V8エンジン用のシャシーにV12をどうやって乗せたのか不思議だ。もしかして、ホンダV12前提で4/8を設計してたのかしら？

セミオートマチックでもフルオートマチックでもF1マシンは市販車とは違ってクラッチペダルを完全に廃止して無くす事出来ませんでしたね？ でもクラッチペダルはスタートする時やピットインした後の発進する時だけ使用するだけで車が動き出せば使っていないでしたね？ 1995年プジョーV10エンジンに変更したMP4/9から足元のクラッチペダルを無くしてステアリング側にパドルによるクラッチ操作にしましたね。 ペダルがアクセルとブレーキの２つだけになったのでMP4/9のフロントノーズがMP4/8より少し細くなりましたね？

ＦW16はやはり前年チャンピオンになってるチー厶の油断もあったのだろう。エイドリアンは後に語ってます。しかしセナが乗るＦW16はステアリング位置もセナには合わず手の甲が擦れる始末で皮がｽﾞﾙｽﾞﾙに捲れあがっていたみたいです。グルグルにテーピングしていたらしいですね。空力の面ではまともに前が見えない程でアクティブを取り去ったマシンはやはりエイドリアンが語る通り失敗作だと、、、チャンピオンチームには奢りがあったのだと。。。それがウイリアムズチームだったのでしょうね。

プジョーと組んだ話は特に参考になりました。

結局HB7（HB8）を提供されてからは改造出来ずベネトンに負け始めたよね

ロータス78、ジョーダン191と自分の中で３本の指に入る好きなマシンです。

まとまっててわかりやすい❗️😊

まさに金のなせる技ですね買い取りで幅をひろげるロンデニス、しかし見てるかぎり直線の速さを感じませんでしたね。プジョーも戦略的にトッドの存在感は理解できますが、あの火を吹いたマクラーレンを見ると他にも問題があったように感じますね。

加えていえば、プジョーが結果を残したのはあくまでシャシーも含めたコンプリートな状態であって、エンジン単体ではなかったことも見逃せないと思います。

MP4/8はオートマチック機構とフォードのエンジンと協調制御させていたのでしょうか？ MP4/7Aはホンダがエンジンだけで無くマクラーレン側の領域になるギヤボックスシフト機構と協調させる前提で開発していましたね？ ドライブバイワイヤー採用したのも？

あくまで想像ですが、1987のイモラでの大クラッシュは相当ダメージがあり、自身のレース觀の様なものを見つめ直したのでは無いか？と思いました

プロストはホンダエンジンが欲しかった。別にセナが欲しかったわけではない。でも、安全策だったら、莫大な違約金を出して、中嶋を連れてきた方が良かったと思う。ホンダはピケを押していたらしい。

コメント失礼します。92年の日本グランプリでセナがリタイアした直後にフジテレビ中継で実況の古舘伊知郎さんが「トヤマさん口を真一文字」と実況されていますが、ピットの映像で映っていたトヤマさんってマクラーレンではどんな役割だったのでしょうか？調べてもなかなか出てこないので、分かる方みえたら教えて下さい。

88年にマクラーレンホンダになり、プロスト＆セナの体制になりましたね。16戦15勝のとんでもない記録が出た年ですね。セナがチャンピオンなったけど、この年からセナ・プロ対決が勃発しましたね。

プロストはスタートはあまり上手ではないといわれている。プロフェッサーの信じられない欠点ですね。ただ、この人のマシンに優しい運転はファスティトストラップを連続でたたき出して、最終的にはすぐ後ろまで来ているというライバルには恐ろしい場面がたくさんありましたね。

ベネトンB193はシフトダウンだけが、ステアリングのボタンを押す事で自動シフトダウンでしたね。 プジョーのV10の耐久レースとスプリントでのF1エンジンは全く異なる。

オートマミッション たしか、他チームも「アップはフル、ダウンはセミ（飛ばし含む)」だったかと アップはレブ直前のタイミングで作動するだけなので撹乱要因？が少なくフル化が容易 反面ダウンはブレーキのタイミング、強さ、踏んでいる時間、コーナー脱出時に何速を使うか、バトル時には進入勝負か脱出勝負か等々の撹乱要因が多数且つ複合的で実戦投入の目処がついたチームはなかったと記憶

51歳のヤングな私(笑) いつもマニアック❔な動画ありがとうございます。 GPカー❔立読みしたたけだったので、そんなとこまで載ってたのですね❗ とても一時間位の時間じゃ読みきれてませんでした。 いつも時間を忘れて夢中になる本です。 HBエンジンはTAGエレクトロニクスのコンピューターチューンでブイブイしてたんじゃなくエンジン本体❔も改造してたんすね⁉️ ツインバタフライインレットの構造が気になります。 ル・マンのプジョーV10出る前の大好きな直線番長セカテバプジョー、WMプジョーはプライベートチームで市販改造エンジンだからこのお話には含まれませんね😢最後の方はたしかPRVエンジンのV6の3Lだから仕方ない。

F-1レースのフォーメーションラップで爆発したエンジンなんて初めて観たけどね。プジョーだっと思うけど。

ホンダV10はレーシングエンジンには異例のバランスシャフトが装備されていた。 質量は重くても、振動対策には優れていた。 ホンダV10(RA-109E)はホンダV12（RA-121E)とほぼ同じ質量で、150kgだとか。 そしてイルモアV10(LH-10)は120kg以下、噂では110kgとか言われていた。 エンジン冷却用のウォーターラインを一部省略して、軽量化、小型化したとか 軽量、小型のエンジンで、マシン全体のバランスが改善し、 馬力が低くてもそれで振動問題が改善されていたとすれば、皮肉な話。

出たてのMP4/8は当時のロータス、ミナルディと同じフォードHBのシリーズVなのに、なんでこんなにも違うんだ？と思ってましたが、エンジンをリースしていた2チームと違って、買い取りだったんですねー そりゃ、今みたいな基数制限もなかったから、資金力にものを言わせてエンジンをブン回せたんですねー😅

プジョーは最初ラルースが狙ってたのかな、でもマクラーレンが横取りするような形になったんですよね。

フォードのワークス待遇を手に入れても、結局はルノーには馬力や最高速で追いつけないことがわかった。 だからドライバーズチャンピオンの決定後なら、ランボルギーニで走りたいとでも思ったセナの意見もわかるかな。 でもプジョーの問題もあるけど、エンジンを変更するとフォードで稼いだコンストラクターズポイントが帳消しになっちゃうから、 「お前の我儘なんぞ聞けるか！」と常識的な判断をしたチーム側の意見もわかるよね。

1993年シーズン序盤は型落ちのシリーズ5だったけど、「ECUチューニングは自由だった」とは聞いたことがありました。 新型のシリーズ6→7になるにつれ、ビッグボア＆ショートストロークの高回転形になっていったから、 比較的にロングストロークのシリーズ5を「低回転からのトルク発生を生かす加速レスポンス重視」にチューニングして、 最高速が活かせない状況でウィリアムズやベネトンを追いかけ回し、追い抜くことができた、と。

①完全な常時フルオートマチックでは無いのは確かでしたね。 特にシフトダウン時に１段ずつだと時間掛かるところがギヤ段数を省略して行う「飛ばしシフトダウン 」が出来るから時間短縮になる？ セミ(半自動)フル(全自動)切り替えですね。 ②型式遅れフォードHBV8エンジンは機械式バルブスプリングなので高回転での連続運転はキツイので 寿命犠牲にする覚悟でしたね？ それを見越して多くのエンジン確保キープしていたでしょうね？ １レースで１基エンジン使い捨て？ 有償支給でしたからフォードに多く費用支払えば？ ③プジョーV10エンジンのエンジンマネージメントシステムをマクラーレンの関連会社であるTAGエレクトロニクスが引き受ける事でF1サポートしましたね。 グループCで使っていたプジョーV10エンジンのエンジンマネージメントシステムはマグネティ・マレリ製使っていました。 プジョーV10エンジンの開発メンバースタッフの中には元ルノーに在籍した人達もいましたから？

プジョーの様子を見てトヨタはTS010のV10をケルンじゃないトヨタのF-1チームの計画にエンジンを出さないで良かった気がしました。 MP4/8のセミオートマは、２年前に出来ていたら最も良かった気がします。

フォードコスワ－スエンジンをリミッター解除してたんですね！！ それでも最後まで壊さないで走るセナはやっぱり凄いですね プジョーはF-1用に作り直したエンジンが大失敗でした、雨でしかも抑えての走行なのにブローしてしまうなんて これにはロンもハッキネンも怒り心頭でしたね。

フォードのＨＢエンジンの古いステージを使っていたころは、ＴＡＧのエンジン部門で改造していたようですね。エンジンを買っていたということでレブリミットがワークスエンジンより高いって、やはり、改造していたんじゃないですかね？シフトチェンジをこのころ、フルオートでするのは難しい。タイミングを間違えると、すぐ、後続車に抜かれる心配がある。プジョーはF1以外では、活躍したけど、このカテゴリーでは通用しなかった。テストドライブしたプロストもマクラーレン・プジョーが最適だとは言ったけど、エンジンがF１仕様でないということから、熟成に6年位かかるから、そのころには自分はピークを過ぎているため、復帰を断ったそうです。相談役がジャン・トッドだったら、あんなに頑なではなかったのかな？どうも、120㎏程度に軽量にしたため、エンジンの強度が足りないみたいだったな。

他のカテゴリーでは、あれだけ強かったプジョーエンジン、やはりジャン・トッドの手腕ありきだった んですね。91年～95年前半まで、あれだけチーム内情の悪化で不振に泣いていたフェラーリが徐々に 復活していったのも、ぶっちゃけ、ジャン・トッドの采配ぶりとマネージメント能力による所が大きいし、 さすが「名将」と呼ばれただけの事はありますね。ジャン・トッド・・・恐るべし！！（笑、😅）

新年早々の動画をありがとうございます。 株式会社三栄さんから出版されている、「ＧＰｃａｒｓｔｏｒｙ」をいつも丁寧に読んでおられること感心しております。本の解説をしていただいているように思っております。 次回の動画をお待ちしております。

なるほど・・・93年序盤、マクラーレンはフォードのカスタマー型落ちエンジンであるにも関わらず、 ウイリアムズのルノーエンジンやベネトンのフォードワークスエンジンと互角の闘いを見せていたのは、 わざと エンジンのリミッターを排除してエンジン性能を限界まで使っていたからなんですね。それプラス、 セナの神がかり的なドライビングが加われば、尚更ですよね。😉👍

単純にマクラーレン・ランボルギーニが見たかった😌

それよりも無限を手に入れるべきだったと思うわ！

とんだ一杯喰わせ者になっちゃいました😅😅😅

Senna - The Right to Winという2004年のドキュメンタリーでもプロストがセナについて"The all motivation was to beat me."と言っていたのを思い出しました。

フランクは後から後悔してばかりだ。 チャンピオン取ったデーモン・ヒル放出 アレは間違いだった　 そうだよね可愛がってたヒルの放出に自分に何も相談無しの放出に激怒したニューエイが退社を皮切りにウィリアムズ没落していったのだから。

まあ、ウィリアムズとしては、無い袖は振れないんでしょうね。こんな人を簡単にやめさせちゃうところにウィリアムズチームの弱さがありますよね。マクラーレンは技術部長のポストに有力者がいない。ただ、傲慢なだけの組織だったんですね。前年まで技術遅れの車体製造をしているあたりもそういったことを物語っています。

詳しい日付けは覚えていませんが、93年に「ハイテク禁止」の通達が出たのって、カナダGPでしたよね？ 確か「ローラ・フェラーリ以外はレギュレーションに抵触している、カナダGPは特例で出走させるが以降は不明」って通達がスチュワードから出されて騒然とした記憶があります そしてカナダGPは6月… 流石に通達＝パディ・ロウ不要＝放出にはナランでしょうが、ウィリアムズはある程度ハイテクの開発が済んでいた事もありますし、もしかしたら来年以降何処かでハイテクが禁止になるって情報をウィリアムズ他のチームはある程度事前に掴んでいたのかも知れませんね、運営も感触を知る為に噂くらいは流すでしょうし… 93シーズンと将来的に「不要」とウィリアムズは考え、ハイテク装備に遅れているマクラーレン はを93シーズン的に「必要」と考えたのかも知れませんね ただ、パディさんは個人的に電子技術者のイメージが強いのでハイテク禁止になった94年のFW16にどれだけ貢献出来たのか想像がつかないってのもあるんですよね パディさん自身はFW16とその事故について何か言ってないのですかね？

フランク・ウイリアムズは一般企業の会社に例えるなら、「俺様が会社のルールだ！！」と言わんばかりの ワンマン経営者みたいなものですね。自分の会社の従業員（部下）が素晴らしいアイデアや考えを伝えても 聞く耳を持たない。それでは優秀なエンジニアやドライバーも離れてしまいますよね 。 ナイジェル・マンセル・パディ・ロウ・デイモン・ヒル・エイドリアン・ニューウェイと次々にチームの 貢献者を切り捨てる。その後、ウイリアムズチームが不振に陥った実績でもわかる通り、ダメになる企業 「あるある」なエピソードですよね。😫なるほど・・・先を見越して安全策を取ろうとする アラン・プロストが 残り1年の契約があったにも関わらず、引退表明してウイリアムズチームを離れたわけだ！！😖

どこのデータですかね？出所があっても今となっては、推定としてもかなり精度が悪いものとなりますよね。 データを出した人の、好きな方を有利にしてもおかしくありません。 たぶんフェラーリ側かな。

スバルコローの特集とかやったらすごいね。断片的な映像しか見たことないので。 でかい、重い、パワーがないの三拍子そろったエンジン。

V8に適したシャシーだから単純に剛性が低くホンダパワーに耐えきれなかった。ピレリタイヤもハイパワーなエンジンには適していませんでした。

この問題は難しいですねパディ・ロウさん残留ならFW16BがFW16になるぐらい変わる気がする。 イモラ側が路面メンテナンス以前にタンブレロの外側のランオフエリアの拡大をして居れば良かった方が先にやって欲しかったですね、環境保護団体の反対を押し切れないのは残念ですね。 マクラーレンの体質はフェラーリも似たりよったりして居る気が、ジョン・バーナードさん２度フェラーリに在籍して離脱理由もほぼ同一。 モータースポーツの社会は競争以外も、辛い気がします。 他にサンマリノGPの事故回避は、レギュレーション改定が実施が早かった禁止デバイスを１つづつ複数年間で実施とかも無かった事も上げられる気がしますね。 他にはペースカー導入も有るのではないかと、バリチェロ→ラッツェンバーガー→セナ→ヴェンドリンガーのクラッシュが無ければ安全性は向上しない気もします。

ウィリアムズはフランク・ウィリアムズと パトリック・ヘッドのワンマンチームだから 仕方がない。良く言えば、職人のプロフェッ ショナル集団。悪く言えば、ドライバーや エンジニア軽視のチーム。エイドリアン・ ニューウェイでも軽視するチームだったし。 ニューウェイが離脱してからは、暗黒時代突入へ‥。

当時、無限エンジンを使うって選択肢無かったのが不思議で、あちこち声かけているなぁって印象でした。色々記事を読んでみるとホンダみたく何でも手を貸してくれるメーカー希望という話に呆れた記憶があります。たしかにホンダ時代はダンパーもホンダ系列のショウワだったりで、93年のアクティブサスは間に合わないと思ったらビルシュタインと共同開発して開幕戦に間に合わせたりで、スタートから結果までミラクルな一年だったと覚えてます。

後で1996年チャンピオンのデイモン・ヒルまで放出したフランク・ウイリアムズだと納得の決断ですね。デイモン・ヒル以前にもこういうほころびが既に出ていたんですね。

非常に興味深い考察と考えます。 94年のイモラに関しては、とかくセナの事故ばかり取り上げられ、色々考察がなされますが、他のバリチェロ、ラッツェンバーガーの事故も併せて検証、分析しないと核心的なことは分からないと考えます。 私見ですが、当時のクルマとイモラの路面・レイアウトのマッチングが非常に悪く、些細なミス、トラブルがシビアアクシデントに直結するような状況だったと考えています。

86年の事故で半身不随になったフランクは、それまでとは人が変わってしまったらしいですね。 そして、人に弱みは見せない、いかにもウィリアムズらしいです。

93年の日本GPは途中雨がセナに味方した？とはいえパディ・ロウ氏の技術力はアドバンテージになったと思います そんな事しるよしもなく鈴鹿で観戦してました😅 確かにウィリアムズにパディ・ロウ氏が在籍していたら、94年の車はかなり違っていたでしょうね。

ホンダワークス休止を知った時点で無限とも提携して９３年以降はマクラーレン無限ホンダとして行くべきでしたよね〜ホンダＶ１２を無限がチューニングしてシャーシ等も無限がメス入れを施して、更にセナと長期レギュラー契約も結べて９４年サンマリノにおいてセナの事故死も無かったでしょうし。