佐市、杵築市、日出町の意見も今後出てくるでしょう。

[@小倉っこちゃ]

JR九州にほうがJR西日本より運賃が高いからノーサンキュ。小倉～大分は博多～小倉のようにJR西日本管轄がベスト。また乗り換えと乗り継ぎでは天と地ほどの差がある。

[@マリオの帽子-r2u]

JR九州的には特急｢ソニック｣のような対博多を考慮すれば小倉分岐は前向きにならないでしょう。 北陸新幹線米原ルートと同じ理由です。

[@小倉っこちゃ]

@@マリオの帽子-r2u 新幹線博多駅及び博多南駅の管轄はJR西日本です。JR九州は九州新幹線を国土交通省（鉄道運輸機構）にリース料を支払って使用しているだけのいわば下請けです。JR西日本が小倉駅より50ｋｍ以上遠回り下り線の博多駅を起点にするはずがありません。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

JR西日本管轄では東九州新幹線と名乗れません。「大分新幹線」になるでしょう。西九州新幹線も「長崎新幹線」のような感じで。

[@小倉っこちゃ]

@@天王寺発阿倍野橋行き えっ！大分～鹿児島中央の区間が大部分ですが。それから九州新幹線鹿児島ルートと九州新幹線長崎ルートですよ。

[@ほおぼるこぱん]

​@@天王寺発阿倍野橋行きいっそ並行在来線も西日本にしてもらって朝の一本だけあるあの快速「豊前路快速」とか名乗って欲しいｗまあ三セク化が大本命ですけどね…

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

宮崎新幹線はまだどうにかなりそうだけど、大分に新幹線は無理そうだね

[@rr-qd4rd]

久大本線ルートで新幹線ができても停車タイプのソニックなら需要ありそうなので残したらいいような気がしますけど、どうなんでしょうか。

[@小倉っこちゃ]

久大線は「幹線」ではありません。九州の2大幹線は鹿児島本線と日豊本線です。よって新「幹線」の範疇ではありません。

[@hyperzzgundam]

日豊本線ルートにしろ久大本線ルートにしろ平行在来線の経営分離問題を同時進行で検討していく必要があるでしょう。 どの区間が経営分離になるかをJR九州に聞き、経営分離区間を三セクにするのか廃線にしてバスなどへ転換するのか？ そこら辺を同時進行で検討しなければ意味が無い。

[@中村振一郎]

東九州新幹線、今の日豊線回りだといずれは延岡（旭化成の城下町　旭化成は、かって自社社員輸送のヘリが墜落事故に遭ったことから、日豊線の高速化の費用も一部負担している）もカバーできるんで出張族の需要はかなりあるんですけどね…

[@大門圭介-d2f]

地元民だか批判の声など上がってないのだかw

[@hideiiduka2375]

社会的割引率は見直すべきと考えます。４％は明らかに大き過ぎです。 マイナス金利を解消すべきか否かの議論がなされている現状では、２％でも大き過ぎなのでは？とさえ思います。 あと、個人的には日豊本線ルートを支持しています。デルタ線を建設すればスィッチバックは必要なくなる筈です。そうすれば博多からも新大阪からもスムーズな運行が可能かと！

[@小倉っこちゃ]

北九州－鹿児島中央間のＢ／Ｃは1.1ですが、北九州―大分なら費用対効果（Ｂ／Ｃ）が2を超える。東九州新幹線調査報告書によると、1日の利用者数が、北九州―大分間は21,020人で、大分―宮崎間は7,180人と、3倍もの利用者数の差があるのです。また、宮崎県の意向が割れているので、福岡、大分が先行で行かないといつまでたっても東九州新幹線はできません。 ■　　東九州新幹線北九州空港駅（JR西日本小倉駅新幹線車両基地）長所 １．北九州空港へのアクセスの大幅改善　小倉駅から渋滞を気にせず10分以内で到着。 ２．北九州市のイメージアップ ３．鉄道独自整備に比べ北九州市役所の負担減少 ４．東京から由布院や別府温泉に向かう観光客の利便性の大幅向上

[@utachan0831]

久大本線ルートは、勾配と曲線で、新幹線としての及第点のとれる設計が出来るのだろうか？ 北陸新幹線の軽井沢みたいに、いくつかの温泉観光地最寄りに絶対経由停車するようなことが求められ、その温泉地帯に直進性の高いトンネルを掘ることがそもそも出来るのだろうか？ ルート設定なる項目があるが、山岳地帯で現況の久大本線経由の150kmを106kmに縮めるのは、土木は政治でなんとかなると思っているのではないか？そして、山岳久大本線ルートと平坦日豊本線ルートを、同じ表定速度210km/hで比較するのは、そもそも論外だ。

[@toshimasa6252]

宇佐市近隣の出身ですが、日豊本線ルートなら、日産の工場がある行橋市、ダイハツの工場がある中津市は通らざるを得ないと思います。まあ宇佐市（USA）や杵築市（大分空港が近いですが）、温泉で有名な別府市をどうするか、別府市と大分市の距離は短いですし、どちらも停車させるなんてことをするのか。とにかく日豊本線ルートはルート選定に市町村間でのいろいろな問題や対立、論争を引き起こしそうですね。並行在来線の問題もあるので。ならば、鳥栖を起点とした、JR九州の利益になる日田・湯布院などを通る観光などを中心とした九大線ルートがいいように思います。別に私の地元は新幹線が無くてもいいので。高速道路もありますし、ソニックが無くなるのは残念ですし。

[@SO-yf3jn]

前から久大本線案は疑問に思ってました。山岳地帯ばかり走るので、建設費はもっと上がるはず。山岳トンネルに多い異常出水による工期や工費が想定外にかかることや、この地域特有の温泉熱源にぶつかると、ルート変更を余儀なくされると言うことが考慮されていないと思います。 沿線人口希薄も言われますが、沿線で15km圏内人口最大の日田市でも90000人、日豊本線ルートなら14万人の中津市や、29万人の行橋市もあります。41万人の別府市にも駅を作れます。久大本線ルートで別府市経由は地形上不可能です。 中津市はダイハツ工場など産業もあり、日常的に関西とのつながりが強く、長距離利用者が見込めます。ダイハツ社員が大阪に出張する需要だけでも大きな日常利用です。日田にはこれほどの産業はありません。久大本線ルートは見通しが甘いと思います。

[@skazunori271]

あのう、行橋市っていつからそんなに人口増えたのですか？ 29万人といえば久留米より都会ですよ？ あと、別府の人口も違和感がありますが。

[@河内長門守]

@@skazunori271 15km圏内人口って書いてますやん 周辺人口のことを仰っていると思われます。

[@skazunori271]

@@河内長門守 沿線15キロ圏内の人口最大都市という意味かと。 仮に行橋市の沿線15キロ最大人口としても、流石に29万人はないでしょう？ 行橋市に一番近い北九州市の小倉南区全体だけでも20万人しかいないのに。これは流石に15キロ圏内とはいえないしな。

[@河内長門守]

​@@skazunori271 あー、そっちのほうで解釈しましたか 日田人口6万しかいないからどうしても周辺人口も入れてるんだなって頭で強制解釈するしかないんですよね 行橋市も人口10万いっておらず、実数は7万ちょい 小倉南区の一部を行橋駅圏内と見てると解釈しました。 ただ小倉南区だと小倉駅圏になるのが自然となりそうですよね。 別府市に関しては大分市と絶対被ってるし、大分市圏から水増ししてるだと感じ、41万人は絶対にないと思いましたが。

[@Setsuna_komeiji]

申し訳ないのですが、そもそもこの動画だと小倉駅東側で分岐が難しい理由が理解出来ません

[@MizueNao]

小倉駅の東側はトンネルになっており、トンネルの中で分岐するのは困難

[@Setsuna_komeiji]

トンネルより手前で分岐すれば良いだけです

[@はなび-i7b]

北九州空港アクセス鉄道の計画が北九州市役所HPにあります。分岐は何ら問題無い。 北九州空港まで作ってしまえばあとはそのまま大分に伸ばすだけ

[@kuroiyuki210]

右上の「ニュース考察」の文字（透過背景・白文字）がちょっと見づらい気がします。 暇坊主チャンネルのアイコンと同じ色（黄背景・白文字）だと直感的に「以前暇坊主チャンネルで話していた系の内容だな」とわかるかなと思うのですが、難しいでしょうか？

[@tjmmwd]

小倉駅の東側分岐そんなに難しいか？砂津交差点辺りで分岐して下富野から地下に潜って足立山方面にトンネル掘れば最低限の用地買収で済みそうだけど…砂津の交差点は元々路面電車の専用軌道があった関係で、歩道はだだっ広いし、アンダーパスの建設工事で交差点周辺の土地は既に買収してる。

[@小倉っこちゃ]

たぶん新関門トンネルの富野口付近で合流するのではないでしょうか

[@qyr03513]

新下関駅でスイッチバックは難しいでしょうか。

[@平井陽介]

中津って高速バスにも見捨てられてるってのが大きなポイントよ、 もし新幹線が久大線経由で特急廃止されたら中津、柳ヶ浦、宇佐 、杵築辺りは捨てられるも同義な訳で

[@ほおぼるこぱん]

宇島駅(福岡県豊前市)もですね。行橋はまだ高速バスとかあるしな。

[@atavk]

中津も、日田も誘致しない方がよい。新幹線がきたら中津や日田はよくても、周りの沿線住民は三セク移管で運賃の値上げで苦しむことになる？

[@sinnya616]

小倉からだと博多-小倉がJR九州じゃない一方、新鳥栖からだと中津や行橋をどうするか。それ考えると田中角栄率いる上越(開業前高崎以西の特急+急行の本数は25往復でソニック単体以下)は上手く回ったなとʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@watanabemachiko]

もうこうなったら新幹線だけ経営する別会社を作ってですね…

[@vwthebeetle]

小倉→博多→新鳥栖駅〜は既に九州新幹線があるので久大本線は必要ない気がする。 大分空港にも近い日豊本線の小倉→中津→大分の方が時間的なメリットが大きい、また初の九州の東側を通ると言う事で過疎地の活性化とそれに伴う雇用の期待にも繋がる。

[@御厨風里]

対博多で考えたら、久大本線ルートもデメリット少なそうに聞こえる。もし、豊予海峡の新幹線整備が行われたら大分-大阪間：98分短縮って調査結果だから、対大阪で考えたら東九州新幹線より四国新幹線の方が便利そう。海峡路線ひくなんて整備費がとんでもないだろうけど

[@小倉っこちゃ]

そんな天文学的財源どこにあるの？費用対効果考えて！夢物語ですね。

[@マリオの帽子-r2u]

四国新幹線を考慮すれば久大本線ルートの方がスッキリしますが、今考える内容出はない気がします。

[@Meerkatze98]

JR九州の立場から考えても、小倉経由が有利かもしれません。 沿線人口が多いことが、集客と増収につながるのですから。 大阪ー大分間の航空便から客を奪う視点も忘れてはなりません。

[@小倉っこちゃ]

リニア中央新幹線が新大阪まで繋がったら東京行きが57％を占める福岡空港が一番に新幹線に客を奪われるでしょう。

[@ほおぼるこぱん]

本州方面との乗り換えのバランス考えたら小倉分岐のが良いんですよね。大分から博多行くのに小倉経由だと多少大回り程度（まあ現行のソニックもそうだししゃーねーかと思えるレベル）だけど大分から本州方面行くのに博多経由とか何の罰ゲームだよっていうね。

[@はったい粉]

大分市民です。周りの人と話しても高速道路の次は新幹線だよね程度の意識しかありません。 なぜ佐賀が新幹線を反対しているか、大分に当て嵌めるとどうなるかなって全然理解していません。 久大線ルートだと大分県側の在来線はすべて廃線になるでしょう。日豊本線ルートだと建設負担金とは別に第三セクターで大分県は多額の補助金を支出することになるのにもう少ししっかり考えてほしいと思ってます。

[@zange-san]

人口から考えても、現行新幹線との乗り入れについても日豊本線が考えやすい（新大阪が混み混みになりそうだが、鹿児島中央行きと連結するのもありだしな）。さらに久大本線は豪雨災害に弱い。日田、湯布院といった観光地を通るってのもあるが、日豊本線ルートが現実的かな。

[@あかつきパパ]

いやいや、この人口減社会で今から新幹線作っても、出来る頃には意味がなくなっていると思います。 やるならまずは若者が集まる街にして、若者向けの政策が通る、若者が子育てしやすい地域にして人口増やす具体策が出てからじゃないと。

[@chi-ki0]

新幹線を通す前に街のあり方(他の都市と比べて優位な強みを活かすなど)を定めて若者が集まる街にするなどは行なうべきでしょう。

[@Ama_Ama_Natto]

例えば東北新幹線の通る盛岡市の市長は、新幹線の開通で若者の県外流出は軽減されたと発言しています。 新幹線に限りませんが便利なインフラを整備することは、あなたの仰る若者の集まりやすい、子育てしやすい街づくりに欠かせない物だと思います 逆に交通インフラも整っていない不便な街に住み着いて子育てをしたいという人が一体どの程度いるのか、ということですよ

[@寺内正人-l8m]

😮​@@Ama_Ama_Natto

[@j-45688]

行橋市人口増加してますよ

[@gourmet8481]

仮にJRが地域分割されず、全国一体で運営されていたとすれば、久大本線ルートのメリットは薄く、小倉スイッチバックというハンディがあっても日豊本線ルート一択だったと思います。 中津市が釈然としない気持ちになるのはとても理解できます。 日豊本線ルートの場合の小倉駅、新大阪～大分を優先するか、博多～大分を優先するか、とても悩ましい選択だと思います。 小倉駅東側から山をトンネルで突っ切り、フェリーが発着する新門司港付近を通り、北九州空港を経由して行橋を通るルートを妄想してみたりもしています。 しかしながら、行橋などの福岡県内は小倉に近いので、どのようなルートであれ、西九州新幹線の佐賀市と同様に新幹線建設を望まないものと推察します。 山陽新幹線の小倉～博多間を国が時価で買い取った上で、JR西日本の山陽新幹線列車とJR九州の東九州新幹線列車が線路使用料を国に支払い交互に走る、高速道路のような姿を妄想しています。 同様に、米原～新大阪の東海道新幹線も、リニア中央新幹線全通後に国が買い取って、JR東海の東海道新幹線列車とJR西日本の北陸新幹線列車が線路使用料を国に支払い交互に走る姿も妄想しています。

[@大西敏裕-v2d]

小倉東側分岐は、下関駅を出た直後から小倉駅到着までがほぼトンネルの為に、トンネル内での分岐はほぼ無理でしょう。 ぶっちゃけ、大分県民としてはそこまで新幹線は求めてはいないのが実情であり、博多方面への移動に関しても、新幹線の料金が実際いくらかは判りませんが、バスやソニックの移動で満足している。

[@shingo19660720]

議論が盛り上がるというか、もめ事が増えているようにしか見えない気がしました。 社会的割引率は国会答弁でも政府は4%と言ってるみたいですが、費用便益比が1を越えていないと議論をまな板に乗せること自体できないんで仕方がとはいえ。 いくら無理くり議論を盛り上げようとしても、無理なものは無理だとしか見えないですね。

[@FLAKPANZER2000]

肥薩線の被災区間を新幹線規格の三線軌条で、停車駅を沢山作る形で復旧する方が、便益が高いと思うがなあ。

[@Kazudon_8500]

そうする時のデメリットは新幹線が普通列車に追いついてしまう事やな…いや、これは待避線作りまくれば解決なのか？

[@FLAKPANZER2000]

@@Kazudon_8500 そう、待避線を作りまくる。並行在来線問題と在来線の近代化を達成するには、これしかない。

[@800strainn]

新幹線規格なら、在来線サイズの普通列車もフルサイズの新幹線も通せて自由度がありますよね。個人的には肥薩線・吉都線・くま川鉄道などに貨物は走らないと考えられるので、普通列車はいっそのこと完全に標準軌に統一しちゃっても良いと思いました。新幹線規格の三線軌条の方は、佐賀区間(鳥栖~早岐)の高架化に使うのが良いのかも。

[@FLAKPANZER2000]

@@800strainn それも一考ですね。三線軌条は準備工事だけにしてね。

[@とも酉]

そもそも東九州新幹線ではないので、両県で走らせれば良いと思いますよ

[@norkaw7852]

久大本線ルートは沿線にまともな規模の市が大分しかない、、。久留米の人が福岡行くのに新幹線使うとも思えないから、夢レベルの話ですよね。あと、日豊本線ルートの筑豊直方経由は相当無理があるのでは。馬場山手前までトンネルだし、JRの在来線もない（え、平成筑豊鉄道？）とこに駅作る気でしょうか→筑後〇〇屋の例もあり、飯塚田川から等距離の場所に駅作ってしまう可能性はあるか・・。現在の山陽新幹線と乗り換えできんけど。門司車掌区はとりあえず在来線維持ができるので、その点はメリットあるかもですね。

[@はなび-i7b]

日豊本線ルートはそのまま真っ直ぐ北九州空港を経由するのでスイッチバックはしませんよ。 別府ー北九州空港間が23分となり、博多駅ー小倉ー別府の観光ルートとして有望です

[@すみちゃん-z2x]

以前から要望もあり駅建設土地もある小倉と博多の間に新直方または新鞍手駅作ってそこ分岐で人口の多い飯塚〜田川経由で中津〜大分が１番利用者多いだろう 新直方、鞍手出来ると宮若のトヨタ九州関係者や飯塚田川とその近郊が小倉、博多、別府、大分へのアクセスもいい 久大ルートは利用者少ないよ

[@masakaj]

並行在来線問題も、久大線ルートで久留米接続・うきは市内駅設置となれば うきは市から久留米市へ通う学生の脚をどうするかくらいになるかと思う（西鉄バスが久留米～筑後吉井にあった気はするが） 問題は玖珠・九重の両町、及び庄内以東の地域の脚をフォローすれば、という程度か 一方日豊線ルートは福岡県内だけ残すのか中津まで残すのか別府までいや大分もとなり、それはそれで揉めそうで なら諸問題も含めて久大線に投げ、日豊線特急は本数は減らすけど継続するとした方が幸せな気もする 筑後川の増水で被災する地域も被災の都度行う小手先の対応より遥かに強靭化できそうだし

[@マリオの帽子-r2u]

自分も沿線の通過自治体の少ないであろう久大本線ルートに賛成です。 日豊本線の特急に影響を受けるというとばっちりにはどうにかしたい所ですね。